Akinek a régi BMW motorkerékpárok típusszámai kapcsán a kínai írásjelek jutnak eszébe, most lehelhet egy nagy foltot a tájékozatlanság jégvirágos üvegébe.
Nem sokon múlt, hogy a BMW gyárat örökre eltüntessék a föld színéről. Nyilván felépítették volna újra, de azért az már nem ugyanaz. Ha valaki nem tudná, a kék-fehér emblémás motorkerékpárok fő gyártóhelye a München melletti Milbertshofenben volt 1941-ig. Amikor aztán Hitler a Szovjetunió ellen fordíttatta a Tigrisek és Párducok lövegtornyát, a repülőmotorok gyártásának felpörgetése érdekében leállították a motorkerékpár-gyártást, és részben áthelyezték Eisenachba.
Négy évvel később, ahogy véget ért a háború, a német vadászgépeket hajtó BMW repülőmotorok rossz emlékét elűzendő – a békeszerződés értelmében – München amerikai városparancsnoka utasítást adott a gyártelep ledózerolására. A bajorok lázas mentőakcióba kezdtek, és rábeszélték a jenkiket, ha megmaradnak az épületek, ők azonnal ráállnak az amerikai katonai teherautók motorjainak javítására. Ez az alku mutatja, hogy az egykori ellenségek közötti feszültség csökkenése hónapok alatt végbement. Ettől függetlenül motorkerékpár-gyártásról még jó ideig nem eshetett szó, azt kifejezetten megtiltották a békeszerződés passzusai. De semmi sem tart örökké. Első könnyítésként 250 cm3 hengerűrtartalom alatti motorkerékpárok előállítására adtak ki engedélyt, így születhetett meg az R24. Újabb két év múlva megszűnt a korlátozás, és 1950-ben bemutatkozhatott az első háború utáni kéthengeres BMW, az R51/2. Ez szinte tökéletesen megegyezett a háború előtt gyártott R51-essel, amelynek elődje az 1937-ben debütált R5.
Bosch lámpafej és üveg, beépített sebességmérővel, a kor divatjának megfelelően. A kék színű kontrollámpa utólagos felszerelés
Az 500-as, 24 lóerős R5 a német felsőbbrendűség motorkerékpárban kifejezett megjelenése. Hidraulikus csillapítású első villa, dupla bölcsőváz, 200 mm-es fékek az egymás közt cserélhető kerekekben – ez jó, bár önmagában még nem mondható rendkívülinek. De a kompakt építésű boxermotor és a hozzáépített négyfokozatú váltó már versenytárs nélkül állt az 500-as kategória élén. Nyomatékos, 24 lóerős motorja utcai sportgéppé tette az R5-öst, amelyet hétvégeken bátran lehetett valódi versenyeken is használni, anélkül, hogy tulajdonosa különösebb átalakításra kényszerült volna. Korszerű, akkumulátoros, megszakítós gyújtása, a 22-es Fischer-Amal karburátor, a megbízható Bosch dinamó gondtalan használatot ígért.
Polírozott alumínium kerékdísz a Steib S350-es oldalkocsin
Alig két év telt el az R5 bevezetése után, és már változtattak is. Az Alexander von Falkenhausen tervezte hátsó rugózás volt az utód, az R51 legfontosabb újdonsága, meg pár apróság, amelyek többsége csak a motor szétszerelése során derül ki. Az R51 elképesztő reputációt teremtett a BMW-nek, ez a gép valóban megelőzte korát, egy ilyen motorral ma is tempót lehet diktálni városi forgalomban. Autópályán már kevés az erő, 130-nál elfogynak a tartalékok.
Szóval a háború után az R51 visszatért – kettes számmal megkülönböztetve. Az elődhöz képest a ronda, rohamsisak formájú első sárvédőt fedezhette fel a szakértő közönség, és hogy elhagyták az R5/R51 olajfürdős szelepfedelét. Egy évvel később, 1951-ben már kész volt az áttervezett motor, az a blokk, amely aztán közel két évtizeden át minden BMW boxer jellegzetes erőforrása lett. Burkolat alá került a dinamó, nagyméretű, papírbetétes légszűrőt alkalmaztak, változtattak a hengeren, a hengerfejen és a szelepfedélen is, és mert érezhették, hogy az 51/2 első sárvédője több mint idomtalan, új kerékborítást terveztek. (A felfúrt verzió lett az R67, decens 30 lóerővel.)
A „perhármas†motorja módosított hengerrel, hengerfejjel, váltóval és forgattyúsházzal jelent meg, és húsz évig nem volt ok a leváltására
Noha az R51/3 ugyanúgy 24 lóerős volt, mint az R5 másfél évtizeddel korábban, még mindig versenyképesnek bizonyult. Nincs erre jobb bizonyíték, minthogy a kritika a fékerőt vette célba, emiatt aztán 1952-ben bevezették a kétkulcsos rendszert az első keréken. Nem állítható, hogy megoldódott a probléma, főleg az oldalkocsis használatnál jelentkezett a gyors túlmelegedés, de szóló motorozásnál kétségkívül jobb lett a lassulás. A hiányosságot csak 1953-ban oldották meg az új, teleagyas kerekek megjelenésével. Aztán 1955-ben az R51/3 átadta helyét utódának, a 24 mm-es Bing karburátoroknak is köszönhetően 26 lóerős motorú R50-nek.
R51/3-asokat a magyar utakon szintén lehetett látni, de még inkább a versenypályákon, mert az oldalkocsis versenyág az ötvenes években élte virágkorát – csak néhány jó nevű páros: Gaál-Bánkúy, Kollár-Rusznyák, Pettenkoffer-Simon -, és a mezőnyben a leggyakoribb márka a BMW volt. Pár jómódú kivételezett vásárolhatott esetleg új motort, de a legtöbb később felbukkanó „perhármas†a hatvanas években került be rokoni ajándékképen vagy vásárlás úján, használtan.
Húzórugós a gumitálcás Pagusa lengőnyereg, amely egyszemélyes, utas számára a csomagtartóra erősíthető pótülést lehetett vásárolni
Mónus Ferenc motorkerékpárjának történetét sem ismerjük pontosan, annyi bizonyos, hogy az immár nyugdíjas éveit élvező debreceni gépkereskedő két éve vásárolta a soproni motomaniastore.com cégtől. Korábban is Magyarországon szolgált a motor, legalábbis egy magyar gyűjtemény számára újították fel. Ennél több nem tudható róla, ami kár, mert ezek a BMW-k mindig nagy becsben voltak, nem sokan juthattak ilyen elegáns és drága motorhoz, bizonyosan érdekes lehet a tulajdonosok névsora.
Mint a T Ford, minden BMW fekete, de felár ellenében lehetett fehér is. De más szín nem engedélyeztek a festőműhelynek
A motor kicsit elhanyagolt műszaki állapotban volt. A hengerfejeket javítani kellett, mert a szelepülések beégtek és nagyon „rendetlenül†járt . A porlasztókat Mónus Ferenc felújíttatta – baj volt az úszókkal és a bowdenezés is megérett a cserére. Türelemjátéknak bizonyult a váltó beállítása, „kidobálta a sebességeketâ€, az első villába pedig új rugókat kellett csináltatni, ugyanis nagyon mélyre ült a gép eleje. Ennek a munkának annyi haszna lett, hogy kiderült, valamikor hibásan rakták össze a villát. A fékek új betétet kaptak, a gyújtáskapcsoló kijavították, mert „állandóan széthullottâ€. Először szólóban gyakorolt Mónus Ferenc, majd amikor már szépen ment a gép, visszatette rá a Steib S 350 oldalkocsit. „Az unokáim nagyon élvezik az oldalkocsit! Amióta rendbe tettem több mint 3000 kilométert mentem vele†– összegezte a boldog nagypapa, miért veszi elő gyakrabban az oldalkocsis BMW-t a garázsában sorakozó elegáns, veterán Mercedeseknél.
| Érdekességek |
Steib-történelem
Műszaki adatok |
