A superbike-szegmensben jelenleg a BMW S 1000 RR jelenti az etalont, a japán támadásoknak is ellen tudott állni. Eddig. A horizonton ugyanis feltűnt az új Yamaha R1. A BMW azonban egy alaposan átdolgozott S 1000 RR-rel igyekszik elé vágni.
Az S 1000 RR esetében gyakorlatilag kő kövön nem maradt – a projekt vezetője, Rudi Schneider ezekkel a szavakkal nyitotta meg a BMW sportos zászlóshajójának prezentációját. Tényleg? Jó, az új kipufogót első látásra észrevesszük, és az is feltűnő, hogy a fényszórók helyet cseréltek és egy nagyobb beömlőnyílást fognak közre. És persze látjuk, hogy a hátsó váznyúlvány karcsúbb lett. De valójában az erőforrást, a perifériákat, a vázat, a rugózóelemeket és az elektronikát is alaposan átalakították.
A BMW kisebb tömeget, jobb fordulékonyságot és a versenypályán nagyobb sebességet ígér. Még több erőt, nagyobb nyomatékot, nagyobb csúcsteljesítményt. Pedig a gyárnál igyekeznek visszafogni magukat, és teljesítményként is csak 199 lóerőt adnak meg a mostani 193 helyett.
A Sevilla melletti Monteblanco versenypálya aszfaltja még nedves a hajnali harmattól. Ez legalább alkalmat ad arra, hogy megbarátkozzunk a pályával és az új motorral. A menetprogramokat és az elektronikus segédprogramokat finomabban egymáshoz hangolták. A hagyományokhoz híven három menetprogram (eső, sport, verseny) áll rendelkezésre. Gyári ABS és ASC stabilitáskontroll is van rajta. Az opcionális Race csomag a Pro menetprogramokat is tartalmazza (rajtautomatika, boxutca-sebességhatároló, 15 fokozatú DTC kipörgésgátló bedöntést érzékelő szenzorral, továbbá a Slick és a User menetprogramok). Különlegesség: az új műszerfal a szenzormodul adatait használja fel, hogy a maximális féknyomás és a DTC nyomatékcsökkentése mellett a bedöntés fokát is kijelezze. A User módban a pilóta kiélheti játékösztönét, hiszen a setupot teljes egészében maga állíthatja össze.
A Dynamik csomag váltóautomatikát is kínál, ami lehetővé teszi az alacsonyabb fokozatba váltást kuplungolás nélkül, emellett a félaktív DDC futóművet, a markolatfűtést és a LED-es indexeket is tartalmazza. Persze a tesztgépet is felszerelték mindezzel. Eső módban indulunk ki a még nedves pályára, ami 187 lóerős teljesítményt engedélyez (eddig 163 LE). Az első körök ugyanakkor nem igazán izgalmasak. Egyrészt a pálya tapadása még nedvesen is nagyon jó, másrészt a BMW-vel lazán lehet szelni a kanyarokat, és a kiváló visszajelzésnek köszönhetően a pilóta olyannyira megbízhat benne, hogy egyre jobban bedönti a motort. A gázvétel is kifogástalan a kanyar érintési pontján. Persze még mindig a lágy „eső” menetprogram fut. A régi RR-rel szemben, amelynél a gázbovdenek egy állítómotorhoz vezettek, itt már egy tiszta e-gázmarkolat teljesít szolgálatot. Ami azt jelenti, hogy nincsenek bovdenek, a különösen könnyen járó gázmarkolat elmozdulását egy szenzor érzékeli. Az egykerekezés-gátló újra és újra óvatosan visszatereli az első kereket a talajra. A lágy gázvétel és a korán, de lágyan beavatkozó kipörgésgátló adja meg a kellő biztonságot ahhoz, hogy már ilyen körülmények között is rendesen be tudjuk dönteni, és igen gyors tempóra ösztökéljük a motort. Jó jel. Amitől csak egyre türelmetlenebbül várjuk, hogy felszáradjon végre a pálya. Déltájban végre eljön a mi időnk. A Slick menetprogramot választjuk, ennél az egykerekezés-gátló és az ABS a hátsó keréken kikapcsol. A kipörgésgátló mínusz 2-es fokozatra állítva, indulás!
Az első kanyarok megerősítik a reggeli benyomást. A BMW fürgén szalad végig a szűk sikánokon, könnyedén kanyarodik, és az elődjével szemben érezhetően élénkebbnek tűnik. A futóművön is számtalan módosítást hajtottak végre. A váz hátsó részét a lengővilla felfogatásával együtt teljesen újjáalakították. Hosszabb lett a rugóstag, megkapta a HP4 himbarendszerét, a jobban bedugott villa és a valamivel keményebb rugók jobban megemelik a motort és ezáltal a tömegközéppontot, ami jót tesz a manőverezési készségnek és a dönthetőségnek.
A kormánynyak a maga 66,5 fokos szögével fél fokkal meredekebb, mint az előd, ezáltal az utánfutás 1,5 milliméterrel, 96,5 mm-re csökkent. A talajtól mérve a lengővilla forgáspontja 8 milliméterrel magasabban van, maga a lengővilla pedig valamivel meredekebben, 9,2 fokban áll (eddig 8,6 fok). Mondhatni apróságok, a versenysportban szerzett tapasztalatok eredményei. De úgy tűnik, hatékonyak. Nem különösebben fáradságos az ágyúgolyóval végigrohanni a trükkös kanyarokon. Az S 1000 RR céltudatosan és pontosan rongyol át egy vak bukkanón és a gyors íveken. A részben aktív DDC futómű eközben lélegzetelállító nyugalomról gondoskodik a fedélzeten. Csak ha a kanyar kijáratánál durván gyorsítunk, akkor jelzi a motor pumpáló hátulja, hogy bár fürgébb lett, de nem minden helyzetben stabilabb. Minden bizonnyal ez is oka annak, hogy az állítható kormánylengés-csillapítót miért tekerték be ennyire.
###
De hát nem könnyű feladat egy futóművet fordulékonnyá tenni, és mindeközben felvértezni egy 200 lóerős erőcsomag dühkitörései ellen. Hiszen a legújabb kiadásnál is elképesztő, hogy a négyhengeres milyen őserővel teszi a dolgát. Az összes szűk kanyart kettesben el lehet intézni. Egészen kis fordulaton lehetne talán valamivel rámenősebb, de 5000/min-tól kíméletlen vehemenciával tol. Az új kipufogórendszer gonosz morgással kíséri a gyorsulást, ilyenkor az előző modell éles sivítással pörgött fel. A könyök átmérője egy milliméterrel kisebb lett. Megmaradtak a vezérlőcsappantyúk az interferenciacsöveken és a most nagyobb méretű, a kivehető dB-Eaterrel ellátott végdob előtt. Az előhangtompító ugyanakkor hiányzik. Ez három kilogrammot takarít meg, és a tömegközéppont is még feljebb került emiatt. Azért, hogy a középső tartományt erősítsék, és még néhány lóerőt rápakoljanak, alaposan megváltoztatták a hengerfejet. A szívóoldali vezérműtengely-bütykök körvonala teltebb lett, de a löket valamivel csökkent. Két grammot spóroltak a titánszelepeknél, átalakították a szívó- és kipufogócsatornák geometriáját. Az e-gáz lehetővé teszi, hogy egy kompaktabb pillangószelep-egységet alkalmazzanak, amely egyébként közelebb került a hengerfejhez.
5000/min fölött a soros négyhengeres brutálisan tol. Különösen látványos, ahogy 9000/min fölött kérlelhetetlenül nyújtja a pilóta karját, és halad a leszabályzási határ felé. Bár érzésre úgy tűnik, mintha az utolsó 1000 fordulaton nem lenne olyan kíméletlenül harapós, mint elődje, de lehet, hogy ezt csak az erősebb középső tartomány miatt érezzük így, aminek köszönhetően a teljesítményleadás egyenletesebbnek tűnik.
Erőből mindenesetre több is van, mint kellene, még ha a BMW a teljesítmény megadásánál kerüli is a mágikus 200-as számot. Ami ennél sokkal inkább számít, az az, hogy a gázvételek még a kihegyezett Slick programnál is tiszták, zavaró terhelésváltásokat pedig még a szűk kanyarokban sem tapasztaltunk. A kipörgésgátlót a kormányról mindkét irányban hét fokozatban lehet állítani durvább (–) vagy koraibb (+) beavatkozásra. Mínusz 2-re állítva kisebb megcsúszást még engedélyez, mielőtt érzéssel, lágyan beavatkozna. Tényleg élvezetes – éppúgy, mint a sebességváltás. Hiszen a váltóautomatika nem csak gyors és pontos sebességváltásokat tesz lehetővé gyorsításkor, a dolog megkoronázása a kuplung nélküli váltás lassításkor. Ami első osztályúan működik. Viszont ilyenkor a gázkart teljesen vissza kell tekernünk, ami kezdetben a különösen könnyen járó markolat miatt nem mindig sikerül. A szükséges köztes gázfröccsökről az elektronika gondoskodik, a pilóta koncentrálhat a kanyar előtti fékezésre. Még a leghevesebb fékezési manővereknél – mint a célegyenes végén nagyjából 280 km/h-s sebességnél – sem bizonytalanodik el a motor eleje, ha hozzányúlunk a kuplunghoz, vagy csuklóból köztes gázt adunk. Azt azonban nem tudja megakadályozni, hogy a motor hátulja időnként idegesen táncoljon, amiben minden bizonnyal a magasabban lévő súlypontnak és a kezesebb kormánygeometriának is megvan a maga szerepe. Az ABS – a Conti gyártmánya, a szenzormodul még mindig Bosch – későn és lágyan avatkozik be. A Bosch ABS-szel ellátott HP4 bedöntés-ABS-ét az S 1000 RR nem kapta meg – legalábbis egyelőre.
A nap végén még két turnusban kimehettünk a pályára Slickekkel és opcionális kovácsolt felnikkel (1400 eurós felár, hátul 200/55-17, gyári: 190/55-17). A könnyű kerekek állítólag 2,4 kilogrammal jelentenek kisebb tömeget. Mindenesetre érezhetően szárnyakat adnak kanyarodáskor és egyik ívről a másikra döntéskor, ráadásul a BMW a kanyarból való kigyorsításkor konzekvensebben tartja a szűk ívet.
Nem kérdés, hogy a versenypályás használatnál jobb lett az S 1000 RR. Az olyan dolgokkal, mint a kevesebb szereléssel megfordítható váltóséma, a finomabban működő elektronikus kisegítő rendszerek, az új váltóautomatika és az opcionális adatrögzítő (600 euró) a teljes értékű adatrögzítéssel, a versenykedvelők minden kívánsága teljesül. És még ha árakat egyelőre nem is tudunk, „az hasonló lesz az előző modellhez”, ez után a bemutató után nem csak a BMW kíváncsi a konkurenciával való első találkozásra.
