A meglepetés tökéletes: az átalakított F 800-as erőforrással nem a BMW, hanem a Husqvarna vállalta be a merész lépést. A régi trükk: a csapszegelékelés.
Időnként olyan dolgok is előfordulnak az életben, amelyeket nem lehet szavakkal leírni. A legújabb példa: a BMW F 800 R és a Husqvarna Nuda közös tesztje. Le kellett volna filmezni gyakornokunk, Roman hitetlen arcát. Azt pedig, amit hallott, és amin így elcsodálkozott, fel kellett volna venni valamilyen hangrögzítő eszközzel, hiszen semmi mással nem bizonyítható, hogy már egy egészen kismértékű, mindössze 45 fokos csapszegeltolás (természetesen az ennek megfelelő következményekkel a gyújtás időpontjára) is milyen alapvetően megváltoztathatja egy motor karakterét.
BMW F 800 R
Az együtt járó soros kéthengeres főtengelye, ahol a két dugattyú egyszerre mozog fel és le.
A gyújtások szabályos, 360 fokos időközönként következnek
De haladjunk csak sorjában. Az első meglepetés akkor ért bennünket, amikor elindítottuk az F 800 R soros kéthengeresét. Az önindító egyszer-kétszer átlöki a két 82 milliméteres dugattyú a felső holtponton, és már itt is van a bajor boxer soros köntösben. Igen, jól olvasták: a soros kéthengeresnek, amelynek csapszegei 0 fokban vannak elékelve (azaz párhuzamosan mozognak a főtengely tengelye körül, és a dugattyúk egyszerre lendülnek fel és le), pont ugyanolyan hangja van, mint a boxernek.
Husqvarna Nuda 900 – A Nuda főtengelye 45 fokos csapszeg elékeléssel.
Miután a hengerek 315 fokos eltéréssel gyújtanak, 405 foknyi szünet következik
„Hogy lehet ez? – kérdezi Roman. – Hiszen egy boxer teljesen más felépítésű?” Ez igaz, de ennek a motor hangja szempontjából nincs jelentősége. Sokkal fontosabb a gyújtáselosztás, ami a 180 fokos csapszeg-elékelésű boxernél és a kéthengeres F 800-nál egyforma. 360 fokonként, tehát minden főtengelyfordulatnál egyszer az egyik henger éppen sűrít, míg a másik kipufog.
Amilyen hasonlóak a motorok, olyan eltérő a karakterük. Éppúgy,
mint a motorkerékpárok beállítottsága. Erőszakos a Nuda, visszafogott az F 800 R
Ugyanez történik a boxer esetében, tehát a gyújtáselosztás egyenletes, csak itt a főtengely a menetiránnyal párhuzamosan áll, és a hengerek a karterháztól jobbra és balra emelkednek. A motor hangja szempontjából ugyanakkor a hengerek helyzete nem mérvadó.
Első pillantásra látszik: a soros kéthengeres erőforrás két, tökéletesen eltérő interpretációja
Aki nem hiszi, az próbálja csak ki egyszer a Nuda indítógombját. Megjelenésében ugyanaz a soros kéthengeres (még ha nagyobb lökettérfogattal és nagyobb teljesítménnyel is, és piros szelepfedél nélkül), de teljesen más hang. Dörgő V2-es morgás hangzik fel a mélygarázsban, amely minden gázlöketnek agresszív aláfestést kölcsönöz. „V2, egyértelműen V2” – csodálkozik Roman is, és nem akarja elhinni a dolgot. „És ez a különbség mindössze a csapszegelékelésnek köszönhető?” Pontosan így van. Hiszen a 45 fokos csapszegelékelés (ami 315 fokos gyújtáseltoláshoz vezet) végül is egy V2-es motort imitál, aminek a rendszertelen gyújtássorrend az eredménye. Először 315 fokos különbséggel gyújtanak, aztán 405 fok van köztük, majd ismét 315 fok, és így tovább.
Csapszegelékelés |
A téma nem új, de újra és újra izgalmas: hogyan lehet egy már meglévő motorba több karaktert vagy jobb hangot belevinni? Kipróbált módszer a csapszegelékelés.
Ha ma csapszegelékelésről beszélünk, akkor a legtöbb olvasónak a Yamaha TRX850 jut eszébe. Ez a modell volt Japán első támadása egy olyan bástya ellen, amely sziklaszilárdan olasz kézben volt, hiszen sportos kéthengereseket akkoriban kizárólag a Ducati gyártott. Félidommal, fehér térhálós csővázzal és piros fényezéssel, ami miatt a TRX-ről készült első képek – amelyek meglehetős hasonlóságot mutattak a fent leírtakkal – elsősorban a ducatisok körében erős felháborodást váltottak ki.
A lényeg azonban a csapszegelékelés volt: 0 fok helyett, ahogyan az 1991 óta piacon lévő TDM soros kéthengeresének főtengelye működött (ez sem volt magától értetődő, hiszen a japán kéthengeresek csapszegelékelése általában 180 fok volt), a Yamaha a TRX-ben 270 fokot alkalmazott. Ezzel pontosan azt a hangot hozták ki belőle, amelyet egy kéthengeres Ducati produkált 90 fokos hengerszögével. Műszaki okból nem volt szükséges ez a módosítás. A szabálytalan gyújtássorrenddel sem nagyobb teljesítményt, sem kisebb vibrációkat nem lehet elérni. Épp ellenkezőleg: a vibrációk felerősödnek, de a TDM erőforrásánál ezeket már amúgy is két kiegyensúlyozó-tengellyel szelídítették meg.
Kicsit másképp néz ki a dolog a Yamaha-történelem másik csapszegelékelésénél, a 2009-es R1-nél. A soros négyes főtengelyén a Yamaha 90 fokkal tolta el a csapszegeket – és ezzel végeredményben a MotoGP sikeres M1 modelljét utánozta. Máig nem tisztázott, hogy a Big-Bang-elmélet (a rendszertelen gyújtáselosztás az egyenletes 180 fokos helyett) kíméli-e a hátsó kereket, ezáltal segítve elő a GP-győzelmet. Ami tény: a MotoGP bevezetése óta vagy V motorok (Honda és Ducati), vagy a Yamaha úgynevezett crossplane-főtengellyel ellátott soros négyesei nyertek. Nem a sportbeli babérok, hanem valami más a fontos következő két példánknál: a Triumph a 865-ös soros kéthengeresnél 0 (Bonneville, Thruxton) vagy 270 (Scrambler, Speedmaster) fokot alkalmaz, a Honda az NC700 soros kéthengeresénél rögtön 270 fokot és V motoros érzést ad. |
Azonban: egy Harley-erőforrás – amelynek a hengerszöge ugye szintén 45 fok – hangulatos bluggyogásához az egésznek nincs túl sok köze, hiszen a csapszegelékelés mellett más tényezők is jelentősen befolyásolják a Husky hangját. Egyrészt például rögtön a kipufogó, amely jóval rövidebb, karcsúbb, és kevésbé pöffeszkedően simul a Nuda hátsó kerekéhez. Döntő szerepük viszont azoknak a módosításoknak van, amelyek a Husky kéthengereséből fickós sportmotort varázsolnak. A két milliméterrel nagyobb furat (82 helyett 84 milliméter) éppúgy hozzátesz valamit, mint az 5,6 milliméterrel nagyobb löket, az egy milliméterrel nagyobb szelepek és mindenekelőtt a 12,1:1-ről 13,1:1-re növelt sűrítés. Mindezek eredményeképp a jó 100 cm³-rel nagyobb erőforrásnak 18 lóerővel nagyobb névleges teljesítmény (87 helyett 105 LE) és 12 newtonméterrel nagyobb maximális forgatónyomaték (86 Nm 6000/min-nél helyett 98 Nm 7000/min-nél) jut.
###
Ezek kétségkívül olyan sarokszámok, amelyek a menetteljesítményekre is kihatnak, annál is inkább, ha annyira eltérő keretfeltételekkel párosulnak, mint ebben az esetben. A hosszú lábú Nuda 198 kilogrammjával nemcsak 7 kilogrammal könnyebb, mint az F 800, de geometriája is radikálisabb. 25 milliméterrel rövidebb tengelytáv, fél fokkal meredekebb villaszög – ezek és a jóval erősebb motor robbanékony elegyet eredményez, míg a kéthengeres erőforrás az F 800-ban inkább a jófiú adja.
A finom különbség: a Nuda blokkjában a két dugattyú nem együtt, hanem 45 fokos szögben eltolva
jár fel és le. Innen ered az egyenetlen gyújtáselosztás, mint a 45 fokos V2-eseknél
A bámulatos a dologban: a teljesítménykúra során a Husky erőforrása semmit, de tényleg semmit nem veszített jó viselkedéséből. Éppen ellenkezőleg: ez a soros kéthengeres nemcsak kompakt és erős, de teljesítményleadás szempontjából is minden további nélkül az egyik legjobb kéthengeres V motornak számít, amihez manapság hozzá lehet jutni. Gyakorlatilag az első főtengelyfordulattól jelen van, kis fordulaton sem akadozik, mint sok más erős kéthengeres, hanem csodásan egyenletesen és finoman adagolhatóan tol előre. A 3000-es jelzéstől kezdve pedig nagyjából 10 newtonmétert ver rá a BMW F 800-ra, és végig megtartja előnyét, sőt, még növelni is tudja. Éppúgy, mint a nagyobb teljesítményből származó előnyét, ami a csúcson mérve 14 lóerő többletet jelent. Egyébként nem csak a BMW szerénykedett a teljesítmény megadásánál: a mért érték az F 800 (87 helyett 94 lóerő) és a Husqvarna (105 helyett 108 lóerő) esetében is jelentősen több a megadottnál. A legjobb azonban a dologban: a Husky kéthengerese még a rettegett vibrációkat tekintve is visszafogottnak bizonyult, annak ellenére, hogy a tömegkiegyensúlyozásnak a csapszegelékelés miatt rosszabbnak kellene lennie. A varesei műszaki szakembereknek nyilvánvalóan szerencsés kezük volt az F 800-aséval megegyező kiegyensúlyozó-kar (lásd a képet jobbra) tervezésénél.
BMW F 800 – A két dugattyú egyszerre éri el a felső holtpontot. Míg az egyik sűrít és gyújt,
a másik a szabadba juttatja az elégetett gázokat
És vajon mit szól mindehhez a BMW erőforrása? A háttérben marad, ráadásul minden szempontból. Erősebben vibrál, kicsivel 4000/min alatt visszaesik valamelyest, nyomatékgörbéje kevésbé egyenletes. Ennek ellenére félelmetes fegyver minden alkalomra, mivel hiányosságai csak akkor tűnnek fel, ha fiatalabb testvére diktálja a tempót. De mielőtt még az összes elégedett F 800-as pilóta a helyi Husqvarna-kereskedőhöz rohanna: állj, ez az erőforrás ehhez a motorkerékpárhoz való! A nyugodt boxerhang a könnyed futóműhöz, a laza üléspozíció a visszafogott teljesítményhez, a kis fogyasztás (4,1 liter) a BMW-re jellemző hétköznapi alkalmassághoz tökéletes, amit a kényelmes utasülés és a kiváló csomagelhelyezési lehetőségek is erősítenek. Az F 800 R meglehetősen marcona fellépése ellenére inkább jófiú, semmint lázadó, mindenre alkalmas, éppúgy le lehet ugrani vele a sarki boltba, mint ahogy egy alpesi túrán is élvezetes.
Tömegkiegyensúlyozás kérdése: a BMW/Husqvarna-erőforrásban
kiegyensúlyozótengely helyett kiegyensúlyozókar teljesít szolgálatot
A Husqvarna egészen más. A széles, említésre méltó hajlítás nélküli, majdnem egyenes kormány miatt a pilóta automatikusan egészen szélesen széttartja a könyökét. A keskeny, kényelmetlen (és a kis termetűeknek 890 milliméterével túlságosan magas) ülésen még az amúgy nyugodt pilóták is idegesen fészkelődnek, és a két választható befecskendezési program közül a visszafogottabbat is legfeljebb egyszer próbálja ki. A Husqvarna Nudának még az R nélküli civil változata (Öhlins helyett Sachs rugóstag, nem Brembo-Monoblock nyergek) is első osztályú gyújtóbomba. Túrázás helyett száguldozni akar az ember vele, amit a mindössze 13 literes tank a csupán 4,3 literes fogyasztás ellenére amúgy is alaposan megnehezít). Aki ennek ellenére ezt teszi, az már a közepesen gyors autópályás szakaszokon is kevéssé bizalomgerjesztő egyenesfutást fog tapasztalni, fullgáznál pedig a motor erőszakosan beleszalad a leszabályzóba. Ez egyébként a gyors országúi tempónál is határozottan tiltakozik, ha a pilóta a motor kiváló tulajdonságai láttán túlzásokba esne a gázkart illetően.
Hangpróba: a gyakornok ámul, a szerkesztő csodálkozik. Két motor hangja nem is lehetne ennél
különbözőbb, mint a BMW F 800 R-é és a Husqvarna Nuda 900-é
Ugyanakkor fékezéskor a Nuda teljesen átadja a felelősséget a pilótának, és valahogy ez is illik a motor radikális kialakításához. ABS nincs rajta, a négydugattyús Brembo féknyergek mérgesen harapnak, a 210 milliméteres első rugóutak mélyet bólintanak. Ezen a téren a Husky nem éri el a potenciális kéthengeres-rajongók többsége által igényelt színvonalat – ezért valószínűleg ők maradnak a BMW mellett.
Külső íven elhúz? A Nuda erőforrása sokkal erősebb, azonban tapasztalt pilótát igényel.
A BMW F 800 R-t könynyebb vezetni
