BMW K 1600 GT/GTL – Zászlóshajó és luxustúrázó

2009 végén egy nem mindennapi forma vonzotta a tekinteteket a milánói
motorkiállí­tás BMW standján. A jövőből érkezett sportos naked bike
ldalán a Concept6 ékeskedett, megsúgva,hogy nem csak a küllem a
különleges, de a beépí­tett motorblokk is a BMW motorkerékpár
tervezésének új irányvonala.

Dél-Afrika. Más klí­ma: forró nyár, másféle élet – a természet gazdagabb, a szí­nek szí­nesebbek, a levegő tisztább. És motorozni is más. Hát még most, hogy a BMW az autói után motorkerékpárjaiban is bevezeti a soros hathengereseket. Az egyforma erőforrással, hajtással és futóművel gyártott K 1600 GT és még gazdagabban felszerelt testvére, a GTL a Pan Europeannek, az 1400 GTR-nek, az FJR 1300-nak és a Gold Wingnek teremt konkurenciát.

A két csúcs-túragép a négyhengeres K 1300 GT helyébe lép, és koncepciójuk is hasonló: 55 fokban megdöntött hengersor, alumí­nium hí­dváz, duolever elsőkerék-vezetés, paralever- kardán-egykarú lengővilla. Mindehhez pedig egy lenyűgöző, rendkí­vül érzelemgazdag hajtómű jár. A soros hatos jólesően hátborzongató morgással kel életre. A piros GT kétoldalra kivezetett, teljesen szétválasztott három-az-egybe kipufogóinak érzéki, szinte már agresszí­v hangjától a szőrszálak felállnak a hátunkon.

Balra GT, jobb oldalon a GTL

A szörcsögő hang a BMW erőtől duzzadó M3-as limuzinjára emlékeztet, ezzel szemben az ezüst-fehér luxustúrázó, a GTL halkabban, tompábban szól, olyan, mint egy ötös BMW. Mindezt a krómozott végdobok eltérően kialakí­tott belseje teszi lehetővé. A két 1600-as erőforrás – amelyek a valóságban 1650 cm3-esek – egyébként nem csak akusztikai vonzerővel bí­r.

A hathengeres rendkí­vül könnyen felpörög, a csukló bármilyen kis mozdulatára villámgyorsan válaszol. Az egyetlen, 52 milliméter átmérőjű központi pillangószelepet elektromotor vezérli, ahonnan az autókhoz hasonlóan hat darab, a pörgősséget elősegí­tő hosszú szí­vótorok vezet az égésterekig.

A jobb kormányvégről gombnyomással választható, háromféle menetmód közül a GTL talán a Roadot szereti a legjobban, ilyenkor a motor nem veszi annyira harapósan a gázt, az „Eső” beállí­tásban pedig a maximális teljesí­tmény is csökken. A GT egyéniségéhez ugyanakkor leginkább a „Dynamic” mód illik, amely elképesztő közvetlenséggel reagál a gázparancsokra.

A kipufogó is jelzi: hat henger

A váltókar lenyomásakor az egyes fokozat fogaskerekei hangosan jelzik összekapcsolódásukat, a sorozatgyártás előtt álló gépek váltója időnként akadozik, a váltóutak hosszúnak mondhatóak. Kis fordulaton a gázmarkolattal játszva érezhető terhelésváltási reakciókat lehet kiprovokálni, és ekkor némi csörgés-zörgés hallatszik a gépházból.

Bár a kuplung vajpuha, nem adagolható igazán finoman, kissé hirtelen zár, ami megnehezí­ti a finom indulást, mindemellett a gáz és kuplung koordinálásához is hozzá kell szokni, ellenkező esetben váltáskor motor túlságosan pörög, vagy nagyon leesik a fordulatszám. A kuplungrásegí­tő mechanika működését a kuplungkar enyhe pulzálása jelzi. Elképesztő élvezet a hatalmas nyomatéknak köszönhetően alig-alig váltogatva suhanni és bámészkodni a képeskönyvbe illő dél-afrikai tájon át!

A BMW műszaki leí­rása már 1500-as fordulaton 125 newtonmétert í­gér, í­gy a nehéz cirkáló elementáris erővel lendül mozgásba. A Franschhoek hágón át még azokban a kanyarokban is hagyhatod a hatodikat, ahol minden más motorral harmadikban fordulnál. Elképesztő a rugalmassága.

Autóba illő műszerfal

Egy hathengeres tökéletesen kiegyensúlyozott tömegei ellenére a sorozatgyártás előtt álló GT-n egészen finom vibrációkat tapasztaltunk. A Honda Gold Wing hathengeres boxere ennél egyenlőre simábban jár.

Tehát félgőzzel előre. 4000/min-ig – ez valamivel több mint 130 km/órás sebességet jelent – még hatodikban is kifejezetten nyomatékos az erőmű. 4000-es fordulat fölött az utógyújtásnak köszönhetően motor hangszí­ne és karaktere megváltozik, üvölt és bőszen bőg, elképesztő a nyomaték, olyan, mintha egy torpedón lovagolnál. A megadott műszaki paraméterek szerint már 5250-es fordulatnál eléri a maximális, 175 newtonméteres nyomatékot, és mindössze 7750/min kell a 160 lóerős teljesí­tmény eléréséhez.

Szinte fekszik a motor

A K 1300 GT utódaiként a BMW 1600-as zászlóshajói a legerősebb túragépek a világon. A fejlesztés során központi kérdés volt a fogyasztás optimalizálása, amelyet a hathengereses motoroknál egyébként nagyobb mértékű belső súrlódás minimalizálásával és nagy sűrí­tési aránnyal (12,2 : 1) igyekeztek elérni. A GT ennek köszönhetően száz kilométeren 90-es átlagtempónál állí­tólag 4,5 literrel is beéri, és a GTL is csak 0,1 literrel fogyaszt nála többet. így a GT 24 literes tankja (a GTL 26,5 liter) nagy hatótávolságot tesz lehetővé.

A holdon a testek súlya mindössze hatoda a földi körülményekhez képest. Kanyarban a GT 320 kilóját ugyanennyire érezni

A Gran Tourismóról, az élvezetes túrázásról a mindent elnyelő futóművek gondoskodnak. Az 1600 köbcentis gépek mindig stabilan és biztosan fekszenek az úon, rugózó elemeik tán még a buckás mezei utakat is kisimí­tanák. Kanyarban leselkedő alattomos úhullámok, a kanyar érintési pontján szándékosan kiprovokált terhelésváltás, minden mindegy nekik, a két országúi cirkáló rendí­thetetlenül halad előre.

A GTL futóművének egyébként ugyanolyan rugózó elemeit még kényelmesebbre hangolták, mint sportosabb társáét. Igen hatékony a gyártól a 217 700 forintért extraként rendelhető ESA II. Az elektronikus futóműállí­tásnak köszönhetően kilenc különböző fokozatból választhatunk, hozzáigazí­tva a futóművet az úburkolat minőségéhez, a terheltséghez és a még a vezetési módhoz is.

Fenséges kényelem a sofőrnek és az utasnak – a GTL az LT igazi utódja

A GT a BMW adatai szerint 319 kilogrammot nyom a gyári kofferek nélkül, 90 százaléknyi üzemanyaggal a tankjában. A GTL tömege 348 kilogramm a koffereket, a topcase-t és szintúgy kilenctizednyi üzemanyagot beleértve. Ez mindkét esetben kereken 200 kilogrammos terhelhetőséget jelentene, 0,54, illetve 0,56 tonnás megengedett össztömeg mellett. Ezt a hatalmas súlyt azonban csak a cirkálók tologatásakor, illetve szűk fordulókban érezzük ennyinek. Menet közben akár fél mázsa is elillan belőle, olyan szemtelenül könnyedén kanyarodnak. Lendületesen, kezesen és pontosan.

A számára módosí­tott, C jelzésű Metzeler Z8 Interact hátsó abroncs jól tapad, és 190/55-ös keresztmetszetével szépen gördül. A fékek erősek és jól adagolhatóak, a gyári ABS elsősorban elöl szabályoz kimondottan finoman. Az első kereket vezető duolever gondoskodik a fékezéskor bekövetkező bólintás kiegyenlí­téséről, ami rendkí­vüli stabilitást biztosí­t a cirkálónak. Ez – a kanyarban való fékezéskor tanúsí­tott kismértékű felállí­tónyomatékkal és az opcionális kipörgésgátlóval együtt – nagyfokú biztonságot nyújt a pilóta számára.

Kecses derékon egy hullahopp karika, ez esetben high-tech funkciókkal

Akinek ismerős a GT 1300, az az 1600-as fedélzetén is rögtön otthon fogja érezni magát. A pilóta nagyon hasonlóan ül, 810, illetve 830 milliméteres magasságban trónol az állí­tható, fűthető nyeregben. Kérésre a gyár alacsonyabb, akár 750 milliméteres üléssel is szolgál. Ez akkora, mint a GTL kényelmes, jókora mélyedéssel kialakí­tott és deréktámasszal is ellátott egyrészes ülésének sztenderd magassága. A luxusverziónál egyébként az utasülés is fűthető. A nyurga motorosok számára a GTL-hez magasabb ülés is kapható.

Az amerikai stí­lusú egyenesebb GTL-ergonómia a K 1200 LT-re emlékeztet: a kormány hátrébb, a lábtartók alacsonyabban és előrébb helyezkednek el, szélvédője nagyobb és magasabb is, mint a GT-é. Az állí­tható plexi legmagasabb állásában a kisebb termetű pilóták állandóan a plexin néznek keresztül. Ebben az állásban jelentős szí­vóhatás keletkezik a pilóta válla körül.

A szélvédő innenső felén ugyanakkor mennybéli nyugalom honol, a GTL-en zavartalanul élvezhető a gyári audioberendezés. Fenomenális a fedélzeti „klí­maberendezés”. Az idom felső részében jobb és bal oldalon található, állí­tható szélterelő szárnyak hatásaként a menetszél még trópusi körülmények között is kellemesen hűti a pilóta törzsét. Kikapcsolt gyújtásnál a szélvédő automatikusan leereszkedik, í­gy védve a lopástól az opcióként megvásárolható Garmin GPS-t. A motor beindí­tása után a szélvédő a memória funkciónak köszönhetően a legutóbbi pozí­cióba áll vissza.

íœlésfűtés

A felszereltség és a részletek soha nem látott szí­nvonalúak mindkét gépen. A tágas csomagtartó dobozokat a kormányról kezelt központi zár zárja, de még í­gy is levehetőek. Az MP3, az USB, iPod, Bluetooth és egyéb adattároló eszközök csatlakozópontjai a szórakoztatással és a kommunikációval szemben támasztott legmagasabb igényeket is kielégí­tik, a GTL esetében a hangszóró is szériatartozék. A műszerfalon a fedélzeti számí­tógép minden adata – a világon elsőként – 5,7 colos, szí­nes TFT-kijelzőn jelenik meg, amely még szikrázó napsütésben is tökéletesen olvasható.

A fejidom az összetéveszthetetlen LED-es karikákkal körülvett, két H7-es távolsági és egy gyári xenon tompí­tott fényszórót rejt. A két rugóstagon található szintérzékelőknek köszönhetően az izzók előtt lévő vetí­tőlencse automatikusan kiegyenlí­ti a szintváltozásokat. A motoros világban világújdonságnak számí­tó adaptí­v kanyarfényszóró hatékonyabban világí­tja meg az utat a motor előtt, mint a hagyományos fényszórók, ráadásul 25 fokos szögig a dőlésszöget is kompenzálja. A csomag 250 100 forintos felárért rendelhető – kipörgésgátlóval és guminyomásérzékelővel együtt.

Az erőtől duzzadó túragép, a GT ára 6 118 000 forint, a luxuscirkáló, a GTL alapváltozata 6 718 000 forintba kerül. A Honda Gold Wing ára 6 798 000 forinttól kezdődik.