Készen áll a lélegzetelállító gyorsulásra? A közel 300 km/óra sebességgel járó adrenalinlöketre? Szeretné érezni a szűnni nem akaró nyomatékot? Ha igen, akkor isten hozta a 200 lóerős motorkerékpárok izgalmas világában!
Teljesítményalapú társadalomban élünk. Gyerekkorunk óta ezt sulykolják belénk. Csak az viszi valamire, aki hozza az elvárt teljesítményt, csak az ilyen ember juthat feljebb a ranglétrán. Ha ezen a szemüvegen át nézzük a dolgot, biztosra vehető, hogy fényes karriert fog befutni a nemrégiben felfrissített és pontosan 200 lóerősre izmosított Kawasaki ZZR 1400, teljesítménynek ugyanis egyáltalán nincs híján. A BMW S 1000 RR és a Yamaha Vmax már az eddigiekben is vitte valamire: előbbi mind menetteljesítményeit, mind versenypályán nyújtott alakítását tekintve (egyelőre) a sorozatgyártású szuperbike-ok legjobbja, utóbbi pedig, amellett hogy a MOTORRAD 2,7 másodperces gyorsulási rekordját jegyzi, valóságos „élő” legendának számít erőt sugárzó fellépésével és tiszteletet parancsoló, óriási nyomatékával.
De vajon boldoggá teszi-e az embert a nagy teljesítmény? Ha igen, akkor milyen formában kell kifejezésre jutnia? Ahhoz, hogy olvasóink választ kapjanak a kérdésre, lapunk összevetette egymással a fentiekben említett három 200 lóerős gyártmányt. Ezútal sokkal inkább a teljesítményük által szavatolt motorozási élményre, mint az 1000 pontos teszt egyes kritériumainak szigorú betartására koncentráltunk.
Kezdjük a sort a legkisebbel, bár rögtön hozzá kell tenni, a puszta sarokszámok alapján, valamint négyhengeres motorjának vad morgását hallva esze ágában sincs az embernek valami kicsi és védtelen lényként gondolni a BMW S 1000 RR-re. Mert bár a maga 1000 köbcentiméterével a hengerűrtartalom-skála legalját képviseli ebben a megmérettetésben, rendkívül rövid löketű kialakításával és 193 LE teljesítményével − mi ezútal 198-at mértünk; a korábbi példányok mért teljesítménye esetenként a 200 LE-t is meghaladta − egyértelműen jelzi, hogy komolyan veendő ellenfélként kell tekinteni rá. Mesés 1,06 kg/LE teljesítménysúlyával nagyon közel áll ahhoz, hogy elérje a mágikus 1,0 kg/LE értéket. Mondani sem kell, hogy pusztán a papírforma szerint toronymagasan vezet vele a trióban. Igen ám, csakhogy az ilyen teszteken inkább az a fontos, hogyan szerepel az adott motorkerékpár a valóságban.
Az indítógomb megnyomására vészjósló morgás kíséretében kel életre a soros négyhengeres motor. 2012-re a németek egyaránt javítottak a gázadási reakcióján és a rugalmasságán; ezzel együtt nagyobbra vették az összáttételt, és finomabbá tették az ABS és a DTC működését. A másik két modelléhez képest meglehetősen nyers a járása. Füstös, érces hangon kürtöli szét a nagyvilágba, milyen óriási erő birtokában van, és bár egyáltalán nem csinál abból titkot az S 1000 RR, hogy versenypályára született, bizonyos fokig azért hétköznapi használatra is alkalmas. Aki felpattan a hátára, az tisztában van vele, hogy kuporgó testtartást kell felvennie, ám e pozitúra ergonómiai szempontok szerint lett kialakítva, és nagy termetű pilótának is megfelel. Se a kormány ívét, se a lábtartók pozícióját nem érheti kritika.
Könnyen jár a kuplung és a gázkar, kezes bárány szelídségével lendül mozgásba a korábbinál kifinomultabb működésű 2012-es modellévi változat. Bár ahhoz, hogy elérje üzemi hőmérsékletét a motor, bőven elegendő 5000 alatti percenkénti fordulat, a későbbi mérések alkalmával mindent beleadtak, és az utolsó csepp tartalékot is mozgósították a tesztelők. Bármilyen finoman bántak is azonban a kuplunggal, könnyen a magasba lendítette a kerekét a BMW a kis tengelytáv áldásaként (vagy esetleg átkaként?). Pillanatok alatt 8000-re szökött a fordulatszám, és érezni lehetett, amint az első kerék kezd elemelkedni a talajról, ám ekkor hirtelen közbelépett a kipörgésgátló berendezés, és rövid időre visszavette a motor teljesítményét. Hála a feláras váltóautomatának, kuplungolás nélkül lehetett behívni az egyes fokozatokat, így a vonóerő megszakadása nélkül folytatódhatott a gyorsulási mámor. Kettes, hármas, négyes – 7,1 másodperc elteltével már kétszázzal száguldott az S 1000 RR, és egészen 299-ig fokozta a sebességét, amikor is az elektronika leszabályozta.
Több nincs benne, de nincs is rá szükség – gondolhatná az ember a BMW-vel megtett próbaú után. Lehet, de a siker eltorzítja a jellemet, a túl nagy teljesítmény szerénytelenné tesz. Önmagában véve mindig, minden körülmények között elegendőnek tűnik az S 1000 RR teljesítménye, kivéve akkor, ha előtte a Yamaha Vmax-ot próbálta ki a pilóta, és alkalma volt megtapasztalni azt a lórúgásszerű gyorsulást, amiben a japán motor már 2500-as fordulattól részesíti. A BMW-nél is van hasonló, csak jóval később. Aki a német motoron 2500-nál rárántja a gázkart, az azt fogja érezni, hogy a motor valamelyest meglódul, de rakétaszerű kilövésnek nyoma sincs. 4000-nél már energikusabban veti magát előre a bajor harcos, ami elég is gyors előzésekhez. Igazán azonban 8000-nél lendül formába, ott már minden egyes hirtelen gázadásra megindul az első kerék a kéklő ég irányába. Elképesztő tempóban pörög egyre feljebb a motor, egészen 14 000-ig ki lehet húzatni. Abszolú kifizetődő dolog megrendelni a BMW-hez a verseny-ABS-t és a kipörgésgátlót − csomagban 1230 euróért adja őket a gyártó −, hiszen így se előre, se hátra nem tud felbukni vele az ember.
Az ugyancsak nemrégiben felfrissített és a korábbinál jóval nagyobb teljesítménnyel megáldott Kawasaki egy centiméterrel hosszabb lengővillával, tekintélyes tengelytávval (1480 mm – majdnem hat centivel nagyobb, mint a BMW-é), valamint új, háromfokozatú kipörgésgátlóval igyekszik egyensúlyban maradni. Soros négyhengeres motorját a lökethossz megnövelésével 1352-ről 1441 köbcentiméter hengerűrtartalmúra bővítette ki a Kawasaki. E változás, a kihegyezett vezérműtengelyek és egyéb módosítások hatására 206 lóerőt adott le a rendelkezésünkre bocsátott tesztpéldány, szemben a 200 LE gyári értékkel (2011-es modell: 190 LE).
Habár itt is rendkívül impozáns számadatról beszélünk, a ZZR hajtóműve egészen más természetű, mint a BMW-é: kevésbé nyers és sportos, inkább kifinomult és komfortos. Maga az ülőhelyzet is kevésbé sportos a Kawán, akár nagy távolságok megtételét is lehetővé teszi. A motoros a tank fölé hajolva nyúl előre a széles, csupán enyhén hajlított kormányért. Érces hangnak és zavaró vibrációnak nyoma sincs, mindössze visszafogottan kér szót a motor a két ágyúcső vastagságú kipufogódob tolmácsolásában. Persze ha kell, azonnal beélesedik, és ellentmondást nem tűrő következetességgel lendíti előre a zöld rakétát.
A gyorsulás mindazonáltal mentes az izgalmaktól, még kipörgésgátló nélkül is jól uralható a japán motor. Pontosan 7 másodperc alatt éri el a 200 km/órát, valamivel fürgébben tehát, mint német riválisa. 1400 köbcentis motorja már 2000-es fordulattól felettébb meggyőzően teszi a dolgát, hogy aztán 7000 táján rádobjon még egy lapáttal. Egészen 11 000-ig lehet húzatni, csak ott szabályozza le az elektronika. Ma már nem tapasztalható az a kis fordulaton jelentkező gyengélkedés, ami korábban jellemezte a ZZR 1400-at: ha a „pincéből” kell gyorsítania, halk zümmögés kíséretében kegyetlenül elhúz az S 1000 RR-től.
Teljes idom? Szélvédelem? Mindkettő puhányoknak való, a Vmax fittyet hány rájuk! Széles és magas elejével hamisítatlan macsóbringa képét tárja elénk. Olyan őszinte motorkerékpárét, amely nem apró aerodinamikai trükkökkel, hanem egyes-egyedül puszta erejével éri el a nagy sebességet. Hatalmas V4-es motorjának szintén „csak” 200 LE a névleges teljesítménye, hengerűrtartalma viszont 1,7 liter, ezért nagyjából olyan káprázatos nyomatékleadás jellemzi, akár egy hajó dízelmotorját. Mi sem természetesebb, mint hogy nagy várakozásokkal, tiszteletteljesen foglal helyet az ember a japán szumóharcos támlával kiegészített, puha párnázatú ülésén. A show elmaradhatatlan része, hogy nagyon szét kell nyitnia a lábait, mert csak úgy tudja közrefogni velük a tankot az oldalán lévő léggyűjtő csövekkel együtt.
Rögtön az elindulást követően, kis fordulaton még fojtott hangon kér szót a négyhengeres motor, ám abban a pillanatban, hogy teljes terhelés alá helyezi a pilóta, nagyot horkanva, vad bömbölést hallatva feszíti meg az izmait. Olyan lendülettel rántja magával a járművet, hogy szinte kapaszkodni is alig tud az ember a magas, széles kormányba. Ha mégis sikerül neki, garantáltan megnyúlnak a karjai a gyorsulás lendületétől. Nagyjából olyan érzés, mint stégről elrajtolni vízisível, de úgy, hogy nem sima motorcsónak, hanem V8-as motorral hajtott versenyhajó van az ember elé fogva.
ABS gyárilag van a fedélzeten, a hátsó kerék megzabolázásának feladata viszont egyes-egyedül a Yamaha lovasának dolga. Sok esetben nagyon észnél kell lennie, mert bár hátul vaskos 200-as abroncs forog a Vmax alatt, a motor hajlamos rá, hogy hirtelen gázadásra eszeveszettül kipörgesse és szürkésfehér, orrfacsaró füstté változtassa. Egyesben hosszú fekete csíkot éget bele az aszfaltba a Bridgestone kaucsukhenger, ám az első kerék szerencsére minden körülmények között a helyén marad a nagy tengelytáv miatt.
Kis ügyességgel elképesztően jó gyorsulást lehet elérni a 314 kilós izombringával: 100 km/órára 2,7 másodperc alatt robajlik fel, és 200-ig is csak azért veszít némi időt vetélytársaihoz képest, mert nagy a légellenállása. Abban is verhetetlen, amikor rugalmasságról kell számot adnia az első négy sebességfokozat valamelyikében. Szinte már alapjárattól olyan elszántan veti megát előre, mint amikor egy ragadozó ráugrik zsákmányára. Természetesen előnyére válik a viszonylag nagy összáttétel, ami egyútal azt eredményezi, hogy csak 180-ig lehet kihúzatni hármasban (BMW: 220, Kawasaki: 203 km/óra).
El kell ismernünk, nem csak zöldlámpás gyorsulási versenyekből és 400 méteres sprintekből áll az élet. Egyéb szempontok is döntőek lehetnek egy motorkerékpár megítélésében. Ilyen például a futómű, a fékrendszer és a felszereltség. Nos, esetünkben sok minden eleve adott a különböző koncepciók miatt. A hamisítatlan szupersportmotornak készült BMW például rendkívül készségesen, sőt, a másik kettőhöz hasonlítva már-már kissé hiperaktívan változtat irányt. Kanyarvételi viselkedése pontos és kiszámítható, fékei nagyon hatékonyak, határozott nyomáspontúak. ABS-e sportosságról tanúbizonyságot téve csak későn lép működésbe, és radikális lassulást szavatol egyértelműen érezhető működése mellett. A kidolgozás minősége elsőrangú, a teljesen állítható kivitelű futómű sportos alaphangolású, igazi kényelmet nem lehet kicsikarni belőle.
A Kawasaki finoman, lágyan siklik át mindenen. Komfortos, de nem ringatózóan puha a futóműve, vagyis ideális kompromisszumot szemléltet, ugyanakkor elképesztően sportos menettulajdonságokat garantál jó minőségű aszfalton. A kanyarokat pontosan és semlegesen veszi, bármikor, különösebb erőfeszítés nélkül rá lehet venni, hogy irányt váltson. Egymást gyors egymásutánban követő, éles kanyarokban azonban nem annyira magabiztos, mint a radikális S 1000 RR. Fékrendszerét tekintve nagyjából egy szinten áll bajor riválisával: nem annyira harapósak a fékei, mégis rendkívül hatékonyak és jól adagolhatók, ráadásul finoman és megbízhatóan szabályzó, korszerű ABS felügyeli a munkájukat. A háromfokozatú kipörgésgátlót ugyancsak nem érheti kritika.
A nehéz Yamaha derekasan helytáll országúon. A kanyarokat nem kedveli különösebben, az élesebb fajtán leérő trepnivel és odébb ugráló hátsó kerékkel igyekszik túltenni magát. Utána azonban, amint ismét egyenes szakaszra ér, újból gőzerővel kezdi fokozni a sebességét, és látványosan elhúz vetélytársaitól – lényegében bármelyik sebességfokozatban. A kellő szekértelemmel mozgatott S 1000 RR-rel azonban még így sem veheti fel a versenyt, mivel túl nagy erő kell az irányításához, túlságosan kemény rugózású a fara, és meglehetősen tompák egyébként minőséginek ismert hatdugattyús monoblokk fékei. A hatásfokukkal nem volt gond a teszten, de harapósságuk és reakciókészségük nem volt olyan meggyőző, mint az eddigiekben.
Soha nem voltak még ennyire erősek, ugyanakkor mindennapos használatra is alkalmasak sorozatgyártású motorkerékpárok. A pénzhez hasonlóan önmagában a teljesítmény sem boldogít, de akinek egyszer volt alkalma megtapasztalni, többé nem akar lemondani róla.
