BMW R 1200 GS Adventure - Hegynyi élvezet

Iszonyú magas, nagyon széles, impozáns és nehéz megmászni: az R 1200 GS Adventure a BMW GS-sorozatának a csúcsa, amelynek láttán nem csak a világjárók fognak elgyengülni.

Szinte hihetetlen: az Adventure 2002-es bevezetése óta világszerte a GS-vásárlók 35 százaléka döntött e változat mellett. Dél-Afrikában például a forgalomba helyezési lista élén áll, ami minden bizonnyal a hely klímájából és topográfiai adottságaiból is ered. De nem lehet csak ez az oka, hiszen a közelmúltban Németországban is 1600 darabot adtak el belőle évente. Ezzel az Adventure, ha külön kimutatnák a forgalomba helyezési statisztikák, a nyolcadik helyet foglalná el, kevéssel lemaradva olyan bestsellerek mögött, mint a Yamaha FZ8 vagy márkatársa, az S 1000 RR.

Matt olívaszínével úgy tűnik, az Adventure kimondottan kalandozásra termett. Kapható még fehérben és metálkékben.

Ezt látva nem csoda, hogy a müncheniek minden modellváltáskor nagy figyelmet szentelnek a kalandváltozatnak. És az sem lehet igazán meglepő, hogy a mai világjárók némelyike félcipőben, nyakkendőben és lobogós dzsekiben mászkál Róma belvárosában vagy éppen valamelyik német autópályán. Egy Adventure nyergében a kaland bizony bárhol és bármikor ott leshet rád.

Az R 1200 GS Adventure 2014-ben sem válik meg hatalmas, alumínium benzintankjától, a szokásos 20 liternyi üzemanyag helyett 30-at képes tárolni. Bár ez 3 literrel kevesebb, mint az előző modellnél, ennek ellenére elég ahhoz, hogy könnyedén megtegyünk egyhuzamban legalább ötszáz kilométert. Mégpedig annak ellenére, hogy a fogyasztás a BMW által megadott adatok szerint a nagyobb méretek és a megnövekedett tömeg (teletankolva 260 kilogramm a 238 helyett) miatt átlagosan fél literrel nagyobb fogyasztást eredményez, mint a standard GS-nél.

A küllős kerekekre a vevő kérésére már a gyárban a Continental durva bütykös TKC 80-asát teszik fel. A fék Brembo gyártmányú, az ABS kikapcsolható

Magán a vízhűtéses boxermotoron csak egyetlen döntő változtatást eszközöltek: a főtengely lendtömege 950 grammal megnőtt. A müncheniek szándéka szerint így terepen, kis fordulaton könnyebben lehet majd manőverezni a motorral, az erőforrás pedig könnyedebben működhet majd. Az, hogy ez általában nem tesz jót a gázvételi reakcióknak és a pörgősségnek, a motor hosszú távra való alkalmassága miatt elfogadható. A teljesítményadatokat tekintve viszont megmaradt a jelenlegi GS-standard, ami 125 lóerőt jelent 7750/min-nél és 125 newtonméteres maximális nyomatékot 6500/min-nél. Ezek az adatok még a hatalmas Adventure-nek is elegendőnek kell hogy legyenek, míg az előző modell erőforrásának bizony nehézségei voltak a hatalmas motorkerékpárral.

Az Adventure hajtásoldalán a 20 milliméterrel hosszabb rugóutak miatt (elöl 210, hátul 220 milliméter) átdolgozott lengéscsillapítót kellett alkalmazni, mivel ennek hiányában a kardántengely nagyobb szöge gázelvételkor erőteljes zúgást okozna. A Standard GS esetében például ez akkor jelentkezik, ha az ESA egyszemélyes üzemmódban teljes terhelésre van beállítva. Az Adventure szabad magassága a standard GS-hez képest 10 milliméterrel nagyobb, a futómű három plusz beállítási lehetőséget kapott a Pro menetprogramban. Ilyenkor a gyári Rain és Road beállításon kívül az ABS-t és az ASC-t (Automatic Stability Control) plusz három fokozatban lehet hozzáigazítani az adott körülményekhez. A beállítási lehetőségek elnevezése Dynamic, Enduro és Enduro Pro amelyek nemcsak az ABS-t és az ASC-t, hanem az opcionális ESA-t is szabályozzák. A Dynamic mód egy tisztán országúi hangolást jelent közvetlen gázvétellel és feszes csillapítással, míg Enduro módban a motorreakciók lágyabbá, az ASC beavatkozásai óvatosabbá válnak. Mindehhez az ABS karakterisztikáját laza talajra és utcai gumikra hangolták, és a futómű viselkedése is ennek megfelelően lágyabb. Az Enduro Pro ugyanakkor terepre és bütykös gumikhoz való, a motor gázvétele spontánabb, a hátsó fék működtetésekor pedig kikapcsol az ABS. Már a gyárból megrendelhetjük a durvább terepre való abroncsokat (Conti TKC 80), ha nem így teszünk, akkor az egyértelműen országúra való gumik (Conti Trail Attack vagy Michelin Anakee) kerülnek a stabil keresztküllős kerekekre, 120/70, illetve 170/60 méretben.

Hátul 20 milliméterrel hosszabb a rugóú, az ESA már-már kötelező opció

Egyébként az Adventure-ön sok minden változatlan maradt a GS-hez képest. A váz, a fékek, a kuplung, a váltó – mind ugyanaz. Csak a hosszlengőkar geometriáját módosították a hosszabb rugóutaknak megfelelően, emellett a motor gyári kormánylengés-csillapítót is kapott. Na meg persze az ergonómián és a felszereltségen is javítottak. így szükség esetén immár gyári bukócsövek védik a motort, míg egy új, terjedelmes szélvédő és két oldalsó terelőszárny gondoskodik a pilóta szélvédelméről. Természetesen a kézprotektorok is a gyári felszereltséghez tartoznak. Az ülés első része keskenyebb lett, dőlésszöge pedig állítható, ami az átlagos termetű pilóták számára is elviselhetővé teszi a továbbra is jókora ülésmagasságot (890/910 milliméter). Az árra ez már nem igazán érvényes. A müncheniek 15 900 eurót kérnek az alapváltozatért, ami 1500 euróval több, mint a standard GS ára. Aki ezek után még a kiegészítők gazdag kínálatából is válogat, (ESA, kofferek, fűtött markolat stb.), annak rögtön kalandos élményekben lehet része az Adventure-rel. Mégpedig a pénzügyek terén.

Az endurólábtartók szélesebbek, mint az alapmodellen

Az Adventure története – Jól bevált recept

2002 óta a BMW a normál GS mellett egy speciális túraváltozatot is kínál. Mindegyikükre jellemző volt a hosszabb rugóú, a hatalmas tank és a nagyobb tömeg. És persze minden modellváltáskor néhány pluszlóerő.
Idézet a Motorrad 2002/7-es számából, a BMW-endurók összehasonlító tesztjéből: „Vajon tényleg jobban jártam volna, ha R 1100 GS-em helyett egy Adventure-rel kelek át Dél-Amerikán? Most már sosem fogom megtudni – mivel 172 cm-es magasságommal sajnos túl alacsony vagyok ahhoz, hogy terepen elboldoguljak ezzel a motorral. Kár.”
Utazó szerkesztőnk és profi túrázónk, Michael Schröder fején találta a szöget: az 1150-es Adventure 905 milliméteres ülésmagasságával és teletankoltan 301 kilogrammos tömegével már 2002-ben sem felelt meg a kisebb termetű pilótáknak. Na meg keményebb terepre sem volt alkalmas, hiszen ha egyszer megdőlt, akkor legalábbis súlyemelőnek kellett lenni ahhoz, hogy az ember fel tudja állítani. Pláne akkor, ha még a 36 és 38 literes alukofferek, valamint a 30 literes topcase is tele volt pakolva. Egyébként mindkét kiegészítő a mai napig feláras. Ez 2002-ben még a 30 literes tankra is igaz volt, amelyet a mai modell ára már tartalmaz. Ellentétben az Adventure esetében feltétlenül ajánlott ESA futóművel, amelyért most is külön kell fizetni. A korábbi Adventure-ökre jellemző módosított váltófokozást – a rövidebb egyes és hatodik fokozatot – az új vízhűtéses boxernél már nem alkalmazzák. A jókora teljesítménykülönbséget tekintve (a 2010-es modell 110 lóerejével szemben immár 125 lóerő) ez érthető, míg a 98 (2006), illetve 105 (2008) lóerős előző modellek nehezen küzdöttek meg a motor hatalmas tömegével.