A BMW már 1923 óta gyárt kéthengeres, levegőhűtéses boxermotorokat. Vajon az R 75/5, amelynek sorozata 1969-ben egy modernebb boxerkorszakot vezetett be, nagyon elavultnak néz ki egy mai R 1200 R mellett?
A BMW Motorrad története 1923-ban kezdődött, amikor a cég vezető konstruktőre, Max Friz összehozott egy levegőhűtéses, néhány évvel azelőtt Martin Stolle által kifejlesztett 494 cm³-es, 8,5 lóerős, kéthengeres boxermotort egy háromfokozatú váltóval, és az erőt közvetlenül, kardánhajtással vezette el a rugózatlan hátsó kerékhez. Bár ez az erőforrás hajtotta meg 1920 óta a Victoria KR1-et, de a hengerek hosszában helyezkedtek el, és nyitottan futó lapos ékszíj vezetett a hátsó kerékhez. Az R 32-re keresztelt BMW-nek nagy sikere lett. 1923-tól 1926-ig árusították a 120 kilogrammos, 95 km/h-s végsebességű, időtlenül elegáns darabot. Most viszont nem BMW-történetet írunk, csak az 1969-es R 75/5-öt szeretnénk összehasonlítani a népszerű R 1200 R-rel.
Tegnap: az R 75/5 kétszelepes, karburátoros blokkjának teljesítménye 50 lóerő volt 6200-as fordulaton. A 745 cm³-es motor konstrukciója egy kétszelepes boxer korszerűbb típusát testesítette meg. Az összetéveszthetetlen BMW erőforrás egészen az R 100 modellekig vitte immár 980 cm³-rel és
70 lóerővel. Majdnem három évtizedes pályafutása végén búcsúzóul még meghajtotta az R 80 GS Basicet, amelyet 1996 decemberéig gyártottak. A 27 év alatt több mint 250 000 ilyen kétszelepes boxermotor gördült le a berlini gyártósorról.
Ma: az R 1200 R 1170 cm³-es, négyszelepes erőforrása egy rövid gombnyomásra beindul, és rögtön simán jár. A BMW csaknem 90 éve hűséges ehhez a hajtóműhöz, amelynek legfontosabb jellemzői a keresztben álló és ezáltal a forró kipufogóoldalukkal a menetszélben lévő hengerek (ma plusz olajhűtővel), az egyenletes gyújtássorrend és a kardán. A motor hidegen is tökéletesen jár, így nyugodtan elindulhatunk kis gázzal is. A kuplung könnyen adagolható, minden sebességfokozat hangtalanul kattan a helyére. No igen, a BMW-nek épp elég hosszú időre volt szüksége ehhez, az első négyszelepes boxertől, az 1993-as R 1100 RS-től máig. Mi pedig élvezzük, hogy a mai R 1200 R-en minden a helyén van és jól működik. A digitális korszak ellenére két klasszikus kerek műszer mutatja a sebességet és a fordulatszámot – nyugodtan és pontosan.
Tegnap: a BMW 1969-ben mutatta be az R 75/5-öst. A hatvanas évek végén a BMW évente már csak valamivel több mint 4000 motort állított elő, az átlagos motorosok szinte már teljesen leírták. Csak néhány állam rendőrsége és a pápa kísérete használt továbbra is BMW boxermotorokat. Ne feledkezzünk meg Helmut Dí¤hneről sem, aki R 75/5-ösével számos német bajnokságot nyert,1976-ban pedig a Man-szigeti versenyen is diadalmaskodott. A BMW-nek teljes 8 évre volt szüksége az R 75/5 fejlesztéséhez, mivel a vezető konstruktőr, Hans-Günther von der Marwitz rendkívül magas elvárásokat támasztott. így az új boxermotor nem lehetett hosszabb vagy nehezebb, mint egy Norton 750 Atlas vagy egy 650 SS Dominator. A mindössze 1385 milliméteres tengelytáv 85 milliméteres utánfutással és 208/85 milliméteres (elöl/hátul) rugóútal párosítva rendkívül kezessé és kényelmessé tette az R 75/5-öt. A motor egyenesfutása viszont a bizonytalan és a szörnyű közt ingadozott. Pedig dupla bölcsővázát gondosan megtervezték, és az előállítása is sokba került: az alsó vázcsöveket kúposra alakították ki, változó falvastagsággal.
| Tények |
| BMW Group, Motorkerékpár üzletág Jogi forma:részvénytársaság Alapítás: 1916. március 7. Motorkerékpár-gyártás: 1923-tól Székhely: München (fejlesztés, értékesítés, marketing), Berlin (gyártás), Varese/Olaszország (Husqvarna) Cégvezető: Hendrik von Kuenheim Munkatársak száma: 3000 fő (2010, BMW és Husqvarna) Gyártott darabszám: 98 000 (2010, plusz 12 100 Husqvarna) Forgalom: 1,304 milliárd euró (2010) Nyereség: 65 millió euró (2010) |
Az R 75/5 gyorsan elhagyta a kedves gumitehén becenevet. Azért hívták így, mert gázadáskor a motor hátulja először láthatóan és érezhetően megemelkedett, mielőtt egy szempillantás múlva elindult volna. Pedig gyorsulása inkább szerénynek volt mondható. Az R 75/5 mindössze 175 km/h-s végseCB750 Four majdnem 200-zal ment! Ráadásul a rövid lengővillájú boxer a végsebesség közelében ingataggá is vált. Egyenesfutása csak akkor javult,
amikor 1971-ben a lengővilla és ezáltal a tengelytáv is 50 milliméterrel hosszabb lett. Ez az 1973-as példány is ebből az időszakból való. A liftezős érzés megmaradt – ha egyszer gumitehén voltál, örökké az maradsz, és kész. Pozitív ugyanakkor a futómű még mai körülményekhez képest is magas rugózási komfortja. Egyszerűen szenzációs, ahogy kisimítja az úhibákat és átsiklik a csatornafedelek felett.
A gyárilag keskeny, ideális ívű kormány jól kézre áll. A puha, vastagon párnázott ülés is sokat hozzátesz a kiváló üléskomforthoz. Az R 75/5 hosszú lengővillájával is fürgén kanyarodik, a 750-eshez képest nagyon jól manőverezhető. Bebizonyosodott, hogy a Bridgestone híres BT 45-ös abroncsai meglehetősen pontossá és megfelelően stabillá teszik az R 75/5-öt. A vidáman kattogó szelepek ellenére a motor a többé-kevésbé igaz „soha semmi nem megy benne tönkre” történetekkel gyorsan meghódította a kék-fehér rajongótábort. Az önindító mellett sokáig volt rajta gyári berúgókar is, csak a 70-es évek végétől lett feláras kiegészítő.
Ma: az R 1200 R futóművében a dupla csuklós, egykarú lengővillának (paralever) köszönhetően már a motor egyik része sem emelkedik meg induláskor. Nem is ingatag, az R 1200 R tévedhetetlenül kanyarodik, kiválóan rugózik, kényelmes és nagyon pontosan tartja az ívet. Csúcsminőségű futómű a legjobb BMW-hagyományok szerint. Ráadásul pokolian jól fékez, ABS-szel kiegészített tárcsafékei össze sem hasonlíthatók az ős tompa dobfékeivel. Az R 1200 R finoman veszi a gázt, a boxer vehemensen gyorsul, kimondottan nyomatékos. Mindeközben a BMW békés természetű.
A Roadster hagyományos feketében a küllős kerekekkel továbbra is úgy néz ki, mint egy klasszikus BMW, szinte mintha az R 75/5 nagy testvére lenne. Legfeljebb néhány érdekes szöglettől eltekintve, amelyeknél a BMW vezető designere, David Robb kissé túlzottan elengedte magát.
Holnap: 2030-ban nosztalgiázva, szomorkásan emlékezünk majd az R 75/5-re. „Az 50 lóerő mindig elég volt!” – kiabálnak majd az örökifjak az idősotthonok ablakaiból, mint ahogy azt Hans-Günther von der Marwitz egész életében állította. Egy R 1200 R 2030-ban nagyra becsült youngtimer lesz majd.„110 lóerő mindig elég!” – kiabáljuk majd, és rozoga testünket a mély ülésbe ejtve remegő ujjakkal nyomjuk majd meg az indítógombot, tesszük egyesbe, és élvezünk minden métert, akármerre vigyen is az ú.
Technika
A BMW R 75/5 erőforrása
A BMW boxerkoncepciójának történetében először a hengerek alumíniumöntvényből készültek, az R 75/5 hosszában fekvő főtengelye pedig csúszócsapágyazású volt; a korábbi boxereknek szürkeöntvény hengerei és tűgörgős csapágyazású főtengelye volt. A főtengely alatt elhelyezkedő vezérműtengelytől négy hatalmas nyomórúd vezetett a jobb és bal oldali hengerfejhez, ahol kétkarú himbán keresztül működtették mindkét henger egy-egy szívó-, illetve kipufogószelepét. A szelephézagot állítócsavarokkal lehetett szabályozni. Az R 75/5-öt korszerű, állandó nyomású Bing karburátor táplálta; a kisebb /5-ös modellek, az R 60 és az R 50 még síktolattyúsak volt. Az egytárcsás szárazkuplungot mechanikusan, bovdennel lehetett üzemeltetni. A kardántengely forgáspontjában egy keresztcsukló volt, amelynek tűgörgős csapágyai gyakran tönkrementek. Az előírt szervizintervallum 5000 kilométer volt, de legkésőbb 2500 után állítani kellett a szelepeken és a karburátoron (illetve a bovdeneiken).
A BMW R 1200 erőforrása
A négyszelepes boxer 1993-ban mutatkozott be az R 1100 RS-ben: 1085 cm³, 90 lóerő 7250-es fordulatnál, benzinbefecskendezés és hármas hatású katalizátor. Ötfokozatú váltójából az egykarú lengővillába épített kardántengely továbbítja a mozgást a hátsó kerékhez, elöl BMW Telelever felfüggesztést találunk. A BMW számára ez forradalmi újításnak számított. A mai R modellekben a levegő- és olajhűtéses boxerhajtómű legutolsó fejlődési
lépcsője teljesít szolgálatot, 1170 cm³-es lökettérfogattal, hengerenként két felül fekvő vezérműtengellyel és négy szeleppel. Teljesítménye 110 lóerő 7750-es fordulaton, a váltónak immár hat sebességfokozata van. A 10,1 centiméter vastag dugattyúkat 119 newtonméter ostromolja a 73 milliméteres löketen. A sűrítés meglehetősen nagy: 12:1 (R 75/5: 9:1). Különlegessége a négy, menetirányban fekvő vezérműtengely, amelyek mindegyike egy-egy szívó- és kipufogószelepet működtet rövid egykarú himbákkal. A főtengely alatt egy köztes tengely vezérlőláncokkal hajtja meg a négy felül fekvő vezérműtengelyt. Az eddigiekhez hasonlóan egy egytárcsás, de immár hidraulikus szárazkuplung gondoskodik az erőátvitelről.
| Frank Krahn (35), Moers (a tulajdonos) |
 A második BMW-mhez, egy K 1200 S-hez képest az 1973-as „per ötös” olyan, mint egy bicikli. Persze hogy manapság jobbak a futóművek és a fékek, de a régi műszaki megoldásokat is lehetett élvezni. A kényelmes 75/5-tel országúon és az Alpokban majdnem úgy lehet motorozni, mint a mai gépekkel. A 70-es évek konstrukciói már viszonylag tartósnak bizonyultak. Előtte egy 60/5-ösöm volt, de nem élt túl egy autóba való becsapódást. Helyette jött az R 75/5. |
