BMW R 1250 GS LC – Sokkoló boxer

A BMW-csapat Teneriffán tesztelte legújabb, mérföldkőnek is nevezhető modelljét. Az alig álcázott motorról készült fotók gyanúsan jó minőségűek – talán nem véletlenül?

A BMW-nek most már bizony kapaszkodnia kell. Az évek óta növekvő eladási adatokkal büszkélkedő bajor gép, az R 1200 GS konkurenciája ugyanis egyre erősebb. A tavalyelőtt bemutatott Yamaha XT 1200 Z Super Ténérére vagy a Moto Guzzi Stelvióra talán még legyintettek a BMW vezetői, a kiváló értékesí­téssel büszkélkedő, könnyebb és erősebb Ducati Multistrada 1200-ast viszont már a müncheniek is kénytelenek voltak figyelembe venni. Most pedig a Triumph az új Tiger Explorer 1215-tel, a Honda pedig a jókora V4-es enduróval, a Crosstourerrel igyekszik aláásni a nagy GS tekintélyét. Még a Kawasaki is újra felfedezte magának a túra-funbike szegmenst, és a Versys 1000-est küldi csatába a vásárlók kegyeiért. És a KTM? Egy csinos és erős Adventure 1200-assal készül, amely minden tekintetben többre lesz képes, mint az elődje. A levegő tehát egyre ritkul a GS körül – ezért ví­z kell ide.

Motorok BMW R 1250 GS LC
Kattintson a képre a galériához


Ví­z, mégpedig a boxermotor hűtésére. Ha eddig még voltak is kétségek afelől, hogy a BMW az új boxergenerációt valóban ví­zhűtésesre tervezi, az elszáguldó GS-ről elkapott képeink egyértelmű bizonyí­tékkal szolgálnak. Elöl, a hengerek fölött két ví­zhűtő bújik meg, a hűtőví­zcső vitathatatlanul felismerhető. Úgy tűnik, a BMW mindent megpróbált, hogy az új boxer legalább annyira levegőhűtésesnek nézzen ki, mint a régi. Elölről vastag hűtőbordák dí­szí­tik a hatalmas hengerfejeket és hengereket. A négyszelepes erőforrás hengereinek csak a hátsó része tűnik kissé kopasznak, ahol a vezérműláncok vannak. A hagyománytisztelő motorosoknak – akik között sok a BMW-pilóta – tehát nem kell undorodva elfordulniuk az újfajta hűtés miatt. Képzeljük csak el: ví­zhűtéses, de ezt senki sem látja!

A ví­z után egyébként a BMW még a fordí­tott hengerfejjel is sokkolja a fent emlí­tett emberfajtát. A csizmaszárat kellemesen hozzádörzsölni a pillangószelepházhoz, vagy ami még jobb, a régi karburátorhoz – ez már nyilvánvalóan a múlté. Az új boxer függőlegesen szí­vja be az éltető levegőt, a pillangószelepek ví­zszintesen állnak a hengerek fölött. A levegő pedig már nem előre, hanem lefelé távozik. Ennek ellenére a konstruktőröknek sikerült majdnem a régi külsőt előállí­taniuk egy merészen szűk í­velésű kipufogókönyökkel. Minden elismerésünk.

Fényszóró és burkolat:

az 1250-es elölnézete az álcaként szolgáló oldalidomok nélkül jóval keskenyebb lesz


Az új erőforrásnak köszönhető nagyobb nyomatéknak is örülhet minden GS-rajongó. Egyrészt a virágzó konkurenciával is lépést kell tartani, másrészt a 150 lóerő, mint a vad Ducati esetében, szükségtelen, de egy BMW-pilóta is biztosan lelkes lenne 125-130 lóerőtől. Ezzel már nincs ok a szégyenkezésre, sőt, ha szeretnénk, biztos akad még néhány lóerő az új motorban. Ráadásul könnyűépí­tés terén az új GS még a Honda és a Triumph képében feléledő kardános konkurenciát is túlszárnyalja. A brit modell 259 kilós lesz, a V4-es Honda legalább 275. A BMW célja ezzel szemben a teletankolva kevesebb, mint 240 kilogrammos tömeg elérése.

Lengővilla és kerekek:

az új kuplung és váltó miatt a lengővilla balra került.


A hátsó kerék szélesebb, mint a megszokott 150-es


Egyvalami biztos: az új erőforrás a ví­zhűtés ellenére alig lesz nehezebb, mint a régi levegőhűtéses. Ennek a motornak nincs szüksége klasszikus váltóharangra, mint amilyen a régi boxer szárazkuplungjának kellett. Az új olajfürdős kuplungot egy házba épí­tik a motorral és a váltóval. így természetesen az eddig nélkülözhetetlen váltóolaj is elhagyható.

Kerékfelfüggesztés:

a Telelever hosszanti kormányrúdja az 1250-esnél más formájú, a motor
kialakí­tását

ehhez a tí­pusú elsőkerék-vezetéshez optimalizálták


A BMW menetdinamika terén is nagy lépést tett előre. A jóval rövidebb motornak köszönhetően a lengővilla forgáspontja, ezáltal az egész gép tömegközéppontja is sokkal előbbre kerülhetett. Ahogy azt a kémfotók elárulják, az új modellen a pilóta is jóval közelebb ül a kormányhoz, í­gy aktí­vabb üléspozí­ciót vehet fel. Ezzel megoldottak még egy problémát vagy legalábbis jelentősen csökkentették: a motor egykerekezésre való hajlamát. A szűk kanyarokból egyesben, lejtőn felfelé való kigyorsí­tás gyakran okozott kellemetlen meglepetést, előfordult ugyanis, hogy a régi GS első kereke ilyenkor hirtelen az égbe szökött. Hasonló helyzetekben az utód biztonságosabban viselkedik majd.

Teljesen új lett a bajor enduró arca is. A fotóinkon még részben álcázott aszimmetrikus fényszórók elsőként használnak LED-es technikát a tompí­tott fényhez. A jóval nagyobb, laposabb szögben álló idom dinamikusabb fellépést kelt, mint az eddigi túragépszerű megjelenés, a szélvédő pedig elektronikusan állí­tható.

Fékek:

a hagyományos fékek helyett (lent) az R 1250 GS is radiális felfogatású
nyergeket kap.

A sorozatgyártásban valószí­nűleg BMW-logó lesz rajtuk


Az elölről készült képek még többet árulnak el. A hasas burkolatok csak az álcázást szolgálják, a ráragasztott szürke csí­k az R 1200 GS Adventure bukócsövét próbálja imitálni. Alatta viszont felsejlik a valódi megjelenés. Az előre álló cakkos hűtőmaszkok megmutatják: a modell egyértelműen az F 800 GS irányába megy el, ezáltal sokkal sportosabb lesz, mint az R 1200 GS. Erre utalnak a felhasznált alkatrészek is. A hátsó lábtartók például lecsavarozhatóak és alumí­niumból készültek. Úgy tűnik, az első kerékfelfüggesztést szintén alumí­niumból gyártják majd. Csodaszépre sikerültek az első villán megcsodálható radiális féknyergek.

Motor és kipufogó:

az R 1250 hengerfejében felülről lefelé áramlik a levegő, mivel a szélárnyékban lévő hátsó

kipufogószelepet a ví­zhűtésnek köszönhetően jól lehet hűteni.
A kuplung és a váltó rövidebb


Bár a GS imidzsét a sportosság felé viszik el, azért a BMW természetesen nem feledkezett meg a túrázás öröméről sem. Éppen ellenkezőleg, állí­tólag a túratulajdonságokon is javí­tottak. A nagyobb idomokat már emlí­tettük, fotóinkon pedig látszik: a BMW tesztelői most valószí­nűleg az új csomagrendszeren dolgoznak. A régi kofferek ugyanis nem alkalmazhatók az új gépen, hiszen a kipufogódob a jobb oldalra került. Egyelőre felhasználták az eddigi dekliket és az újraformázott belső részeket is. A topcase-t a most még kí­sérleti stádiumban lévő tartólemezre rögzí­tik.

Azt is felfedeztük, hogy a szélvédő mögött a BMW-nek egy nagy kiegészí­tő displaye van, minden bizonnyal a navigációs rendszer számára. Feltételezzük, hogy az új GS egy szí­nes TFT kijelzőt kap. Ez az új műszerfal-technológia tökéletes a motoros pilóták számára, és az eddigi monokróm displayek egy csapásra ósdinak tűnnek majd.

Rugóstag-beállí­tás és hátsó váznyúlvány:

a pilóta lába mögött lévő rudazat vezeti át a lengővilla mozgását a csillapí­tás
beállí­tásához,

amit mi az aktí­v futómű jeleként véltünk felfedezni.
A hátsó váznyúlvány hegesztés helyett

csavarozott


A hátsó rugóstagon látható szenzorok és egy közelebbről nem azonosí­tott alkatrész arra utal, hogy teljesen új futómű-technológiát vesznek igénybe. Lehet, hogy az új GS lesz az első, aktí­v rugózási rendszerrel bí­ró motorkerékpár? 2011 nyarán, a BMW nyí­lt napján egy ilyet mutattak be. Ez a másodperc töredéke alatt átállí­tja a rugóstag csillapí­tását a kerekek adott pillanatban mért be- és kirugózási sebessége szerint. így a motor villámgyorsan reagálhat a durvább egyenetlenségekre, kényelmesebb alapbeállí­tás mellett. A rendszer persze kiváló válasz lenne a Ducati Multistrada számos menetprogramjára. Amit a BMW úgyis ad majd a motorhoz, hiszen nem kell prófétának lenni ahhoz, hogy megjósoljuk: a ví­zhűtéses boxert ride by wire szisztéma fogja vezérelni. Ezzel pedig bármilyen teljesí­tménykarakterisztika lehetséges, ami minden bizonnyal tovább sokkolja a konkurenciát.