BMW R 51/3 – Csak az unokák kedvéért

Akinek a régi BMW motorkerékpárok tí­pusszámai kapcsán a kí­nai í­rásjelek jutnak eszébe, most lehelhet egy nagy foltot a tájékozatlanság jégvirágos üvegébe.

Nem sokon múlt, hogy a BMW gyárat örökre eltüntessék a föld szí­néről. Nyilván felépí­tették volna újra, de azért az már nem ugyanaz. Ha valaki nem tudná, a kék-fehér emblémás motorkerékpárok fő gyártóhelye a München melletti Milbertshofenben volt 1941-ig. Amikor aztán Hitler a Szovjetunió ellen fordí­ttatta a Tigrisek és Párducok lövegtornyát, a repülőmotorok gyártásának felpörgetése érdekében leállí­tották a motorkerékpár-gyártást, és részben áthelyezték Eisenachba.

Motorok BMW R51

Négy évvel később, ahogy véget ért a háború, a német vadászgépeket hajtó BMW repülőmotorok rossz emlékét elűzendő – a békeszerződés értelmében – München amerikai városparancsnoka utasí­tást adott a gyártelep ledózerolására. A bajorok lázas mentőakcióba kezdtek, és rábeszélték a jenkiket, ha megmaradnak az épületek, ők azonnal ráállnak az amerikai katonai teherautók motorjainak javí­tására. Ez az alku mutatja, hogy az egykori ellenségek közötti feszültség csökkenése hónapok alatt végbement. Ettől függetlenül motorkerékpár-gyártásról még jó ideig nem eshetett szó, azt kifejezetten megtiltották a békeszerződés passzusai. De semmi sem tart örökké. Első könnyí­tésként 250 cm3 hengerűrtartalom alatti motorkerékpárok előállí­tására adtak ki engedélyt, í­gy születhetett meg az R24. Újabb két év múlva megszűnt a korlátozás, és 1950-ben bemutatkozhatott az első háború utáni kéthengeres BMW, az R51/2. Ez szinte tökéletesen megegyezett a háború előtt gyártott R51-essel, amelynek elődje az 1937-ben debütált R5.

Motorok BMW R51

Bosch lámpafej és üveg, beépí­tett sebességmérővel, a kor divatjának megfelelően. A kék szí­nű kontrollámpa utólagos felszerelés

Az 500-as, 24 lóerős R5 a német felsőbbrendűség motorkerékpárban kifejezett megjelenése. Hidraulikus csillapí­tású első villa, dupla bölcsőváz, 200 mm-es fékek az egymás közt cserélhető kerekekben – ez jó, bár önmagában még nem mondható rendkí­vülinek. De a kompakt épí­tésű boxermotor és a hozzáépí­tett négyfokozatú váltó már versenytárs nélkül állt az 500-as kategória élén. Nyomatékos, 24 lóerős motorja utcai sportgéppé tette az R5-öst, amelyet hétvégeken bátran lehetett valódi versenyeken is használni, anélkül, hogy tulajdonosa különösebb átalakí­tásra kényszerült volna. Korszerű, akkumulátoros, megszakí­tós gyújtása, a 22-es Fischer-Amal karburátor, a megbí­zható Bosch dinamó gondtalan használatot í­gért.

Motorok BMW R51

Polí­rozott alumí­nium kerékdí­sz a Steib S350-es oldalkocsin

Alig két év telt el az R5 bevezetése után, és már változtattak is. Az Alexander von Falkenhausen tervezte hátsó rugózás volt az utód, az R51 legfontosabb újdonsága, meg pár apróság, amelyek többsége csak a motor szétszerelése során derül ki. Az R51 elképesztő reputációt teremtett a BMW-nek, ez a gép valóban megelőzte korát, egy ilyen motorral ma is tempót lehet diktálni városi forgalomban. Autópályán már kevés az erő, 130-nál elfogynak a tartalékok.

Motorok BMW R51

Szóval a háború után az R51 visszatért – kettes számmal megkülönböztetve. Az elődhöz képest a ronda, rohamsisak formájú első sárvédőt fedezhette fel a szakértő közönség, és hogy elhagyták az R5/R51 olajfürdős szelepfedelét. Egy évvel később, 1951-ben már kész volt az áttervezett motor, az a blokk, amely aztán közel két évtizeden át minden BMW boxer jellegzetes erőforrása lett. Burkolat alá került a dinamó, nagyméretű, papí­rbetétes légszűrőt alkalmaztak, változtattak a hengeren, a hengerfejen és a szelepfedélen is, és mert érezhették, hogy az 51/2 első sárvédője több mint idomtalan, új kerékborí­tást terveztek. (A felfúrt verzió lett az R67, decens 30 lóerővel.)

Motorok BMW R51

A „perhármas” motorja módosí­tott hengerrel, hengerfejjel, váltóval és forgattyúsházzal jelent meg, és húsz évig nem volt ok a leváltására

Noha az R51/3 ugyanúgy 24 lóerős volt, mint az R5 másfél évtizeddel korábban, még mindig versenyképesnek bizonyult. Nincs erre jobb bizonyí­ték, minthogy a kritika a fékerőt vette célba, emiatt aztán 1952-ben bevezették a kétkulcsos rendszert az első keréken. Nem állí­tható, hogy megoldódott a probléma, főleg az oldalkocsis használatnál jelentkezett a gyors túlmelegedés, de szóló motorozásnál kétségkí­vül jobb lett a lassulás. A hiányosságot csak 1953-ban oldották meg az új, teleagyas kerekek megjelenésével. Aztán 1955-ben az R51/3 átadta helyét utódának, a 24 mm-es Bing karburátoroknak is köszönhetően 26 lóerős motorú R50-nek.
R51/3-asokat a magyar utakon szintén lehetett látni, de még inkább a versenypályákon, mert az oldalkocsis versenyág az ötvenes években élte virágkorát – csak néhány jó nevű páros: Gaál-Bánkúy, Kollár-Rusznyák, Pettenkoffer-Simon -, és a mezőnyben a leggyakoribb márka a BMW volt. Pár jómódú kivételezett vásárolhatott esetleg új motort, de a legtöbb később felbukkanó „perhármas” a hatvanas években került be rokoni ajándékképen vagy vásárlás úján, használtan.

Motorok BMW R51

Húzórugós a gumitálcás Pagusa lengőnyereg, amely egyszemélyes, utas számára a csomagtartóra erősí­thető pótülést lehetett vásárolni

Mónus Ferenc motorkerékpárjának történetét sem ismerjük pontosan, annyi bizonyos, hogy az immár nyugdí­jas éveit élvező debreceni gépkereskedő két éve vásárolta a soproni motomaniastore.com cégtől. Korábban is Magyarországon szolgált a motor, legalábbis egy magyar gyűjtemény számára újí­tották fel. Ennél több nem tudható róla, ami kár, mert ezek a BMW-k mindig nagy becsben voltak, nem sokan juthattak ilyen elegáns és drága motorhoz, bizonyosan érdekes lehet a tulajdonosok névsora.

Motorok BMW R51

Mint a T Ford, minden BMW fekete, de felár ellenében lehetett fehér is. De más szí­n nem engedélyeztek a festőműhelynek

A motor kicsit elhanyagolt műszaki állapotban volt. A hengerfejeket javí­tani kellett, mert a szelepülések beégtek és nagyon „rendetlenül” járt . A porlasztókat Mónus Ferenc felújí­ttatta – baj volt az úszókkal és a bowdenezés is megérett a cserére. Türelemjátéknak bizonyult a váltó beállí­tása, „kidobálta a sebességeket”, az első villába pedig új rugókat kellett csináltatni, ugyanis nagyon mélyre ült a gép eleje. Ennek a munkának annyi haszna lett, hogy kiderült, valamikor hibásan rakták össze a villát. A fékek új betétet kaptak, a gyújtáskapcsoló kijaví­tották, mert „állandóan széthullott”. Először szólóban gyakorolt Mónus Ferenc, majd amikor már szépen ment a gép, visszatette rá a Steib S 350 oldalkocsit. „Az unokáim nagyon élvezik az oldalkocsit! Amióta rendbe tettem több mint 3000 kilométert mentem vele” – összegezte a boldog nagypapa, miért veszi elő gyakrabban az oldalkocsis BMW-t a garázsában sorakozó elegáns, veterán Mercedeseknél.

Érdekességek

Steib-történelem
Josef Steib szerszámkészí­tő és festő 1913-ban alapí­totta vállalkozását Nürnbergben. Autók festését, kárpitozását, karosszálását vállalta, és csak 1925-ben állt rá az oldalkocsi-készí­tésre. Sport-, túra- és családi oldalkocsik szerepeltek a kí­nálatban, az egyik legnépszerűbb a „Zeppelin”, amely a háború után az S350 tí­pusszámot viselte. A 70 kg saját tömegű oldalkocsi ára 550 márka volt 1952-ben, mí­g a BMW R51/3-asért 1470 márkát kellett fizetni.
Az ötvenes évek közepére a Steib lett a legnagyobb európai oldalkocsi-gyártó, de az olcsó autók előretörésével egyik hónapról a másikra elveszí­tette piacát. A hatvanas évek elején fejezték be az oldalkocsik készí­tését.

 

Műszaki adatok
Motor: kéthengeres, négyütemű, nyomórudas (ohv). Furat 68 mm, löket 68 mm, lökettérfogat 500 cm3. Legnagyobb teljesí­tmény 24 LE 5800/min. Sűrí­tés 6,3. Noris 6V 44/60 W dinamó, mágnesgyújtás. Két 22 mm-es Bing karburátor.
Erőátvitel: Négyfokozatú, lábkapcsolású váltó, egytárcsás, száraz kuplung.
Futómű: dupla bölcsőváz, elöl hidraulikus csillapí­tású teleszkópvilla, hátul bakteleszkóp. 200 mm-es dobfékek, 3,50-19-es gumiméret. Saját tömeg 190 kg.
Legnagyobb sebesség: 140 km/h.
Gyártott mennyiség: 18420.
Gyártási idő: 1951-1954.