Buell 1125R – Fekete ló

A Corksrew. Laguna Seca hí­rhedt dugóhúzó kanyarja. Vonzó és félelmetes. A tévében egyszerűen csak látványos, ahogy hegynek lefelé zuhannak a gépek, miközben villámgyorsan balról jobbra billentik őket. De ez még semmi ahhoz képest, amit látunk, ha először élőben száguldunk felé. Egy negyedik teligázos dombtető után csak egy gyors jobbkanyartt látunk, majd még egy dombtetőt, és egy szűk balkanyart. Aztán eltűnik a pálya. Akármennyire is bevéstük előzőleg az elméleti ideális í­vet a fejünkbe, mindig túl hamar döntjük át a motort balról jobbra, mert attól félünk, hogy kirepülünk a hegynek lefelé jobbosból, és í­gy pont telibe kapjuk annak belső rázókövét. És közben összeszorul a gyomrunk. Tehetség függvényében néhány körön belül javul a vonalválasztás, de a gyomor még legalább tí­z alkalommal összeszorul.

Erik Buell hol máshol, mint itt próbáltathatta ki az újságí­rókkal legújabb sportgépét, aminek motorja már nem az átdolgozott Harley-Davidson Sportster erőforrás, hanem a Rotaxnál készült Ausztriában Buell elképzelései szerint. 67,5 mm löket, bőséges, 103 mm furat, hengerenként természetesen négy szelep, méghozzá a MotoGP erőforrásokhoz hasonlóan könnyű egykarú himbákon keresztül vezérelve, modern 14 fok szelepszög, és jó néhány ötletes megoldás.

Három kiegyensúlyozó tengely szűri ki a rezgéseket, hogy az új erőforrást teherviselő elemként tudják beépí­teni a benzintankot is magába foglaló alumí­nium hí­dvázba, a fordí­tott teleszkópvilla belső csövei 49 mm-re nőttek, a kerékperemre szerelt 375 mm-es féktárcsába az XB-RR versenymotor nyolcdugattyús féknyergei harapnak. Nem kis munka volt a legújabb emissziós szabályoknak megfelelő kipufogót az erőforrás alatt elhelyezni, de a motor formái és idomai is újak, a két oldalt elhelyezett hűtő fölött utóbbit úgy képezték ki, hogy bukás esetén védje a hűtőket és a vázat.

Alig három héttel, miután az első képek napvilágot láttak, máris próbára készen állnak a nullaszériás prototí­pusok. Igaz, a kipufogók és a benzinbefecskendezés működtetése még nem a végleges szériaváltozatot képviselik. A kormánycsutkák viszonylag szélesek és magasra lettek helyezve, lazán az üléshelyzet, a térdeket nem kell túlságosan behajlí­tani. Az erőforrás nem tudja letagadni rokonságát az Apriliával, nagyon szépen, lineárisan nő az ereje a középső tartományból, pont ugyanolyan finom teherváltással veszi a gázt, és a kuplung is ugyanazt az érzést adja, és finoman old ki visszakapcsolásnál pont akkor, amikor a megcsúszna a hátsókerék. Pont ilyen egy jó kéthengeres a versenypályára.

Játszi könnyedséggel fordul az új Buell, mégsem örökölte az XB-12R idegességét és határozatlanságát. A hatalmas első fék hidegen kicsit üveges, de ahogy eléri hőmérsékletét, harapós lesz, és nagyon jól adagolható. Laguna Secán tényleg minden megtalálható, ami felfedi egy futómű gyengéit. A veszedelmesen gyors Turn 1 egy dombtetőn át, mögötte kemény féktáv a beszűkülő Turn 2-be, gyors jobb kanyarok, hullámos féktáv a Turn 5 előtt, kompressziók és dombtetők, aztán a Corksrew, mögötte néhány gyors hegynek lefelé kanyarokkal, a végén meg a szűk forduló a célegyenesre, ahol kigyorsí­tásnál könnyű lesz a gép eleje. Mindez jó buli az 1125R-el. Különösen a hátsó Penske rugóstag hangolása sikerült nagyon jól, mindent kivasal a pályán, és hatalmas erőt képes a gumi kigyorsí­tásnál továbbí­tani. A villa stabil, de kemény fékezésnél először felütött. Ilyenkor megemelkedik a gép hátulja, és kóvályog a levegőben. A dombtetőkön és a célegyenesre való gyorsí­tásnál meg csapkodott a kormány. Visszavett rugóelőfeszí­téssel és 1 ½ helyett csak ¾ fordulatig kinyitott nyomófokozattal javult a helyzet. A Pirelli Diablo Corsa III gumik viszont végig nagyon szépkopási képet adtak, és alig koptak. Még Jeremy McWilliamnél is, aki sokat segí­tett az 1125R fejlesztésénél és villámgyors köröket rótt kedvenc pályáján.

A következő nap a Monterey Baytől délre eső országutakon folytathattuk a tesztelést. Nagyon jó kanyargós a Carmel Valley Road. A Buell elemében van rajta. Az üléspozí­ció még itt is elviselhető, a csuklók nem fájnak egyből tí­z perc után, az üléspárna is kényelmes. A motor igaz itt is finoman veszi a gázt, viszont 5000 alatt teli gázon erősen rángat. „Ez még változni fog a szériagyártásig, kifejlesztettünk egy elektronikus rendszert, ahol egy léptetőmotor visszatartja a nagy pillangószelepek nyitását 5000 fordulat alatt, ezáltal örvények képződnek, és finomabb lesz a járása,” í­gérte Stefan Leiber, a Rotax főtervezője.

De van még tér a javí­táshoz. A lassú forgalomban haladva feltűnik, hogy a jobb lábtartó erősen felhevül, és vele a csizma is. Itt megbosszulja magát, hogy Buell a lábtartókonzolt a motorblokkra szerelte. „Közéiktatunk valami hőszigetelő anyagot, és még airodinamikailag is kitalálunk valamit, hogy más irányba vezessük a hőt a kipufogókönyökről,” í­gérték panaszunkra.

De gyors haladás közben mind ebből nem érezni semmit. Annál jobban élvezni Kalifornia újait és szépségét. A Los Padres National Foresten keresztül haladó Nacimiento Fergusson Roadon a kaliforniai cédrusok illata tölti be a levegőt. Kanyar kanyar hátán, egy egyenes nem hosszabb 100 méternél. Aztán mélyen alattunk meglátjuk a Csendes í“ceánt, és még több száz kanyar, amí­g elérjük a partját. A Buell itt van elemében. Mindössze a hátsó fék jelzi hangos csikorgással, hogy túlmelegedett, de a hatáson ez szerencsére nem változtat. Az első meg hibátlanul végzi dolgát.

A tengerparton, a hí­res Route 1-en haladunk tovább. Gigászi kilátás, és finom kanyarok. Amerika legjobbja. Ha sikerül a néhány apróságot még kijaví­tani a szériagyártásig, akkor ezt a Buell 1125R-ről is állí­thatjuk. És a legjobb: evvel a motorral hamarosan jön egy streetfighter is, aztán ki tudja, még mi. Mert az erőforrást nem egyetlen modellhez, hanem egy egész családhoz tervezték. Csak ha lehet, vidámabb szí­nekben jöjjenek!