Erik Buell motorjai mindig is különösek voltak. A Wisconsin-állambeli East Troy-ból származó mérnök mindig következetesen kitartott ötletei mellett és idővel egyre extrémebb módon valósította meg őket. Elvégre valamilyen formában mindegyik logikus volt. Csak éppen más, cseppet sem megszokott.
És most jön egy teljesen más Buell. Nem, nem egy szolidabb, normálisabb motor, hanem egy olyan, amilyenre nem számítottunk. Nem sportmotor, nem streetfighter, hanem túra-enduro. Túra-enduró? „Nem, Adventure Sport – vágja rá Erik Buell. – Mindig vágytam a terepre koncepciómmal. De az acélcsővázas motorjaimnál túl messze volt a lengővilla forgáspontja a motortól, és ezért a hajtószíj játéka nem volt elég állandó a hosszú rugóutakhoz. így aztán előbb meg kellett alkotnom az új tankot/vázat, amelynél a himba forgáspontja jóval közelebb került a hajtómű indító fogaskerekéhez. És ennek a koncepciónak is előbb bizonyítania kellett ahhoz, hogy továbbléphessünk egy teljesen új szegmens irányába.” Buell természetesen az Ulysses esetében is hű maradt a hármas vezérelvéhez – tömegközpontosítás, vázmerevség, kis rugózatlan tömegek –, és változatlanul, sőt esetenként fokozottan megtartotta furcsa, szokatlan megoldásait.
Például a motor alá beépített hangtompítót. „Régebben mindenki azt mondta, milyen ronda, esetlen és bizonyára nehéz is. Most kezdi lassan-lassan mindenki megérteni, hogy nem létezik ennél jobb megoldás.” Azt sem hagyja, hogy megszólják az elülső kerekét, amelynél a felni peremére csavarozta fel a 375-ös féktárcsát. „Ennél annyi mindent elhagyhattunk, és annyi súlyt takaríthattunk meg a kerékagynál, hogy a pörgettyűs erő tekintetében a sportszegmensben már 2001-ben azon a szinten voltunk, amelyre a versenytársak legjobbika csak ma jutott el. A súly terén pedig máig utolérhetetlenek vagyunk.” De ez a koncepció vajon nem áll a terepen kötelező nagy elülső kerék újában? A 17-collos látványa kétségeket ébreszt. „Kísérleteztünk a nagyobb átmérővel, de a 17-collos kerék annyira jó az aszfalton, hogy mindenképpen meg akartam tartani. Azt pedig a Supermoto-versenyeken is láthatjuk, hogy könnyű terepen tökéletesen lehet vele boldogulni.”
Az integrált tankos vázat – amelybe eddig túl kevés üzemanyag fért – újra rajzolták és kihasználták minden sarkát és csücskét. Most 16,7 liter fér bele. „A rendkívül alacsony fogyasztás mellett az Ulysses több mint 320 km-t képes megtenni egy tankolással,” állítja a karizmatikus Buell. Az elől 165, hátul 163 mm-re meghosszabbított rugóúon kívül egy megerősített farnyúlvány, egy vastag kettős ülés és még egy zseniális húzás különbözteti meg az Ulysses-t a Firebolt- és Lightning-modellektől: az úgynevezett Triple Tail. Ezt akkor, ha egyedül utazunk, az ülésborítóként használhatjuk, ha pedig ketten, akkor az utas háttámlájaként szolgál. És ha még csomagot is akarunk szállítani, akkor az alumíniummaggal megerősített műanyag részt csomagtartóként teljesen hátrahajthatjuk. Az új Dual-Purpose Buell, amelyet Erik Buell 80%-ban aszfaltra és 20%-ban terepre tervezett, kapott még egy szélesebb, magasabb kormányt, a széles, barázdált lábtartók a Lightninghoz képest 7,5 cm-rel alacsonyabban vannak. „Trust me, the bike is real fun to ride,” mondja bemutatója végén Buell, majd felveszi a bukósisakot, és úra indul velünk Szardínián, a csodálatos földközi-tengeri szigeten.
Az Ulyesses külsőre összetéveszthetetlenül Buell, de ha helyet foglalunk rajta, teljesen más, mint az amerikai gyártó sportgépei és streetfighterei. Bár az ülés az alacsonyabb termetűek számára meglehetősen magasan van, de az ember sokkal kényelmesebben ül, mint ahogyan azt a Buell esetében eddig megszokhattuk, tökéletes enduro-pozícióban. A módosított Sportster-motor az eddiginél kulturáltabbnak tűnik az Ulyssesben.
Kuplung, első fokozat, majd a nagy meglepetés. A Buell is profitált azokból a változásokból, amelyeket a Harley hajtott végre 2006-ra a sportster-modellek esetében. A kuplung még könnyebben működik, az új, ferdén fogazott, szinkrongyűrűs váltó pedig – vannak még csodák – zajtalanul kapcsol, majdnem úgy, mint a legjobb japán gyártmányok esetében. A fokozatok annyira puhán csúsznak át a hajóművön, hogy az ember újra és újra azt kérdezi, miért nem volt eddig képes erre a Harley.
Végre kihajthatjuk a Buellt. Igen, a 17-collos első kerékkel tényleg igaza van Erik Buellnak. Az Ulysses csodálatosan semlegesen veszi a kanyarlabirintus íveit, az új, Buellel együtt megtervezett Dunlop D 616-osok nagyon jól tapadnak. A féket remekül adagolhatóak, egyedül a villa megy le mélyre fékezéskor. Eközben, illetve befordulásnál kissé pontatlan a visszajelzése. A bedönthetőség elegendő, csak erőszakkal és nagyon jól tapadó aszfalton ér le a lábtartók vége.
Az aszfalton megtett körök után James Wright fotós a terepre visz minket. Pontosabban egy meredek, kivájt földúra. Egy homokos torkolatban kell megfordulnunk, hogy aztán teljes gázzal ismét felfelé hajtsunk a fényképek kedvéért. Nem is olyan rossz, amit az Ulysses nyújt. Igaz ugyan, hogy a széles kerekek erősen követik a vájnyomokat és megfordulni sem olyan könnyű mutatvány a homokban, de a rugós tagok jól elnyelik az egyenetlenségeket, ráadásul az óriáscsecsemő farolásnál kitűnően irányítható.
Kellemes meleg van Szardínián, és ezt a szorosan körbeépített, léghűtéses motor is érzi. A ventilátor, amely leszívja a henger mögött felgyülemlett hőt, egyfolytában megy. Ezt az ember gyors tempónál alig veszi észre, de lassú haladásnál és dugóban jól hallható, és felmelegszik tőle a pilóta jobb combja. Idővel még a váz is átmelegszik.
Másnap, továbbra is gyönyörű napsütétses időben, immár a fotós nélkül rójuk a köröket. A villa csillapítását már előző nap a standardbeállításnál kicsit merevebbre állíttattam a Buell technikusaival. Most pedig megkérem őket, hogy két gyűrűvel állítsák merevebbre az előfeszítést (most öt gyűrű látszik), ami a beállítási táblázat szerint az enyémnél elvileg 25 kg-mal nagyobb pilótasúlyra lett kidolgozva. Aztán kérek még egy kis nyomó- és húzófokozatot is (nyomófokozat 1,5 U nyitott, húzófokozat 1 U nyitott). Most stimmel. A villa már nem süpped be túlságosan, fékezésnél érzem az első kereket, és az Ulyesses igazi aszfaltfegyverré válik. Az mellékes, hogy így terepen szétrázódunk, hiszen a Buellt leginkább mégiscsak aszfalton öröm vezetni. Az egyetlen üröm az örömben, hogy rövid egyenetlenségeken 140-es tempó fölött ennél a beállításnál kissé idegesebbé válik a motor eleje.
De a Buell leginkább azért mégiscsak a szerpentinekben van otthon, ezekből pedig elegendő van itt a környéken. Valóságos motoros paradicsom. A Buell pedig otthonosan érzi magát. Az 1200-as kihúzza az embert a szűk fordulókból, a maradék munkát pedig a fékek végzik.
A következő pihenőnél Erik Buell teljesen átizzadtan, de az eddiginél még szélesebb vigyorral veszi le a bukósisakot. „Jól nyomjátok, ti, európaiak. Nálunk, az Egyesült íllamokban senki sem hajt ilyen gyorsan az utakon. De élvezetes. Még élvezetesebb, mint amire a legújabb csöppségemtől számítottam.” Igen, tényleg élvezet vezetni az új Buellt, és lenyűgöző, hogy eközben mennyire alkalmas a hétköznapi használatra.
Helyszínváltás. Magyarország, de ismét az Ulysses nyergében. Most jön a java: fékpad-, gyorsulás- és végsebesség-mérés, standard-tesztkör. És a Buell ezek során sem vall szégyent. Szardínia maga volt a paradicsom az Adventure Sporttal, de a hétköznapok során és főleg a nem éppen elsőrangú magyar utakon is remekül helytáll az új Buell. Nagyon magas szinten száll be a túra-enduro-szegmensbe, és még akkor is, ha más, mint a többi járgány: sokkal könnyebb kezelni és könnyebben meg lehet szokni, mint az amerikaiak eddigi motorjait. Megmaradt azonban a különlegesség bája. Erik Buell Odüsszeiája tehát minden jel szerint a happyend irányába halad tovább.
