BMW S 1000 RR

A superbike-szegmensben jelenleg a BMW S 1000 RR jelenti az etalont, a japán támadásoknak is ellen tudott állni. Eddig. A horizonton ugyanis feltűnt az új Yamaha R1. A BMW azonban egy alaposan átdolgozott S 1000 RR-rel igyekszik elé vágni.

Az S 1000 RR esetében gyakorlatilag kő kövön nem maradt – a projekt vezetője, Rudi Schneider ezekkel a szavakkal nyitotta meg a BMW sportos zászlóshajójának prezentációját. Tényleg? Jó, az új kipufogót első látásra észrevesszük, és az is feltűnő, hogy a fényszórók helyet cseréltek és egy nagyobb beömlőnyí­lást fognak közre. És persze látjuk, hogy a hátsó váznyúlvány karcsúbb lett. De valójában az erőforrást, a perifériákat, a vázat, a rugózóelemeket és az elektronikát is alaposan átalakí­tották.

 

A BMW kisebb tömeget, jobb fordulékonyságot és a versenypályán nagyobb sebességet í­gér. Még több erőt, nagyobb nyomatékot, nagyobb csúcsteljesí­tményt. Pedig a gyárnál igyekeznek visszafogni magukat, és teljesí­tményként is csak 199 lóerőt adnak meg a mostani 193 helyett.

 

 

A Sevilla melletti Monteblanco versenypálya aszfaltja még nedves a hajnali harmattól. Ez legalább alkalmat ad arra, hogy megbarátkozzunk a pályával és az új motorral. A menetprogramokat és az elektronikus segédprogramokat finomabban egymáshoz hangolták. A hagyományokhoz hí­ven három menetprogram (eső, sport, verseny) áll rendelkezésre. Gyári ABS és ASC stabilitáskontroll is van rajta. Az opcionális Race csomag a Pro menetprogramokat is tartalmazza (rajtautomatika, boxutca-sebességhatároló, 15 fokozatú DTC kipörgésgátló bedöntést érzékelő szenzorral, továbbá a Slick és a User menetprogramok). Különlegesség: az új műszerfal a szenzormodul adatait használja fel, hogy a maximális féknyomás és a DTC nyomatékcsökkentése mellett a bedöntés fokát is kijelezze. A User módban a pilóta kiélheti játékösztönét, hiszen a setupot teljes egészében maga állí­thatja össze.

 

 

A Dynamik csomag váltóautomatikát is kí­nál, ami lehetővé teszi az alacsonyabb fokozatba váltást kuplungolás nélkül, emellett a félaktí­v DDC futóművet, a markolatfűtést és a LED-es indexeket is tartalmazza. Persze a tesztgépet is felszerelték mindezzel. Eső módban indulunk ki a még nedves pályára, ami 187 lóerős teljesí­tményt engedélyez (eddig 163 LE). Az első körök ugyanakkor nem igazán izgalmasak. Egyrészt a pálya tapadása még nedvesen is nagyon jó, másrészt a BMW-vel lazán lehet szelni a kanyarokat, és a kiváló visszajelzésnek köszönhetően a pilóta olyannyira megbí­zhat benne, hogy egyre jobban bedönti a motort. A gázvétel is kifogástalan a kanyar érintési pontján. Persze még mindig a lágy „eső” menetprogram fut. A régi RR-rel szemben, amelynél a gázbovdenek egy állí­tómotorhoz vezettek, itt már egy tiszta e-gázmarkolat teljesí­t szolgálatot. Ami azt jelenti, hogy nincsenek bovdenek, a különösen könnyen járó gázmarkolat elmozdulását egy szenzor érzékeli. Az egykerekezés-gátló újra és újra óvatosan visszatereli az első kereket a talajra. A lágy gázvétel és a korán, de lágyan beavatkozó kipörgésgátló adja meg a kellő biztonságot ahhoz, hogy már ilyen körülmények között is rendesen be tudjuk dönteni, és igen gyors tempóra ösztökéljük a motort. Jó jel. Amitől csak egyre türelmetlenebbül várjuk, hogy felszáradjon végre a pálya. Déltájban végre eljön a mi időnk. A Slick menetprogramot választjuk, ennél az egykerekezés-gátló és az ABS a hátsó keréken kikapcsol. A kipörgésgátló mí­nusz 2-es fokozatra állí­tva, indulás!

 

 

Az első kanyarok megerősí­tik a reggeli benyomást. A BMW fürgén szalad végig a szűk sikánokon, könnyedén kanyarodik, és az elődjével szemben érezhetően élénkebbnek tűnik. A futóművön is számtalan módosí­tást hajtottak végre. A váz hátsó részét a lengővilla felfogatásával együtt teljesen újjáalakí­tották. Hosszabb lett a rugóstag, megkapta a HP4 himbarendszerét, a jobban bedugott villa és a valamivel keményebb rugók jobban megemelik a motort és ezáltal a tömegközéppontot, ami jót tesz a manőverezési készségnek és a dönthetőségnek.

 

A kormánynyak a maga 66,5 fokos szögével fél fokkal meredekebb, mint az előd, ezáltal az utánfutás 1,5 milliméterrel, 96,5 mm-re csökkent. A talajtól mérve a lengővilla forgáspontja 8 milliméterrel magasabban van, maga a lengővilla pedig valamivel meredekebben, 9,2 fokban áll (eddig 8,6 fok). Mondhatni apróságok, a versenysportban szerzett tapasztalatok eredményei. De úgy tűnik, hatékonyak. Nem különösebben fáradságos az ágyúgolyóval végigrohanni a trükkös kanyarokon. Az S 1000 RR céltudatosan és pontosan rongyol át egy vak bukkanón és a gyors í­veken. A részben aktí­v DDC futómű eközben lélegzetelállí­tó nyugalomról gondoskodik a fedélzeten. Csak ha a kanyar kijáratánál durván gyorsí­tunk, akkor jelzi a motor pumpáló hátulja, hogy bár fürgébb lett, de nem minden helyzetben stabilabb. Minden bizonnyal ez is oka annak, hogy az állí­tható kormánylengés-csillapí­tót miért tekerték be ennyire.

 

###

 

De hát nem könnyű feladat egy futóművet fordulékonnyá tenni, és mindeközben felvértezni egy 200 lóerős erőcsomag dühkitörései ellen. Hiszen a legújabb kiadásnál is elképesztő, hogy a négyhengeres milyen őserővel teszi a dolgát. Az összes szűk kanyart kettesben el lehet intézni. Egészen kis fordulaton lehetne talán valamivel rámenősebb, de 5000/min-tól kí­méletlen vehemenciával tol. Az új kipufogórendszer gonosz morgással kí­séri a gyorsulást, ilyenkor az előző modell éles siví­tással pörgött fel. A könyök átmérője egy milliméterrel kisebb lett. Megmaradtak a vezérlőcsappantyúk az interferenciacsöveken és a most nagyobb méretű, a kivehető dB-Eaterrel ellátott végdob előtt. Az előhangtompí­tó ugyanakkor hiányzik. Ez három kilogrammot takarí­t meg, és a tömegközéppont is még feljebb került emiatt. Azért, hogy a középső tartományt erősí­tsék, és még néhány lóerőt rápakoljanak, alaposan megváltoztatták a hengerfejet. A szí­vóoldali vezérműtengely-bütykök körvonala teltebb lett, de a löket valamivel csökkent. Két grammot spóroltak a titánszelepeknél, átalakí­tották a szí­vó- és kipufogócsatornák geometriáját. Az e-gáz lehetővé teszi, hogy egy kompaktabb pillangószelep-egységet alkalmazzanak, amely egyébként közelebb került a hengerfejhez.

 

 

5000/min fölött a soros négyhengeres brutálisan tol. Különösen látványos, ahogy 9000/min fölött kérlelhetetlenül nyújtja a pilóta karját, és halad a leszabályzási határ felé. Bár érzésre úgy tűnik, mintha az utolsó 1000 fordulaton nem lenne olyan kí­méletlenül harapós, mint elődje, de lehet, hogy ezt csak az erősebb középső tartomány miatt érezzük í­gy, aminek köszönhetően a teljesí­tményleadás egyenletesebbnek tűnik.

 

Erőből mindenesetre több is van, mint kellene, még ha a BMW a teljesí­tmény megadásánál kerüli is a mágikus 200-as számot. Ami ennél sokkal inkább számí­t, az az, hogy a gázvételek még a kihegyezett Slick programnál is tiszták, zavaró terhelésváltásokat pedig még a szűk kanyarokban sem tapasztaltunk. A kipörgésgátlót a kormányról mindkét irányban hét fokozatban lehet állí­tani durvább (–) vagy koraibb (+) beavatkozásra. Mí­nusz 2-re állí­tva kisebb megcsúszást még engedélyez, mielőtt érzéssel, lágyan beavatkozna. Tényleg élvezetes – éppúgy, mint a sebességváltás. Hiszen a váltóautomatika nem csak gyors és pontos sebességváltásokat tesz lehetővé gyorsí­táskor, a dolog megkoronázása a kuplung nélküli váltás lassí­táskor. Ami első osztályúan működik. Viszont ilyenkor a gázkart teljesen vissza kell tekernünk, ami kezdetben a különösen könnyen járó markolat miatt nem mindig sikerül. A szükséges köztes gázfröccsökről az elektronika gondoskodik, a pilóta koncentrálhat a kanyar előtti fékezésre. Még a leghevesebb fékezési manővereknél – mint a célegyenes végén nagyjából 280 km/h-s sebességnél – sem bizonytalanodik el a motor eleje, ha hozzányúlunk a kuplunghoz, vagy csuklóból köztes gázt adunk. Azt azonban nem tudja megakadályozni, hogy a motor hátulja időnként idegesen táncoljon, amiben minden bizonnyal a magasabban lévő súlypontnak és a kezesebb kormánygeometriának is megvan a maga szerepe. Az ABS – a Conti gyártmánya, a szenzormodul még mindig Bosch – későn és lágyan avatkozik be. A Bosch ABS-szel ellátott HP4 bedöntés-ABS-ét az S 1000 RR nem kapta meg – legalábbis egyelőre.

 

 

A nap végén még két turnusban kimehettünk a pályára Slickekkel és opcionális kovácsolt felnikkel (1400 eurós felár, hátul 200/55-17, gyári: 190/55-17). A könnyű kerekek állí­tólag 2,4 kilogrammal jelentenek kisebb tömeget. Mindenesetre érezhetően szárnyakat adnak kanyarodáskor és egyik í­vről a másikra döntéskor, ráadásul a BMW a kanyarból való kigyorsí­táskor konzekvensebben tartja a szűk í­vet.

 

 

Nem kérdés, hogy a versenypályás használatnál jobb lett az S 1000 RR. Az olyan dolgokkal, mint a kevesebb szereléssel megfordí­tható váltóséma, a finomabban működő elektronikus kisegí­tő rendszerek, az új váltóautomatika és az opcionális adatrögzí­tő (600 euró) a teljes értékű adatrögzí­téssel, a versenykedvelők minden kí­vánsága teljesül. És még ha árakat egyelőre nem is tudunk, „az hasonló lesz az előző modellhez”, ez után a bemutató után nem csak a BMW kí­váncsi a konkurenciával való első találkozásra.