Doppingteszt – Kawasaki 1400GTR

A ZZR1400-ból faragott kényelmes túramotort a Kawasaki. A lehető legtöbb műveletet elektronika felügyeli, egész napos motorozás sem töri meg a pilótát, mégis a lelke mélyén igazi nehézatléta maradt.

A Kawasaki formatervező-osztaga nagyon komoly. Mindegyik modell karakteres, azonnal felismerhető, mégis egységesen Kawasaki. Ennek megfelelően az 1400GTR is brutális. Az üzenete elég közel áll ahhoz, mint ami egy lesötétí­tett ablakú BMW X6-osból is sugárzik.

Minden irányban hatalmas, a plexi kisebb tengerjáró hajókon szolgálhatna vitorlaként,az oldaldobozok mint egy szétdoppingolt biciklista combjai domborodnak ki oldalra. Süt róla: arra való, hogy nagyon gyorsan és kényelmesen tegyünk meg vele hosszú távokat. A brutalitást és a luxust viszont nehéz í­zlésesen egymás mellé csomagolni, kötőanyagnak elektronikát kell használni. Abból pedig a GTR-be bőven jutott.

A kategóriában már alapnak számí­t az üzemmódváltó kapcsoló, amivel két injektortérkép közül választhatunk. A motor filozófiáját jól szemlélteti, hogy a dinamikus mód az alapbeállí­tás, és helyette választhatjuk az ECO névre hallgató takarékos üzemet. Ilyenkor a befecskendező-rendszer is az ember alá dolgozik, hogy minél többet világí­tson a műszerfalon a takarékos üzemet jelző piktogram.

Motorok Kawasaki 1400GTR

Emellé érkezik az elmúlt évek nagy slágere, a kipörgésgátló. A KTRC (Kawasaki Traction Control) rendszer a hirtelen gázadás hatására oldalra kitörő hátsó kereket hivatott megfékezni, ami a kerekek közti fordulatszám-különbséget figyelve elveszi a gázt. Meglehetősen gyorsan.

Motorok Kawasaki 1400GTR

Ha már a gyorsí­tást is elektronika felügyeli, a fékezést sem szabad felügyelet nélkül végezni. A második generációs K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive Braking Technology) lényegében egy nagyon fejlett, blokkolásgátlóval kiegészí­tett fékrendszer. Függetlenül attól, hogy milyen arányban tapossuk a hátsót és húzzuk az elsőt, a szenzorokról gyűjtött jelek alapján osztja a fékerőt a tengelyek között. így lehetővé válik, hogy a vezető csupán az egyik féket működteti, mégis teljes hatékonysággal lassul. Egy drága és nagy motornál a biztonsági elektronikák alapnak számí­tanak, a guminyomást figyelő rendszer viszont egyértelműen luxuskategória. Nem kell feleslegesen összekoszolni a kezet nyomásellenőrzésnél, a fedélzeti számí­tógép 2,2 bar alá eső nyomás esetén azonnal figyelmeztet.

Motorok Kawasaki 1400GTR

Szintén a kényelmi extrák közé tartozik a kulcs nélküli indí­tórendszer (KIPASS – Kawasaki’s Intelligent Proximity Activation Start System). Elegendő a motorhoz kapott transzpondert a zsebben tartani, majd ha közel értünk a géphez, elég elfordí­tani a gyújtáskapcsoló hatalmas tárcsáját, és mehetünk is. Nincs keresgélés a sokzsebes kabátban, minden flottul megy, egészen addig, amí­g nem akarjuk kinyitni valamelyik oldaldobozt. Az egyik opció, hogy mégis előkeressük a kis műanyag vezérlőt a zsebből, és azt szétszedve egy apró, meglehetősen esetlen kulccsal elvégezhetjük a nyitás-zárást. Ennél csak egy fokkal elegánsabb opció, hogy a gyújtáskapcsoló tárcsája a végállásban kihúzható, és annak aljában is egy kulcs lapul. Ez végül is egy működő megoldás, na de egy ötmillió forintos motorba egy ilyet? A rutinos kawasakisok szerint viszont mindez érdektelen, ebben a motorban a hajtómű a lényeg.

A ZZR1400-ból származó blokkot addig hangolták, mí­g a kétszáz lóból csak 155 (Ram Air rendszerrel 160) maradt, a 136 Nm nyomaték viszont a lehető legsimábban jelenik meg. 1352 köbcentiből amúgy nem mágia nagy nyomatékot és egyenletes erőleadást kicsiszolni, de azért tényleg döbbenetes, hogy már háromezres fordulatról milyen vehemenciával lódul meg a hatalmas test, és a folyamatos tolóerő fordulatszámtól függetlenül, idegesség nélkül bármikor rendelkezésre áll.

Motorok Kawasaki 1400GTR

A széles hátsó gumi, a hosszú tengelytáv, meg az általános nagyság tiszteletet parancsol. Ha beértem valakit az autópályán, rémülten menekült ki a külső sávba. Volt, aki versenyezni akart, de a GTR ellen tényleg csak nagyon-nagyon kevés autónak van esélye. Egészen addig, amí­g nincs oldalszél. A vitorlányi felületekbe könnyen belekap a legenyhébb szellő is. 190 km/h-nál enyhe kí­gyózás jelentkezett, majd 220 körül már egyáltalán nem éreztem jól magam. Az oldaldobozok leszerelése a nagy sebességnél jelentkező bizonytalanságot szinte teljesen megszünteti.

Az 1400GTR-ben az összhatás a legdöbbenetesebb. Ha valaki szereti a motorozást és az ennek némileg ellentmondó kényelmet és steril szélvédelmet, ráadásul hirtelen Münchenben akad dolga, nem kell mást tennie, mint felpattanni a Kawasaki szupertúrázójára, és élvezni az élet apró örömeit. A kezet melengeti a markolatfűtés, a futó záporok elsuhannak a szélvédő felett, a lábak között pedig ott búg a soha nem erőlködő négyhengeres. Csak tankolni kell megállni. Arra viszont akár kétszáz kilométerenként is sor kerülhet, ha rendesen 180 km/h fölötti tempót tartunk. Igen, ez valóban tí­z liter körüli fogyasztást jelent, amit aztán országúon ECO módban meggyónhatunk, amikor 5,5-6,5 liter közötti értéket mérünk százon.

Ha a konkurenciát nézzük, egészen biztosan érzelmi alapon fog megszületni a döntés. A BMW K 1600 GT sokkal kifinomultabb, lágyabb és kezesebb motor, a magas presztí­zsnek és a példás kidolgozottságnak ára van. Alapáron 1,3 millióval kerül többe, annyiért pedig a GTR mellé vehetünk még egy motort. Szóba jöhet még egymillióval kevesebbért a Honda VFR1200F is, ami papí­ron ugyan erősebb, némileg sportosabb, és sokkal, de sokkal kevésbé markáns személyiség, ráadásul mire felszereljük dobozrendszerrel és markolatfűtéssel, árban alig-alig marad el a Kawától, aminek még úgy is marad egy kipörgésgátlónyi előnye.