A BMW R1200RT minden helyzethez jól passzol, elegáns de nem a márka non plus ultrája, és a két éve bemutatott 1200 köbcentis motorral, illetve az elődeihez képest lényegesen kisebb tömegével csábító eszköz a hosszú utazásokhoz. Mivel alaposan áttervezték, nyomokban sem hasonlít lágy vonalú elődeihez. Hatalmas idomfelületei ijesztőek, pedig sokkal kevesebb rajta az egybefüggő műanyag, mint korábban, a borítások színe és síkja is tagolt. Szemből oroszlánsörény módjára szélesedik, középen keskeny, hátul pedig ismét széles a gyári dobozok miatt.
Egyébként is a gombok bűvöletében él a BMW lovasa. Az ő világa egyszerű és nagyon kiszámítható, mert a balkezével, széles tartományban állíthatja a szélvédő magasságát és egy kicsit a dőlésszögét is, két fokozatban teheti meleggé a markolatot és a nyerget, rádiót vagy CD-t hallgathat, ha kedve szottyan a meleg szélcsendes nyeregben, vagy megfelelő kábelek és sisakok birtokában kommunikálhat az utasával. A hátul ülő nem alárendelt, illetve csak annyira, hogy nem ő vezet. Nyerge majdnem ugyanolyan kényelmes, mint a vezetőé, egyaránt sima a kárpit felülete is, saját fűtésvezérlő gombot talál, ha elég sokat kotorászik az ülés alatt, lábait pedig kevéssé kell behajlítania, mint a legtöbb motorkerékpáron.
Amikor kitágul a tér, akkor bújuk elő az RT igaz énje. Kanyarokra vágyunk, mert alacsony a BMW súlypontja és kezes a futóműve, még alapállapotban is. Egy-egy forduló után még mélyebbre döntenénk a szerpentineken, mert nem kell túlságosan nagy rutin ahhoz, hogy kihasználjuk a motoron lévő gyári Michelin Pilot Road túragumik határait. De mi lesz ha felborulunk? Na ez nem jut eszünkbe, mert a csúszáshatáron is jóindulatú az óriás, ilyenkor lágyan pumpálva jelzi, hogy mit kockáztatunk. A háromezres fordulattól erőteljesen húzó boxer alig hallat mechanikus zajokat, és a rezgésekből is csak ízelítők kapunk. Laza talajon egy autózásból ismert hárombetűs rendszer, az ASC, vagyis a kipörgés gátló segíthet, de ez kikapcsolható. A hosszában fekvő főtengely változatlanul félrebillenti a motort, de menet közben ez nem jelentős, a rázkódás pedig éppen csak kellemes ahhoz képest, hogy kéthengeres motorral van dolgunk. Ha visszaváltunk nem hazudtolja meg felmenőit a motor. Érezhetően jobbra téríti a testes gépet, hirtelen keréklassulás következik, ezért kissé korrigálni kell legalább testtartásunkon. Az RT kordában tartásának másik, ésszerűbb módja ha fékezünk. Az integrált rendszer remekül teszi a dolgát. Már nem szervós, de az ABS-t továbbfejlesztették és így lágyabban szabályozza féknyomást mint korábban.
Megtörtént amitől az elején féltünk, távol vagyunk a szokványos motorozástól, nagyon távol. A BMW irreálisan kimunkált működése után csak a mediterrán életérzés és közvetlenség hozhat változatosságot. Szerencsére itt van a Moto Guzzi Norge 1200. A sasos embléma legalább hat helyen díszeleg a pompás olasz kétkerekűn. A Norge úgy néz ki, mintha a múlt század elején alapított gyárban a németek filozófiájától legtávolabb eső kétkerekűt akarták volna létrehozni. A Norge valódi csúcsmodell, sokak szemében egy régi, szerethetőbb motoros korból merítő cég ígéretes terméke. Éppen itt volt az ideje, hogy a sokáig időtlenül vegetáló márka a Piaggióhoz kerülve végre előálljon egy fényűző modellel. Az 1200-es vonalvezetése kerekded és nyúlánk, az idomok kisebbek, összességében a körző volt a gyakran használt eszköz az olasz motorstiliszták kezében.
Az orr rész vetítőlencsés fényszórót is magába foglaló idomai mögött három kör alakú műszer és egy digitális kijelző található. Stílustörés a jól láthatóan fémgőzölt műanyagból készült az órák kerete. Ezt akár el is hagyhatták volna, csakúgy, mint az Aprilia Pegasóról ismert fedélzeti számítógép funkcióinak egy részét, például a szövevényes menüt és a köridőmérőt, hogy egészen pontosak legyünk.
Minden bizonnyal jól esik majd a szélcsend a Guzzin is. A Norge szélvédője az első elektromos plexi az olasz motoriparban, de mégis nagyon jól sikerült, mert bár sokkal kisebb mint a BMW-é, mégis remekül véd a légáramlatoktól. Az állítógomboknak nem találtak megfelelő helyet, ezért kerültek két olyan pontra, amelyeknek eléréséhez el kell engedni a jobb, illetve baloldali markolatot. Az ABS kiiktatható, gombja a csukló alatt van a baloldalon.
A Norge nagyon nagy motor, mégis a páros kecsesebb tagja. A tank vonala – melyet valamelyest a blokk is meghatároz – például jól felismerhetővé teszi, hogy melyik márka produktuma. A Guzzi sötétszürke metál színben csinos darab, itt-ott egy kis csillogás és tudjuk, nem lehetünk észrevétlenek a nyergében. De mindegy is, hiszen alattunk szintén karakteresen szólal meg a V2-es. Az 1151 köbcentis, kétszelepes blokk a gyár legnagyobb konstrukciója és ez a külső méretein is nyomon követhető. Egy kis gázadás üresben, és a gép billen egy kicsit, aztán megrázza magát és minden alkatrészét, hangja kisimul és lassan ejtve a fordulatszámot, ismét megnyugszik. Nem kell azon gondolkodni, hogy bemelegedett-e már a két henger, lábainkkal ezt érezni fogjuk, a perzseléstől csak a Guzzis kisterpesz védhet meg. A váltó húsosan veszi az egyest, melegen néha noszogatni kell, de rendkívül pontos és az érzés, amit a lábnak ad a felsőbb fokozatok kapcsolásakor nagyon kellemes. Kétezres fordulat körül csoroghatunk akár az utolsó fokozatban is, bár ekkor még össze kell szednie magát a lendületes gyorsuláshoz. Ha kell anélkül válthatunk vissza, hogy a Norge oldalra rándulna, hála a CARC nyomatékkitámasztó rendszernek, amely hatékonyan kompenzálja a kardánreakciókat.
A motor hangja megér egy misét. A hagyományosabb kialakítású Guzzi felidézi előttünk a régi V2-esek legszebb tónusát. Nyomatékából minden tartományba jut, de ha érzés szerint hajtunk a Norge-al egy idő után észrevesszük, hogy nem pörgetjük ötezres fordulat fölé. Az ideális tempó ezen a motoron valahol százhúsz és száznegyven közt húzódik, ekkor igazán elemében van a Guzzi. Mélyen búg és dübörög, régi repülőgépekhez hasonló és tetszik, hogy egy ilyen nagy túragőzös is képes visszadurrogtatni néha a kipufogóján keresztül, ha motorfékkel lassítjuk. Erre egyébként szükség is lesz, mert hiába a Brembo négydugattyús első fékei, az olasz gép nem vet könnyen horgonyt.
Nem így a futómű, amely szintén klasszikus de láthatóan masszív szerkezet. A Norge vaskos első teleszkópjai szerszámmal állíthatók mindkét paraméterükben. Alapállapotban is feszesek, csillapításuk megfelelő, elnyeli az úhibákat. A hátsó központi rugóstag is szimpla darabnak tűnik, kézzel és csavarhúzóval állítható.
A Norge biztos lábakon áll, geometriája teljesen más vezetési érzést ad, mint amit a naprakész minden extrával felszerelt és káprázatosan könnyedén vezethető BMW-n tapasztaltunk. Míg az RT szinte bárkiből kanyarvadászt nevel, hidegvérét nehezen veszíti el, addig a Guzzi szereti táncba vinni vezetőjét, koncentrációt kér az élményekért cserébe. Temperamentuma képes lehet életben tartani a tökéletlenséget a lélekkel ideális arányban keverő márkát.
