A messzeséget kerestük Közép-Európa vadkeleti részén. A Kawasaki és a Victory 1,7 literes, V2-es erőforrással és kényeztető felszereltséggel ellátott két túracruiserét mintha csak erre teremtették volna. Egy road movie.
Jacek Ociepko örül nekünk. A Motorrad lengyel testvérlapja, a Motocykl főszerkesztője szívélyes vendégszeretettel üdvözöl minket Wroclawban. Vajon külön a futball-Eb miatt jöttünk éppen ide – abba a városba, ahol 1903. október 4-én az első motoros magazin megjelent „A motorkerékpár“ címmel –, mivel a „Victory“ győzelmet jelent? Nem, nem a foci miatt jöttünk. Csak hosszú úon akartuk tesztelni a két, ABS-szel és kevés gondoskodást igénylő fogasszíjjal ellátott túracruisert. Egy amerikai és egy japán motorral az Eb-t rendező országokban, Lengyelországban és Ukrajnában jártunk.
Hát, a szerénység nem nevezhető éppen a gigantikus országúi cirkálók, a kerekded Kawasaki VN1700 Voyager Custom és a még terjedelmesebb, éles vonalvezetésű Victory Cross Country Tour legfőbb jellemvonásának. Aki nem szeretne kitűnni a tömegből, az válasszon inkább másik motort. Hogy milyen volt a 775 kilométer hosszú első szakasz a kétkerekű űrsiklókkal Wroclawig, Európa egyik legszebb óvárosáig?
Rendkívül nyugodt és kényelmes. Még akkor is, ha a Victory fedélzeti hőmérője június elején még igen kellemetlen 11 °C-ot mutatott. Délben. Bekapcsoltuk a tempomatot, és csak mentünk, mentünk. Mindkét cirkáló izomhúzódások és egyéb panaszok nélkül vitte pilótáját a hosszú napi etapokon is. A Victory jobban megtámasztja a gerincet, motorosát csaknem beleszívja a jókora ülésbe. Az ergonómia alapján mindketten alkalmasak tehát nagy távolságok megtételére. Emellett élvezetesek is. Már maguk a csodásan anakronisztikus, hosszú löketű V2-es erőforrások miatt is: a több mint 10 centiméteres löket és dugattyúátmérő nem semmi. De a tényleges 73, illetve 85 lóerőhöz ezeknek a lökettérfogatoknak az egyharmada is elegendő lenne.
A kizárólag hollófeketében kapható VN1700 Voyager Custom pontosan 1,7 literes. A „Freedom-V2“ a vörös, fekete vagy fehér fényezésű Victory még ennél is nagyobb, 1731 cm³-es, 106 köbinches.
A 400 kilogrammos súlycsoportban induló országúi cirkálók nem a teljesítményükről lesznek híresek. A vízhűtéses Kawasaki 386 kilogrammos tömegével éppen csak alatta marad ennek a határnak, a sokkal nagyobbnak tűnő, levegőhűtéses Victory 401 kilogrammot nyom. Kimondottan masszívra építették őket, jókora fém sárvédőkkel és egy rakás krómmal. Na meg a nyomatékuk is három számjegyű – a Kawasaki méréseink szerint 124, a Victory 133 newtonmétert ad le.
Hozzá kell tenni, ez kevesebb, mint a gyári adat, és ezekhez az XXL méretű motorokhoz viszonyítva nem is túl sok. Na és? Széles nyergükben másképp éljük meg a haladást, mindenféle sietség nélkül. Előzzön csak meg az a nyomakodó TDI. Egyszerűen nem számít. A lényeg, hogy úon vagyunk. Egy hatalmas V8-as motorral ellátott kultikus bluesmobil számára nem a számok a legfontosabbak.
A jobban felszerelt, 8 580 000 Ft (A vételár a mindenkori dollárárfolyamtól függően változhat.) Victory valamivel fürgébb, mint a 12 lóerővel gyengébb, 5 420 000 forintért vesztegetett Kawasaki. Gyorsításkor azért egyiküknél sem érzed azt, hogy hátba rúgnának. Sokkal inkább lenyűgöző az, hogy a két V2-es kilométerórája a fordulatszámot csökkentő overdrive fokozattal is ellátott hatfokozatú váltónak köszönhetően már mindössze 3000-es fordulatnál eléri a 130 km/h-s sebességet. Ez aztán a lazaság! Következő reggel továbbindulunk kelet felé.
De előbb biztonságosan ki kell jutnunk a két cirkálóval a hotel őrzött parkolójából. A motorok tologatása bizony nem könnyű feladat. „Egyáltalán motorkerékpárok még ezek?“ – kérdezi a barátságos őr. Hát, a Victory kolosszusa láttán már valóban kétséges a dolog. 2,75 méter hosszú, nagyobb, mint egy Smart. Elképesztő méret és tömeg. Úgy érzed, iszonyú messze ülsz az első keréktől, forduláskor a széles, erősen a pilóta felé hajló szarvasagancskormány nagyon messze kerül a középállástól. A hosszú kar alapkövetelmény. Ahogy az izomerő is.
Na meg egy jó adag bátorság. Csak a rutinos motorosok fordítják el a gumielemekkel csillapított kormányt egészen ütközésig. Meg kell bíznia magában a vezetőnek ahhoz, hogy igazán ráérezzen az egyébként nem is olyan nagy fordulókör ízére. Lassú tempónál ugyanis gyakorlatilag egyáltalán nem érezni az első kereket. Valahol ott elöl kell lennie… Ráadásul a fehér óriás súlypontja is igen magasan van. Pilótával és már minimális csomaggal együtt is fél tonnát nyom. Ha mégis megtörténik a baj (egyszer velünk is megesett), akkor a motor lágyan elpihen a hatalmas bukócsöveken meg a krómozott első és hátsó csöveken anélkül, hogy a fényezés bárhol is megkarcolódna. Király.
Jürgennek egészen más gondjai vannak a Kawasakin. Bár a Voyager Custom kecsesebbnek tűnik, valójában még nagyobb erő kell ahhoz, hogy felállítsd az oldaltámaszról. Ezenkívül valamivel magasabb és sokkal szélesebb, mint a Victory. Menet közben jobban szétfeszíti a motoros térdeit, akinek lábai a Victoryhoz képest kevésbé kinyújtva nyugszanak a lábtartó trepniken. Kis termetűek a Kawasakin kompaktabban, összeszedettebben ülnek – viszont egyszerre nem ér le mindkét lábuk a talajra. A Victoryn sokkal jobb a helyzet, mivel a tank és az ülés közti átmenet keskenyebb. Nehezen járó oldaltámaszára viszont figyelni kell. Végre megvagyunk, mindkét cruiserrel megfordultunk. Indulás!
###
A Victory állásban visszafogottnak hangzik. A szívótorok szörcsögése és a mechanikus zajok dominálnak, ezenkívül valami feltűnően kattog. Valószínűleg a felül fekvő vezérműtengellyel ellátott négyszelepes hengerfejek karbantartást nem igénylő hidrotőkéi. Mindez a Kawasakinál is megvan, de hangja mélyebben és tompábban zeng a szintén jobb és bal oldalon húzódó, hosszú sidepipe-okból. Katt! Egyes. Egy vasúi váltóra emlékeztet, ahogy a jókora váltókerekek egymásba akadnak. Minden, tényleg minden egyes sebességváltást, még azt is, amikor gurulásnál üresbe teszed, hangos kattanás kísér. Az ólomnehéz főtengelyeknek legalább 1500-at, a magasabb sebességfokozatokban már inkább 2000-et kell fordulniuk ott lent a gépházban, egyébként rángat a motor.
Pedig a Kawasaki V2-ese egészen alacsony fordulaton valamivel erősebb, és szükség esetén többet is pörög még 5000/min fölött. Legjobban a 3000/min körüli fordulatszámot kedveli, míg a Victory 3000 és 4500/min között érzi magát a legjobban. Reggel beteszed hatodikba és este kiveszed? A hatalmas áttételek miatt nem megy. Ahhoz, hogy országúon előzni tudj, muszáj visszaváltani. A Kawasaki hidraulikus kuplungja nem adagolható olyan finoman, mint az amerikai modell bovdenes változata. A japán V2-es simogatja a lelkedet: két lánchajtású kiegyensúlyozótengelyének köszönhetően lágyan, jólesően pulzál. Két elektronikusan működtetett 46-os pillangószelepével pedig a gázadásra is lágyan reagál.
A Victory V2-ese keményebben veszi a gázt, elsősorban gurulás után. A hajtásnál is nagyobb a holtjáték. 3000/min-től a Cross Country hangja megváltozik. A V2-es sztakkatóból egyre jobban kihallatszik az airbox kemény kopácsolása. És mi van a vibrációkkal? Visszafogottak, sosem zavaróak. Érzed, hogy a hatalmas, 50 fokos V kéthengeres jár alattad, de egy percig sem szenvedsz tőle. A Cross Country erőforrása gyárilag 73 lóerős (54 kilowatt). A Victory kérésre – ingyen – kidugaszolja névleges 83, illetve most már 88 lóerőre, a pillangószelep-ütköző leszerelésével és a légszűrőház szívóhatásának csökkentésével. Bár az amerikaiak kitűnően megoldották a hatalmas hengerek befecskendezését, időnként a léghűtéses erőforrás mégis túlságosan dús keveréket kap. Erről tanúskodnak a feketére kormolódott kipufogóvégek. Na meg a kevésnek éppen nem mondható, 7,4 literes fogyasztás 140 km/h-s autópálya-tempó mellett. Ilyenkor bizony 250 kilométerenként tankolni kell. Le a kalappal a guruló gardróbszekrények légellenállása előtt. 120 km/h alatt a Victory ennél jóval takarékosabb.
A léghűtéses motor leállítás után még órákig érzékien pattog magában. A Kawasaki lazán kijön egy literrel kevesebből is az autópályán. A hatékonyabb vízhűtés szegényebb keveréket is lehetővé tesz, kisebb homlokfelülete szintén jó hatással van a fogyasztásra. Viszont a kisebb szélvédő mögött meglehetősen huzatos a helyzet. A pilóta feje, válla és lábszára teljes mértékben ki van téve a menetszélnek. De legalább turbulenciák nincsenek. A Victory fejedelmi méretű szélvédője mögött tökéletes nyugalom és szélcsend honol, akár 130 km/h-nál is lehet rádiót hallgatni. A kiváló minőségű audioélményekről a négy hangszóró által – kettő elöl, kettő a topcase-ben – keltett térhatás gondoskodik. A műszerfalon leolvasható az adó, illetve MP3 esetén az előadó neve és a szám címe is. A Kawasaki is igazi zenerajongó, rádiója iPoddal is kompatibilis. De a két 40 wattos hangszóró egyébként kiváló minőségű hangját a nagy szélzaj miatt legfeljebb országúi tempóig élvezhetjük.
A Victory összesen 155 liternyi tárolóhelye rekordgyanús: 80 liter jut a kofferekre, a maradékon a LED-ekkel ellátott topcase és a motor elejében található tárolórekeszek osztoznak. A rendszer a szokásos egykulcsos, a Kawasaki elöltöltős koffereihez hasonlóan. A Kawasaki topcase-zel és jobb szélvédelemmel kínálja a standard Voyagert óriási szélvédővel és két ködfényszóróval – 530 000 Ft-tal többért, mint a Custom változatot. A Victory viszont egy valamelyest lecsupaszított kiadást kínál: a Cross Country kisebb szélvédővel, topcase és a Tour kiegészítés nélkül már 7 930 000 forintért megvehető. Ez a modell csak 367 kilogrammot nyom. így vagy úgy: a Harley-Davidson ilyen kategóriájú motorjai drágábbak.
Kelet felé vezető utunkon a Victory egyszerűen brillíroz kiváló szél és időjárási viszontagságok elleni védelmével. Nyergében órákon át motorozhatunk nyitott plexivel vagy éppen nyitott sisakban. Az idomok alatt és az óriási lábpajzsokban elfordítható fülek vezetik igény szerint a hűvös vagy éppen a motor által felmelegített menetszelet a pilóta törzsére – ez kimondottan jól jön túrázáskor! Csak esőben lenne szükség egy ablaktörlőre, mivel a meredeken álló szélvédőre hulló esőcseppek elzárják a kilátást.
Időközben átértünk Ukrajnába, lassan az idő is melegszik. Kontinentális klíma. Az EU-határon túl az utak rosszabbak, a viszonyok egyszerűbbek, az emberek szegényebbek, a szociális különbségek nagyobbak. Lviv városába megérkezve úgy tűnik, motorjaink az abszolú luxuskategóriába tartoznak. Az ukránok odajönnek hozzánk, nézegetik a hatalmas gépeket, modellt állnak a fotózáshoz. Csodaszép nők szeretnék kipróbálni. Az utas számára az első választás a Victory hatalmas hátsó ülése. A Kawasakié sokkal kisebb, és kellemetlenül hátrafelé dől. Mindegy, így kerül közelebb egymáshoz kelet és nyugat. Túl közel talán? Amikor egy lejtős részen ki akarunk állni a motorral, a Victory doboza legyalulja egy túl közel parkoló taxi, egy Daewoo sárvédőjét. Az autón egy horpadás, lejön a fényezés, a motoron semmi sem látszik. A kisebb baleset szerencsére csak egy háromeurós lakkfilcbe kerül.
Ismét úon vagyunk, kerülgetjük a lábtörlő méretű, krátermélységű lyukakat az aszfaltban. Az autók is menekülő nyúlhoz hasonlóan cikcakkban közlekednek, hogy megóvják az alvázat. A szlalomozásnál kiderül, hogy a Kawasaki jóval pontosabban kormányozható a rendkívül széles, 16 colos első kerék ellenére. Hagyományos villája finoman reagál. Bármilyen akadályt és kanyart kezesebben és sokkal jobb visszajelzéssel teljesít. Levegőrásegítéses rugóstagjai viszont csak 80 milliméteres rugóutat kínálnak. Alulcsillapított húzófokozatuk durvább úhullámokon vidáman meghintáztatja a motor hátulját. A nehéz Victory stabil alumínium hídvázzal készül a Kawasaki acélvázával szemben, hasonlóan jól reagáló fordított villája van. Központi rugóstagjának jókora, 120 milliméteres rugóútal a durva kockakövön is nagyobb a tartaléka. Visszajelzést viszont ne is várjunk a keskeny, nagyméretű első keréktől (130/70 R 18), kanyarodáskor pedig energikus impulzusra van szüksége. Menet közben kényelmes, már-már lágy. De egy kicsit olyan is, mintha vattába lennél csomagolva, és nem lenne igazán kapcsolat a motorral. Mint egy Mercedes limuzinban. Szerencsére a Dunlop Elite 3 abroncsai nedves úon is kitűnően tapadnak, éppúgy, mint a Kawasaki Bridgestone Exedrái. Nagyobb bedöntéskor a Victorynak először a hangtompítója ér le, úhullámokon fennáll a veszélye, hogy beakad, és megdobja a motort. A Kawa-kolosszus először a magukat könnyebben megadó lábtartó trepnikkel karcolja az aszfaltot.
A Victoryn egy elfogadhatóan szabályzó Nissin-ABS működik, a két kerék egymástól teljesen függetlenül fékeződik. Idegesítő azonban, hogy a fékkart olyannak érezzük, mintha levegő került volna a hosszú fékcsőbe – az ABS vezérlőmodulja hátul, a hátsó sárvédő alatt kapott helyet. Csak akkor épül fel teljesen a nyomáspont, amikor másodszor is behúzzuk a kart. Ilyen gondja a Kawasakinak nincs. Jól kitalált kombinált K-ACT féke a nagyobb kézerő ellenére sem veszít egyetlen métert sem fékezéskor. 20 km/h-s sebességig az első és hátsó kerék külön fékeződik azért, hogy szűk kanyarokban, illetve megforduláskor meglegyen a kellő kontroll. Gyorsabb tempónál a fékkar mindhárom féktárcsát összeköti, az autókéhoz hasonló fékpedál a hátsó féket és a jobb első féket működteti.
Előttünk van még a teljes visszaú, 1500 kilométer. Nem gond, a jóindulatú gigászok élvezetes utazást ígérnek. Nem kertelünk: a karakteres Kawasaki stabilabb, direktebb, menetaktívabb, a Victory a jobb túragép. De mindkettő kiváló cruiser.
