Mit tesz néhány új matrica és egy megváltozott vonalvezetés: az R 1200 RT túragép jóval karcsúbbnak tűnik, és a dohc hengerfejeknek köszönhetően állítólag jobban is megy.
Az RT igazi klasszikus, a GS-hez hasonlóan tartósan sikeres motorkerékpár, amelyet ez idáig egyetlen konkurense sem tudott megközelíteni. Több mint három évtizede, 1978 óta van a piacon (lásd a keretes írást a 13. oldalon). Akkoriban az Amerikában sikeres idomos Harleyk ellenfelének szánták, de az R 100 RT elnevezésű modell Európában is gyorsan saját piacot teremtett. Egyes államokban, például Franciaországban még a kiváló eladásokkal büszkélkedő R 1200 GS sikerét is túlszárnyalta. Németországban a kereslet az utóbbi években valamelyest csökkent, tavaly az R 1200 RT 814 eladott darabbal már csak harmincharmadik volt az eladási statisztikában.
Ideje volt hát a ráncfelvarrásnak, amely most néhány optikai és műszaki újításban jelenik meg. A műanyag burkolat dekoratív elemei és a kofferek egyaránt azt a célt szolgálják, hogy a túracirkáló optikailag kevésbé tűnjön túlsúlyosnak. Ezt a törekvést egyértelműen siker koronázta, az új modell karcsúbbnak, kisebb tömegűnek hat. Míg a motor hátsó része gyakorlatilag változatlan maradt, az elején sok módosítás történt. Bár a műanyag idomok az első pillantásra ismerősnek tűnnek, mégis teljesen újak. A designerek a tört felületekkel, fénytörésekkel és a felragasztott dekorációkkal minden létező trükköt bevetettek, hogy az RT-t könnyebbé és dinamikusabbá tegyék. Csak a széles fényszóró maradt, nagy erővel sugárzó, dupla tompított fényével.
A műszerek elrendezése a műszerfalon alapvetően szintén megmaradt, de a kilométerórát és a fordulatszámmérőt most takarófedél keretezi, hogy minimálisra csökkentsék a tükröződést. Egyértelmű volt, hogy a felújítás során az RT is visszatér a BMW egyedi megoldásától a hagyományos indexkapcsolóhoz. Rengeteg kapcsolójával és gombjával különösen a bal oldali kiszolgálóegység hat kissé zsúfoltnak, de hát valahol csak el kell helyezni a bőséges gyári és extra felszereltség számtalan funkcióját. A komplett kapcsolóegységek mellett a hidraulika műszerfalát is kicserélték.
A legtöbb érdeklődő számára viszont sokkal nagyobb jelentőséggel bírnak az erőforráson végrehajtott módosítások. Ezt alapvetően az új, radiális elhelyezésű szelepekkel ellátott dohc hengerfejek jelentik, amelyek eredetileg a HP2 sportboxeréből származnak, és mostanra már a GS-be is bekerültek. Csak hogy világos legyen: természetesen már régóta négy szelep teszi a dolgát a boxerben, viszont az a tény, hogy immár két felettük fekvő vezérműtengely és kis egykarú himbák működtetik őket, a mozgatott tömegek csökkenésének köszönhetően nagyobb szabadságot biztosít a vezérlési időknél, és stabilabb a fordulatszám is. Ezenkívül a szelepek radiális elhelyezése előnyösebb égésteret és ezáltal hatékonyabb égést is jelent.
Az új hengerfejek az RT esetében azonban nem nagyobb csúcsteljesítményt, hanem valamivel erősebb nyomatékot és egy 500/min-nel megnövelt maximális fordulatszámot eredményeztek. A sarokszámok: az eddigiekhez hasonló 110 lóerő, immár 7750/min-nél (eddig 7500/min), és 115 helyett 120 newtonméter, továbbra is 6000/min-nél.
Természetesen mindez nem jelent forradalmi újítást – és nem is annak szánták. így a felújított RT az első métereken nem is tűnik különösebben másnak, mint elődje. A lágyan pulzáló boxer az eddigiekhez hasonlóan masszírozza pilótáját egyenletes vibrációival. Terhelésváltáskor viszont spontánabban, közvetlenebbül adja le az erejét, a motor élénkebbnek hat. A dohc boxert az alsó fordulatszám-tartományban egyértelműen nyomatékosabbnak érezzük.
A kipufogócsappantyúnak köszönhetően a motor hangja is dögösebb lett, a hangtompító változatlan megjelenése nyitottabb belsőt takar. A különbség viszont jóval kisebb, mint a hasonló módon átalakított GS esetében. A pilóta alig észlel belőle valamit, a hang sokkal inkább a kívülállóknak számít.
A motor utasainak sokkal fontosabb a menetszél keltette zaj. Ez pedig a felső részén szélesebb szélvédőnek köszönhetően csökkent. Kevesebb turbulencia lép fel, a szélvédelem elsősorban a csak kismértékben felemelt szélvédőnél egyértelműen jobb lett. Ezenkívül a BMW szerint az új szélvédő más szempontból is előnyösebb: a kevesebb légörvény miatt a szélvédőt valószínűleg szívesebben állítják majd a legfelső állásba, a pilóta tehát inkább átnéz rajta, mint fölötte.
A futómű szintén gombnyomással állítható – legalábbis, ha az igencsak ajánlatos ESA opciót választottuk. Az ESA II fejlesztési lépcsőben az első és hátsó csillapítás mellett a hátsó rugó-előfeszítés és rugóerő-tényező is változtatható. Ez szélesebb állítási tartományban nyilvánul meg, az egyes fokozatok közti különbségek jobban érezhetők.
A BMW felárért kínált újdonságai minden bizonnyal kedvelt kütyük lesznek. Sok közülük azonban távolról sem puszta játékszer, hanem valóban ésszerű extra. Például a kötelező ESA II mellett a fedélzeti számítógép, a kipörgésgátló, a tempomat, illetve számos csomag- és túrakiegészítő. Ennek az összeállításnak az ára azonban már az 5 560 000 forintot is eléri. A rádióért elkért további 291 000 forintot a legtöbben nyilván megspórolják majd.
