Boncasztalon a csapszegelékelés – BMW F 800 R/Husqvarna Nuda 900

A meglepetés tökéletes: az átalakí­tott F 800-as erőforrással nem a BMW, hanem a Husqvarna vállalta be a merész lépést. A régi trükk: a csapszegelékelés.

Időnként olyan dolgok is előfordulnak az életben, amelyeket nem lehet szavakkal leí­rni. A legújabb példa: a BMW F 800 R és a Husqvarna Nuda közös tesztje. Le kellett volna filmezni gyakornokunk, Roman hitetlen arcát. Azt pedig, amit hallott, és amin í­gy elcsodálkozott, fel kellett volna venni valamilyen hangrögzí­tő eszközzel, hiszen semmi mással nem bizonyí­tható, hogy már egy egészen kismértékű, mindössze 45 fokos csapszegeltolás (természetesen az ennek megfelelő következményekkel a gyújtás időpontjára) is milyen alapvetően megváltoztathatja egy motor karakterét.

galéria BMW F 800 R/Husqvarna Nuda 900 - CsapszegelékelésBMW F 800 R
Az együtt járó soros kéthengeres főtengelye, ahol a két dugattyú egyszerre mozog fel és le.
A gyújtások szabályos, 360 fokos időközönként következnek

De haladjunk csak sorjában. Az első meglepetés akkor ért bennünket, amikor elindí­tottuk az F 800 R soros kéthengeresét. Az önindí­tó egyszer-kétszer átlöki a két 82 milliméteres dugattyú a felső holtponton, és már itt is van a bajor boxer soros köntösben. Igen, jól olvasták: a soros kéthengeresnek, amelynek csapszegei 0 fokban vannak elékelve (azaz párhuzamosan mozognak a főtengely tengelye körül, és a dugattyúk egyszerre lendülnek fel és le), pont ugyanolyan hangja van, mint a boxernek.

galéria BMW F 800 R/Husqvarna Nuda 900 - CsapszegelékelésHusqvarna Nuda 900A Nuda főtengelye 45 fokos csapszeg elékeléssel.
Miután a hengerek 315 fokos eltéréssel gyújtanak, 405 foknyi szünet következik

„Hogy lehet ez? – kérdezi Roman. – Hiszen egy boxer teljesen más felépí­tésű?” Ez igaz, de ennek a motor hangja szempontjából nincs jelentősége. Sokkal fontosabb a gyújtáselosztás, ami a 180 fokos csapszeg-elékelésű boxernél és a kéthengeres F 800-nál egyforma. 360 fokonként, tehát minden főtengelyfordulatnál egyszer az egyik henger éppen sűrí­t, mí­g a másik kipufog.

galéria BMW F 800 R/Husqvarna Nuda 900 - CsapszegelékelésAmilyen hasonlóak a motorok, olyan eltérő a karakterük. Éppúgy,
mint a motorkerékpárok beállí­tottsága. Erőszakos a Nuda, visszafogott az F 800 R

Ugyanez történik a boxer esetében, tehát a gyújtáselosztás egyenletes, csak itt a főtengely a menetiránnyal párhuzamosan áll, és a hengerek a karterháztól jobbra és balra emelkednek. A motor hangja szempontjából ugyanakkor a hengerek helyzete nem mérvadó.

galéria BMW F 800 R/Husqvarna Nuda 900 - CsapszegelékelésElső pillantásra látszik: a soros kéthengeres erőforrás két, tökéletesen eltérő interpretációja

Aki nem hiszi, az próbálja csak ki egyszer a Nuda indí­tógombját. Megjelenésében ugyanaz a soros kéthengeres (még ha nagyobb lökettérfogattal és nagyobb teljesí­tménnyel is, és piros szelepfedél nélkül), de teljesen más hang. Dörgő V2-es morgás hangzik fel a mélygarázsban, amely minden gázlöketnek agresszí­v aláfestést kölcsönöz. „V2, egyértelműen V2” – csodálkozik Roman is, és nem akarja elhinni a dolgot. „És ez a különbség mindössze a csapszegelékelésnek köszönhető?” Pontosan í­gy van. Hiszen a 45 fokos csapszegelékelés (ami 315 fokos gyújtáseltoláshoz vezet) végül is egy V2-es motort imitál, aminek a rendszertelen gyújtássorrend az eredménye. Először 315 fokos különbséggel gyújtanak, aztán 405 fok van köztük, majd ismét 315 fok, és í­gy tovább.

 

Csapszegelékelés

A téma nem új, de újra és újra izgalmas: hogyan lehet egy már meglévő motorba több karaktert vagy jobb hangot belevinni? Kipróbált módszer a csapszegelékelés.

galéria BMW F 800 R/Husqvarna Nuda 900 - Csapszegelékelés

Ha ma csapszegelékelésről beszélünk, akkor a legtöbb olvasónak a Yamaha TRX850 jut eszébe. Ez a modell volt Japán első támadása egy olyan bástya ellen, amely sziklaszilárdan olasz kézben volt, hiszen sportos kéthengereseket akkoriban kizárólag a Ducati gyártott. Félidommal, fehér térhálós csővázzal és piros fényezéssel, ami miatt a TRX-ről készült első képek – amelyek meglehetős hasonlóságot mutattak a fent leí­rtakkal – elsősorban a ducatisok körében erős felháborodást váltottak ki.

 

galéria BMW F 800 R/Husqvarna Nuda 900 - Csapszegelékelés

A lényeg azonban a csapszegelékelés volt: 0 fok helyett, ahogyan az 1991 óta piacon lévő TDM soros kéthengeresének főtengelye működött (ez sem volt magától értetődő, hiszen a japán kéthengeresek csapszegelékelése általában 180 fok volt), a Yamaha a TRX-ben 270 fokot alkalmazott. Ezzel pontosan azt a hangot hozták ki belőle, amelyet egy kéthengeres Ducati produkált 90 fokos hengerszögével. Műszaki okból nem volt szükséges ez a módosí­tás. A szabálytalan gyújtássorrenddel sem nagyobb teljesí­tményt, sem kisebb vibrációkat nem lehet elérni. Épp ellenkezőleg: a vibrációk felerősödnek, de a TDM erőforrásánál ezeket már amúgy is két kiegyensúlyozó-tengellyel szelí­dí­tették meg.

 

galéria BMW F 800 R/Husqvarna Nuda 900 - Csapszegelékelés

Kicsit másképp néz ki a dolog a Yamaha-történelem másik csapszegelékelésénél, a 2009-es R1-nél. A soros négyes főtengelyén a Yamaha 90 fokkal tolta el a csapszegeket – és ezzel végeredményben a MotoGP sikeres M1 modelljét utánozta. Máig nem tisztázott, hogy a Big-Bang-elmélet (a rendszertelen gyújtáselosztás az egyenletes 180 fokos helyett) kí­méli-e a hátsó kereket, ezáltal segí­tve elő a GP-győzelmet. Ami tény: a MotoGP bevezetése óta vagy V motorok (Honda és Ducati), vagy a Yamaha úgynevezett crossplane-főtengellyel ellátott soros négyesei nyertek. Nem a sportbeli babérok, hanem valami más a fontos következő két példánknál: a Triumph a 865-ös soros kéthengeresnél 0 (Bonneville, Thruxton) vagy 270 (Scrambler, Speedmaster) fokot alkalmaz, a Honda az NC700 soros kéthengeresénél rögtön 270 fokot és V motoros érzést ad.


Azonban: egy Harley-erőforrás – amelynek a hengerszöge ugye szintén 45 fok – hangulatos bluggyogásához az egésznek nincs túl sok köze, hiszen a csapszegelékelés mellett más tényezők is jelentősen befolyásolják a Husky hangját. Egyrészt például rögtön a kipufogó, amely jóval rövidebb, karcsúbb, és kevésbé pöffeszkedően simul a Nuda hátsó kerekéhez. Döntő szerepük viszont azoknak a módosí­tásoknak van, amelyek a Husky kéthengereséből fickós sportmotort varázsolnak. A két milliméterrel nagyobb furat (82 helyett 84 milliméter) éppúgy hozzátesz valamit, mint az 5,6 milliméterrel nagyobb löket, az egy milliméterrel nagyobb szelepek és mindenekelőtt a 12,1:1-ről 13,1:1-re növelt sűrí­tés. Mindezek eredményeképp a jó 100 cm³-rel nagyobb erőforrásnak 18 lóerővel nagyobb névleges teljesí­tmény (87 helyett 105 LE) és 12 newtonméterrel nagyobb maximális forgatónyomaték (86 Nm 6000/min-nél helyett 98 Nm 7000/min-nél) jut.

 

###

 

Ezek kétségkí­vül olyan sarokszámok, amelyek a menetteljesí­tményekre is kihatnak, annál is inkább, ha annyira eltérő keretfeltételekkel párosulnak, mint ebben az esetben. A hosszú lábú Nuda 198 kilogrammjával nemcsak 7 kilogrammal könnyebb, mint az F 800, de geometriája is radikálisabb. 25 milliméterrel rövidebb tengelytáv, fél fokkal meredekebb villaszög – ezek és a jóval erősebb motor robbanékony elegyet eredményez, mí­g a kéthengeres erőforrás az F 800-ban inkább a jófiú adja.

galéria BMW F 800 R/Husqvarna Nuda 900 - CsapszegelékelésA finom különbség: a Nuda blokkjában a két dugattyú nem együtt, hanem 45 fokos szögben eltolva
jár fel és le. Innen ered az
egyenetlen gyújtáselosztás, mint a 45 fokos V2-eseknél

A bámulatos a dologban: a teljesí­tménykúra során a Husky erőforrása semmit, de tényleg semmit nem veszí­tett jó viselkedéséből. Éppen ellenkezőleg: ez a soros kéthengeres nemcsak kompakt és erős, de teljesí­tményleadás szempontjából is minden további nélkül az egyik legjobb kéthengeres V motornak számí­t, amihez manapság hozzá lehet jutni. Gyakorlatilag az első főtengelyfordulattól jelen van, kis fordulaton sem akadozik, mint sok más erős kéthengeres, hanem csodásan egyenletesen és finoman adagolhatóan tol előre. A 3000-es jelzéstől kezdve pedig nagyjából 10 newtonmétert ver rá a BMW F 800-ra, és végig megtartja előnyét, sőt, még növelni is tudja. Éppúgy, mint a nagyobb teljesí­tményből származó előnyét, ami a csúcson mérve 14 lóerő többletet jelent. Egyébként nem csak a BMW szerénykedett a teljesí­tmény megadásánál: a mért érték az F 800 (87 helyett 94 lóerő) és a Husqvarna (105 helyett 108 lóerő) esetében is jelentősen több a megadottnál. A legjobb azonban a dologban: a Husky kéthengerese még a rettegett vibrációkat tekintve is visszafogottnak bizonyult, annak ellenére, hogy a tömegkiegyensúlyozásnak a csapszegelékelés miatt rosszabbnak kellene lennie. A varesei műszaki szakembereknek nyilvánvalóan szerencsés kezük volt az F 800-aséval megegyező kiegyensúlyozó-kar (lásd a képet jobbra) tervezésénél.

galéria BMW F 800 R/Husqvarna Nuda 900 - CsapszegelékelésBMW F 800 – A két dugattyú egyszerre éri el a felső holtpontot. Mí­g az egyik sűrí­t és gyújt,
a másik a szabadba juttatja az elégetett gázokat

És vajon mit szól mindehhez a BMW erőforrása? A háttérben marad, ráadásul minden szempontból. Erősebben vibrál, kicsivel 4000/min alatt visszaesik valamelyest, nyomatékgörbéje kevésbé egyenletes. Ennek ellenére félelmetes fegyver minden alkalomra, mivel hiányosságai csak akkor tűnnek fel, ha fiatalabb testvére diktálja a tempót. De mielőtt még az összes elégedett F 800-as pilóta a helyi Husqvarna-kereskedőhöz rohanna: állj, ez az erőforrás ehhez a motorkerékpárhoz való! A nyugodt boxerhang a könnyed futóműhöz, a laza üléspozí­ció a visszafogott teljesí­tményhez, a kis fogyasztás (4,1 liter) a BMW-re jellemző hétköznapi alkalmassághoz tökéletes, amit a kényelmes utasülés és a kiváló csomagelhelyezési lehetőségek is erősí­tenek. Az F 800 R meglehetősen marcona fellépése ellenére inkább jófiú, semmint lázadó, mindenre alkalmas, éppúgy le lehet ugrani vele a sarki boltba, mint ahogy egy alpesi túrán is élvezetes.

galéria BMW F 800 R/Husqvarna Nuda 900 - CsapszegelékelésTömegkiegyensúlyozás kérdése: a BMW/Husqvarna-erőforrásban
kiegyensúlyozótengely helyett kiegyensúlyozókar teljesí­t szolgálatot

A Husqvarna egészen más. A széles, emlí­tésre méltó hajlí­tás nélküli, majdnem egyenes kormány miatt a pilóta automatikusan egészen szélesen széttartja a könyökét. A keskeny, kényelmetlen (és a kis termetűeknek 890 milliméterével túlságosan magas) ülésen még az amúgy nyugodt pilóták is idegesen fészkelődnek, és a két választható befecskendezési program közül a visszafogottabbat is legfeljebb egyszer próbálja ki. A Husqvarna Nudának még az R nélküli civil változata (Öhlins helyett Sachs rugóstag, nem Brembo-Monoblock nyergek) is első osztályú gyújtóbomba. Túrázás helyett száguldozni akar az ember vele, amit a mindössze 13 literes tank a csupán 4,3 literes fogyasztás ellenére amúgy is alaposan megnehezí­t). Aki ennek ellenére ezt teszi, az már a közepesen gyors autópályás szakaszokon is kevéssé bizalomgerjesztő egyenesfutást fog tapasztalni, fullgáznál pedig a motor erőszakosan beleszalad a leszabályzóba. Ez egyébként a gyors országúi tempónál is határozottan tiltakozik, ha a pilóta a motor kiváló tulajdonságai láttán túlzásokba esne a gázkart illetően.

galéria BMW F 800 R/Husqvarna Nuda 900 - CsapszegelékelésHangpróba: a gyakornok ámul, a szerkesztő csodálkozik. Két motor hangja nem is lehetne ennél
különbözőbb, mint a BMW F 800 R-é és a
Husqvarna Nuda 900-é

Ugyanakkor fékezéskor a Nuda teljesen átadja a felelősséget a pilótának, és valahogy ez is illik a motor radikális kialakí­tásához. ABS nincs rajta, a négydugattyús Brembo féknyergek mérgesen harapnak, a 210 milliméteres első rugóutak mélyet bólintanak. Ezen a téren a Husky nem éri el a potenciális kéthengeres-rajongók többsége által igényelt szí­nvonalat – ezért valószí­nűleg ők maradnak a BMW mellett.

 

galéria BMW F 800 R/Husqvarna Nuda 900 - Csapszegelékelés

Külső í­ven elhúz? A Nuda erőforrása sokkal erősebb, azonban tapasztalt pilótát igényel.
A BMW F 800 R-t könynyebb vezetni