Az S 1000 RR sportgép és az S 1000 R naked bike egy harmadik testvért kap, az S 1000 XR-t, melynek a BMW az Adventure Sports nevet találta ki. De vajon mi rejlik benne, több kaland vagy több sport?
Szarvasmarhából elég sok van a földön, de Münchenben még egy szent tehén is akad, R 1200 GS-nek hívják. Ez a motor a BMW Motorrad legsikeresebb modellje. Ezért a bokszer-GS érinthetetlen, egyetlen haja szála sem görbülhet.
A legkevésbé egy olyan új motorkerékpár árthat neki, amely crossover típusként törne be a vadászterületére. Konkurencia házon belül, már-már kannibalizmus? Erről szó sem lehet, így az új S 1000 XR-t tiszteletteljes távolságba kellett pozicionálni. A marketingesek hosszas fejtörés után kitalálták az Adventure Sports fogalmát.
 |
| Kattintson a képre a galériához! |
A sportot értjük, de mit jelenthet az adventure? Offroadot biztosan nem, ez – ami a legközelebbi konkurens, a Ducati Multistrada esetében a koncepció része – az XR-rel kapcsolatban soha szóba sem került. Egyáltalán nem is kell tudnia terepezni. Arról amúgy is hosszan lehetne vitatkozni, hogy a 17 colos kerekekkel ellátott crossovergépek mennyire alkalmasak a terepezésre. Ha megnézzük a tapadós Pirelli Diablo Rosso II abroncsokat és a filigrán sportlábtartókat, akkor az XR sokkal inkább sportosnak tűnik.
A génjei kétségtelenül megvannak hozzá, hiszen közvetlenül az S 1000 R naked bike-ból fejlesztették. Sőt, erőforrásaik gyakorlatilag megegyeznek, ha eltekintünk az olyan apróságoktól, mint az erősebb generátor vagy a módosított kipufogó. Utóbbit már a jövőbeni emissziós előírásoknak megfelelően tervezték. Kipufogócsappantyúja továbbra is van, de már csak a két összekötőcső közül a vastagabbikban, az elő- és végdob között működhet, fordulatszámtól függően. A vékonyabb cső mindig nyitott. A teljesítmény és a forgatónyomaték ezáltal gyakorlatilag változatlan marad. A BMW az R-hez hasonlóan 160 lóerős teljesítményt ígér, a korábbi tapasztalatok alapján a valóság még ezt is túlszárnyalhatja.
 |  |  |
| Nézőpont kérdése: a műszerek az R-ről származnak, a navigációt a BMW-re jellemző módon finoman integrálták | Trükkös megoldás: a kormánytartó bak gumiágyazása kevésbé a markolat, inkább a tükrök rezgését csillapítja | Komplex felszereltség, könnyen és logikusan kezelhető gombok |
A hajtóműtől eltekintve a motor szinte összes többi része vadonatúj. Nehezen is lehetne másképp, ha komolyan gondolják a dolgot. Ez tehát egy új vázat jelent laposabb és magasabban elhelyezett kormánynyakkal, ehhez megerősített hátsó váznyúlvány, öt centiméterrel hosszabb lengővilla, hosszabb löketű rugózóelemek és új idomok járnak. A BMW utánpótlás-dizájnere, Andreas Martin egyébként az XR-t egyértelműen párhuzamba állítja a GS-sel, amelynek nyersességét legalábbis stílusában magáévá tette.
Aki az opciós listán szorgalmasan ikszelget – és a legtöbb XR-vásárló minden bizonnyal ezt fogja tenni –, az a testvérmodellekről már ismert kiegészítőket kaphatja meg. Ezek közül számos dolog távolról sem nélkülözhetetlen a menetélményekhez, ennek ellenére senki sem mondana le szívesen a korszerű kisegítőrendszerekről és elektronikus kütyükről. Ilyenek például a kiegészítő menetprogramok, a félaktív Dynamic ESA futómű, a váltóasszisztens, a tempomat, a kanyar-ABS és további apróságok.
De térjünk csak vissza a kiinduló kérdéshez: kaland vagy sport? A választ a Barcelona közelében fekvő Montserratra vezető fantasztikus úvonalon találjuk meg. Ergonómiailag az XR kiváló előfeltételeket kínál kalandra és sportra egyaránt. A kormány magas és széles, nagyon hasonlít a GS-éhez. Persze a térdszög már nem olyan laza, mint a bokszeren, és a combokat is szét kell kissé tárni a széles tank miatt, amely 20 liter üzemanyagot tárol.
###
A vörös szín minden bizonnyal a Ducatinak szól – felárért pedig természetesen koffer is jár
A BMW-kre jellemző módon a négyhengeres rövidet fúj az indítógomb megnyomására. Az alacsonyra helyezett, hosszabb hangtompító valamivel visszafogottabb, mint az R-é. A kuplung kezelése lehetne egy hangyányival könnyebb, a mechanikus átvitelnek köszönhetően viszont a kuplungkaron minden finom rezdülés érezhető. Induláskor a motornak gázra és fordulatszámra van szüksége, annál is inkább, mivel az egyes sebességfokozat meglehetősen hosszúra áttételezett. A váltó fokozása pontosan megfelel az R változaténak. Az induláskori „gyengélkedés” ellenére a fordulatszám-tartomány gigantikusnak mondható. Alapjárattól a leszabályzáskori 12 000/min-ig a teljes tartomány használható, mintha a soros négyesnek bármikor bármilyen fordulatszám megfelelne.
A négyhengeres BMW-erőforrás ennek ellenére nem éppen finom úitárs. Gázelvételkor durrog a kipufogó, az airbox rekedten inhalál, magas fordulaton pedig teljes erejéből bömböl a szögletes végdob. A középső tartományban pedig jól érezhetően csiklandoznak a kormányvégek. Meglepő módon a tükörben látott kép az R-től eltérően nem reszket. Ennek oka, hogy a kormánytartó bakokat gumiba ágyazták, amely kiegyenlíti a motor és a kormány rezgéseit. Ráadásul azt is megakadályozzák, hogy a pilóta ujjai elzsibbadjanak az állandó rezgéstől.
Értékelhető nyomaték már a legalacsonyabb fordulatszám-tartományban rendelkezésre áll. Aki szeretné alaposan megnyújtani a karjait, az ne 7000/min alatt váltson. Efölött ugyanis olyan katapultszerű gyorsulás következik be, ami egy csapásra úgy repíti a motort a következő kanyarig, hogy az utasoknak a lélegzetük is elakad. Aki ebben a tartományban motorozik az országúon, annak tudnia kell, mit csinál.
A váltót nem kell gyakran kapcsolgatni. Élvezet ugyanakkor, hiszen akkurátusan és nagyon rövid úon működik. Ráadásul a váltóasszisztensnek köszönhetően a fokozatok a kuplung használata nélkül is simán bekattannak, immár mindkét irányban. Lefelé váltáskor időnként egy-egy rövid gázfröccs kíséri a folyamatot. Csodás mulatság. A menetprogramokkal módosíthatóak a négyhengeres gázvételi reakciói. Rain módban csökkentett teljesítmény mellett nagyon visszafogottan viselkedik, Road üzemben lágy, Dynamicban (az extraként kérhető Pro menetprogramok része) közvetlen, de semmi esetre sem túl agresszív.
A fedélzeti számítógép egyszerre több rendszeren keresztül avatkozik be, ilyen a Dynamic ESA futómű, a DTC kipörgésgátló és az ABS Pro. Az utóbbi Conti-gyártmány. Immár Hannoverben is kifejlesztették a bedöntési helyzettől függő vezérlést, amely funkciójában a Bosch MSC rendszeréhez hasonlít – népiesen szólva kanyar-ABS. Road módban ezenkívül a hátsó kerék talajtól való elemelkedését is sikerült megakadályozni. Ez fontos egy ilyen, hosszabb rugóutakkal és magasabb tömegközépponttal bíró koncepciónál. Hogy mennyire, azt a Dynamic üzem mutatja, amelyben a hátsó kerék könnyebben elveszti kapcsolatát az útal. Ami bár nem jár rögtön előreszaltóval, de rontja a fékezéskori stabilitást. A motor kígyózik, extrém esetben kitör a hátulja.
Persze mindez csak magas színvonalú siránkozás. Hasonlóan magas színvonalú a Sachs félaktív futóműve, amely tökéletesen működik, és alig lehet kifogást találni vele szemben. Lényegében megegyezik az R-ével, a hosszabb rugóutaknak köszönhetően meggyőzően kényelmes és kiválóan csillapít. Még a Dynamic módban sem beszélhetünk sportos keménységről. Ugyanakkor a kanyarok előtt felgyűrődött aszfalton csillapíthatna valamivel simábban, és a lelkes sportrajongók időnként biztosan valamivel több hátsó csillapítást szeretnének. Kár, hogy az RR-től eltérően a menetprogramok egyes funkcióit nem lehet külön módosítani, egy eltárolható személyes beállításokkal működő menetprogram nagyon szuper lenne.
Sportos használatra tehát az XR várakozásainknak megfelelően tökéletesen alkalmas. De mi van a túrázással? Ergonómiailag minden bizonnyal hosszú ideig ki lehet bírni az XR nyergében. Annál is inkább, mivel egyedi igényeinknek megfelelően számos különböző magasságú ülés közül választhatunk. Az alacsonyan elhelyezett lábtartók az utasnak is kényelmes helyet kínálnak. A szélvédő csak két fokozatban állítható. Az alsó helyzetben a pilóta feje ki van téve a menetszélnek, de a turbulenciák nem vészesek. A felső pozíció meglepően jó védelmet ad, itt kifizetődött a szélcsatornás kísérletezés. Csomagjainkat két keskeny kofferben helyezhetjük el. Sajnos ezek nem ügyesen elrejtett felfogatási pontokon csatlakoztathatók a motorra, hanem saját, nem túl elegáns oldaldoboztartóikkal.
Elméletileg tehát semmi nem áll újában a hosszú túrázásnak. Ha nem lenne az a fránya sportos erőforrás, amely állandóan gázt és fordulatszámot követel. 100 km/h-s sebességnél lábunk gyakran egy hetedik sebességfokozatot keresgél. Nem a túlságosan rövid áttétel, hanem a rekedten hörgő, a kormányon csiklandozó négyhengeres erőforrás miatt, amely mintha parázs lenne a pilóta feneke alatt. Amit néhányan az árak láttán is úgy érezhetnek. Az XR ugyanis 993 000 Ft-tal drágább, mint az R. Aki a vonzó Túra és Dynamic csomagot is megrendeli, az máris 5 665 200 Ft-nál tart. Navigációs berendezéssel, kofferekkel, csinos AkrapoviÄ hangtompítókkal és egyéb kiegészítőkkel pedig a motor ára jócskán átlépi a hatmilliós határt.
