Változnak az idők: két évvel ezelőtt még szánakozó mosollyal fogadta a Yamaha YZF-R1 az új S 1000 RR-t a szuperbike-ok klubjában. Azóta a BMW átvette a vezetést. Az R1 most kipörgésgátlóval próbál felzárkózni hozzá.
Az igazat megvallva, egyszer, egyetlenegyszer sem állt elő olyan helyzet az ideális viszonyokat felvonultató dél-franciaországi teszt alkalmával, hogy működésbe kellett volna lépnie a vizsgált motorkerékpárok kipörgésgátló berendezésének. No, niente, nada. Legalábbis országúon. A Kawasaki ZX-10R után második japán gyártmányként most már a Yamaha R1 is rendelkezik kipörgésgátlóval. Tehát van neki, mégis olyan, mintha nem is lenne.
Csalódottnak nem nevezném magunkat emiatt, épp ellenkezőleg. Azon menetdinamikai lehetőségek ismeretében, amelyeket tálcán kínál a megújult szuperbike és az alatta dolgozó két gumi, kijelenthető: ha bekapcsol a kipörgésgátló, akkor valamit egészen biztosan nem jól csinált a pilóta (most nem hepehupás, hanem sima aszfaltról van szó).
Aki annyi nyomatékot zúdít rá a hátsó kerékre, hogy az gyorsabban pörög az elsőnél, az nagyon veszélyes életet él. A tesztelők viszont rendre óvakodnak a hajmeresztő manőverektől, és sosem feszítik túl a húrt.
A fentiek ellenére senkinek nem kell aggódnia amiatt, hogy helytállt-e az R1 menetdinamikai szempontból. Persze rögtön hozzá kell tennünk, mesterséges környezetben, a Pirelli milánói tesztpályáján adott számot képességeiről. Nekünk, civileknek, érdemes meghagynunk a kipörgésgátlót annak, ami valójában: felbukást megakadályozó eszköznek, egyfajta biztonsági tartaléknak vész esetére. Ebből a szempontból egyik gyártmány berendezését sem érheti kritika, mindkettő kifogástalanul teszi a dolgát.
Ha már a biztonságról beszélünk: kár, hogy nem adott ABS-t is úravalóul a Yamaha az R1-hez. Hivatalos álláspontja szerint azért, mert „túl bonyolult lett volna kiegészíteni vele a már meglévő koncepciót”. Ha gonoszak lennénk, rögtön hozzátehetnénk, „és nem is lett volna szükséges a csekély fékteljesítmény miatt”. Mert egy dolgot bizony el kell ismernünk: még soha nem volt olyan tompa az R1 igényes, hatdugattyús első féke, mint a szuperbike jelenlegi kiadásán. Továbbá olyan rosszul adagolható sem. Ez leginkább a rivális extraklasszis fékeihez képest igen szembetűnő. Brutálisan jó a hatásfokuk, tökéletesen lehet adagolni őket, makulátlan az „állóképességük”, és mindezek tetejébe ABS felügyeli a működésüket. Nem vitás, az S 1000 RR 2012-es kiadása is mércét állít ebből a szempontból.
Ugyanez motorjának erejéről is elmondható: semmit nem kellett változtatni a BMW-nek a 80 mm-es hengerfurat-átmérővel és hagyományos, 180 fokos forgattyúcsap-elékeléssel rendelkező soros négyhengeres névleges teljesítményén (mi magunk 200 lóerőt mértünk) ahhoz, hogy megőrizze látványos fölényét a konkurenciával szemben. Egyedül a teljesítménykarakterisztikán és a gázadási reakción (utóbbi érezhetően finomabbá vált) javítottak a németek, valamint egy foggal lerövidítették a szekunder áttételt.
  |
| S 1000 RR, 2012-es kiadás: pokolian jó fék és aszimmetrikus fényszóró |
A Yamaha egészen más karakter meglehetősen szokatlan, 90 fokos forgattyúcsap-elékelése és ebből adódó egyenetlen gyújtássorrendje miatt. Soha nem a csúcsteljesítményt tekintették elsődlegesnek a japán mérnökök, hanem a vezethetőséget és a mindennapos használhatóságot (mindezt a GP-versenymotorhoz fűződő műszaki rokonság dacára). A rövid szekunder áttételből adódó, kis fordulaton tanúsított robbanékonyság, a finoman adagolható gáz, a közvetlen gázadási reakció, a szép motorhang és a szubjektív érzettnél mindig valamivel magasabb fordulatszám felettébb szórakoztató, dinamikus és egyedülálló jelenséggé teszi a Yamahát. Hétköznapi használat során soha nem támad az az érzése rajta az embernek, hogy híján lenne a teljesítménynek.
Magunk között legyen mondva, ritkaságszámba ment a teszten, hogy öt számjegyű fordulatra húzattuk ki a motort.
Tehát nem a motoron múlott, hogy a japán masinán nem tapasztaltuk meg ugyanazt a szupersportmotor-érzést, mint a BMW S 1000 RR-en. Az R1 kevésbé szálkás megjelenése és ülés alá telepített kipufogódobja annak ellenére is még mindig sajátos, hogy valamelyest finomított rajtuk a Yamaha. A futómű kimondottan kényelmes ahhoz képest, hogy szuperbike-ról van szó (puhább lett a rugóstag rugója). Annál is nyilvánvalóbbak ezek a különbségek, mivel a BMW éppen ellentétes utat választott 2012-re: inkább a feszesség irányába bővítette ki a rugózó elemek állítási tartományát, és fokozta a csillapítás mértékét. így aztán a hatkilós feltankolt súlyelőnnyel (209, ill. 215 kg) együtt már a teleszkópvilla és a rugóstag első csillapítási fokozatában is hasonlóan közvetlen viselkedés jellemzi a BMW-t, mint a Yamahát jócskán lefojtott csillapítás mellett.
  |
| Yamaha YZF-R1, 2012-es kiadás: fő ismertetőjegye a kilométeróra fölött lévő kipörgésgátlóvisszajelző, az átszabott orridom |
No meg az új színek. Az egérszürke mellett fehér és kék színben is megvásárolható az aktuális R1, az elegáns piros-fehér jubileumi fényezésről nem is beszélve. Az újonnan bevezetett kipörgésgátló mellett ez utóbbi lehet a legfőbb érv a Yamaha megvétele mellett. A BMW-nek természetesen így sem kell aggódnia az S 1000 RR sorsának további alakulását illetően.
| Technikai részletek |
| A keresztirányú erők titokzatos világa Jól működő kipörgésgátlóra van szükség a kitörni készülő hátsó kerék megzabolázásához. Vajon a BMW vagy a Yamaha berendezése hatékonyabb? Lassulást? Bármikor! Menetteljesítményeket? Az sem gond! De vajon hogyan lehet mérni a kipörgésgátló hatékonyságát? Azt a dolgot, ami valóban nagy jelentőséggel bír a szuperbike-oknál. Méghozzá kanyarból kifelé jövet, teljes bedöntés mellett. Most, hogy a Yamaha is ellátta szupersportcégérét a hátsó kereket felügyelő berendezéssel, különösen van létjogosultsága a kérésnek, annál is inkább, mivel határozottan különbözik egymástól a BMW és a Yamaha megoldása. A német rendszer nemcsak a kerék fordulatszámát figyeli (sok egyéb paraméterrel, köztük a fojtószelep állásával, az adott sebességfokozattal, az aktuális sebességgel és fordulatszámmal együtt), hanem azt is, mennyire van bedöntve a motor. A Yamaháé nem regisztrálja ez utóbbit, helyette a fentebb felsorolt változókból előre meghatározott algoritmusok alapján számítja ki az első és a hátsó kerék fordulatszáma között maximálisan megengedhető különbséget. Amennyiben ez túllépi a határértéket, először csak a gyújtást és a befecskendezést, szélsőséges esetben pedig már az elektronikusan vezérelt fojtószelepek működését is korlátozza a vezérlés. A Pirelli milánói tesztpályáján fogtuk vallatóra a két kipörgésgátlót. Az volt a tervünk, hogy az itt biztosított ideális úviszonyok (száraz, sík aszfalt) közepette, adott mértékű bedöntés és tempó mellett, előre meghatározott sugarú íven gyorsítani kezdünk a motorokkal, és megmérjük, mennyivel sikerült fokoznunk a sebességüket. Igen ám, csak éppen esősre fordult az idő. Ezért aztán nem maradt más választásunk, mint elővenni a B tervet, vagyis legalább azt megállapítani, hogyan teljesítenek az egyes rendszerek vizes felületen (azaz rémálomszerű úviszonyok mellett). Salvo Pannisi, a Pirelli vezető tesztelője egyből rendelkezésünkre bocsátotta a megfelelő abroncsokat dual-kompaund gumikeverékű, kiváló vizesfelületi tapadású, vadonatúj Metzeler Z8 gumik képében. Utána nem volt más dolgunk, mint kiválasztani a BMW-n az eső menetprogramot (befolyásolja az ABS és a motor karakterisztikáját is), az R1-esen pedig hatodik fokozatba kapcsolni a kipörgésgátlót, és indulhatott is a móka.  Bár azért mégsem neveznénk mókának. A BMW eső programja ugyanis bár kiválóan megfelel ismeretlen vonalvezetésű, csúszós országúra, hihetetlen mértékben gúzsba köti a sportmotort. Már a legkisebb mértékű kipörgésnél is leszabályozza a teljesítményt, meggátolva ezzel, hogy rendesen kigyorsítson és elfogadható köridőt érjen el az S 1000 RR. Sport módban érezhetően később, ám annál határozottabban lép működésbe a kipörgésgátló, de még így sem tudja megakadályozni, hogy a hátsó kerék hirtelen megnövekedett sebességére fara csúsztatásával reagáljon a BMW (lásd jobb oldali ábra). Az R1-en sokkal visszafogottabban teszi a dolgát, és finomabban szabályoz a berendezés. Igaz, a japán motornál nem olyan meredek a gyorsulási görbe, vagyis kisebb a sebesség, amikor első alkalommal működésbe lép a kipörgésgátló. De akkor hogy a gyorsabb? Erre sincs egyértelmű válasz. Akkor a leggyorsabb, amikor minden ki van kapcsolva. Tesztpilótánk – Karsten – a versenypályák és gumiabroncsok avatott ismerője, mindig akkor érte el a legjobb köridőt, ha nem használta se az ABS-t, se a kipörgésgátlót. Valószínűleg azért, mert minden elektronikánál ügyesebben tudott balanszírozni a tapadási határmezsgyén. Jelen sorok írója azonban nemcsak nyugodtabban, hanem gyorsabban is motorozott az elektronikus segédeszközökkel, mivel az általuk nyújtott védőhálóban bízva bátrabban mert fékezni és gyorsítani. Egyébként: az R1 körönként 1,5 másodperccel volt lassabb a BMW-nél – kipörgésgátlóval és a nélkül egyaránt. |
