BMW R 850 GS – Bozót ugró

A BMW erre a szezonra majd minden modelljét 850-es verzióban is piacra dobta azzal az erí´forrással, amely 99 helyett 87,5 milliméteres furattal, de ugyanúgy 70,5 milliméteres lökettel készül, mint az 1100-as bokszerek. De vajon lehet-e egy motor teljesen más, ha az egyetlen különbség a tizenegy és fél milliméterrel kisebb dugattyúja?


Lehet! Mert amí­g az 1100-as enduro egy zabolátlan erí´gép, addig a 850-es könnyen kezelhetí´, pörgí´s, simulékony motor és lágyabban gördül. így a súly, futómû és méretek tekintetében az 1100 GS-sel azonos 850-es más érzést kelt. Egyszerûen óriási ez a motor, a szó szoros értelmében. Aki soha nem ment ekkora enduróval, az szinte félve emeli le a középállványról. Aztán néhány kilométer után folyamatosan ní´ni kezd a bizalom – és a motorozás élvezete. Mint minden BMW-nek, a GS-nek is megvannak a koncepcionális sajátosságai. A hosszirányban beépí­tett fí´tengely minden gázfröccsnél jobbra dönti a motort, az pedig, hogy kétoldalt „lapátfüle” van a gépnek, megszokást igényel. A kormánykapcsolók elhelyezése is más, mint a japán gépeken, de ezek is jónak bizonyulnak.

A benzinbefecskendezéses erí´forrás hangolása jó, bármilyen tempónál részterhelésen is lehet egyenletesen haladni vele, mí­g az 1100-as GS-nek ez az egyik gyengéje volt. Hogy kevesebb a teljesí­tmény? Ez nem zavaró, éppen csak jobban kell pörgetni a 850-est, ha haladni akarunk vele. Teljesen homogénnek tûnik a teljesí­tményleadás, ezért meglepí´, milyen hullámos teljesí­tménygörbét igazolt a Hosuba Garázs fékpadja. De ez a BMW-motorok sajátossága lett az utóbbi években: a fékpadon mért görbék „lyukait” motorozás közben nem érezni. A 850-es bokszer kiváló erí´nlétét 193 km/h-s végsebessége ugyancsak igazolja. Csak akkor vesszük észre, hogy az 1100-assal ez azért könnyebben ment, ha két személlyel utazunk. A nagyon gyakorlottak talán azt is hiányolják, hogy az 1100-assal a kanyarok után felkenhetí´ 30 méteres fekete gumicsí­kok a 850-essel legfeljebb fele ilyen hoszszúak. És ezzel eljutottunk a GS igazi erí´sségéhez: a futómûhöz.

A BMW régi erénye, hogy az endurókat nagyon jó utcai gépekké teszi. A 850-es is tökéletesen megfelel ennek a képnek, a hullámos, szûk kanyarokban érzi magát igazán elemében. Itt a Telelever elsí´kerék-felfüggesztés is kijátssza a jokerét – a 190 milliméteres rugóútal kivasalja az úhullámokat, de fékezésnél nem süpped úgy be, mint az ugyanilyen rugóútal rendelkezí´ teleszkópvilla. Szintén jól vizsgáznak a GS fékei. Az ABS az évek folyamán elérte azt a szintet, hogy már igazi biztonsági pluszt ad, a terepen egy kapcsolóval ki is iktatható.

Ezzel eljutottunk a terepezéshez. Amióta láttam, hogy a BMW-profik mit mûvelnek terepen a GS-sel, nem állí­thatom, hogy a GS épp csak alkalmas ilyen igénybevételre. Ráadásul, mivel nem olyan brutális a nyomatéka, mint az 1100-asé, sokkal könnyebben kezelhetí´. Az viszont csöppet sem jó, hogy krosszcsizmával nagyon nehéz elérni a váltó- és a fékpedált. Végül is a kicsi a jobb?

Aki egyedül, olykor terepbarangolásra akarja használni, és akit nem zavar a gyakoribb kapcsolás, az elégedettebb lesz a kicsivel. Aki viszont jobban kedveli a páros motorozást, az válassza az 1100-ast, különösen, mivel árban nem túl nagy a különbség. ím az 1100-ast már az í´sszel leváltja az 1150-es (l. 4. o.), és akkor a „kicsi” magára marad.