Szélcsatorna formálta őket, masszív külsejük puszta erőt és olthatatlan sebességszomjat sugároz. A Kawasaki ZZR 1400 és a Suzuki Hayabusha mellett az alaposan átalakított BMW K 1300 S is helyet követel magának a nagy száguldógépek táborában.
Pusztító tornádóként ostromolja a menetszél a bőrruha minden egyes ráncát, sok száz képzeletbeli hangszálét túlharsogva hatol át a hangja a sisak héján. Jaj, a pilótának, ha csak egy pillanatra is kidugja a fejét a plexi oltalmazó szélárnyékából! Olyasmit érezhet ilyenkor, mintha nagy erővel nekicsapódna a feje egy láthatatlan falnak. Jobban teszi, ha nem egyenesedik fel, hiszen saját magát sodorja veszélybe azzal, ha – bármilyen rövid időről legyen is szó – megzavarja a látását a berezonáló sisakplexi. 83 m/másodperc, azaz 300 km/óra sebességnél egyáltalán nem tréfadolog az ilyesmi.
Kezdetben nagyon hatékony marketingeszköz volt hangoztatni ezt a pokoli tempót. Egészen pontosan 1999-ben, amikor piacra került a Suzuki Hayabusha, és lazán kifutotta a háromszázat. Igazi szenzáció volt! Mindez persze már a múlté, azóta megállapodás született a gyártók között, hogy biztonsági okokból (emlékezzünk csak vissza Toni Mang balszerencsés előzésére) 298 km/órában limitálják gépeik sebességét. A Hayabusha azonban még ma is létezik, és született pár hasonló kaliberű riválisa, köztük a Kawasaki ZZR 1400 (2006.) és a BMW K 1300 S (2008.)
A Suzuki 2008. óta nem 1299, hanem 1340 köbcentis motorral és 175 helyett 197 LE teljesítménnyel készül. Módosításával egy időben a Kawasaki is jelentős változtatásokat hajtott végre a ZZR motorjának szívó- és kipufogórendszerén, valamint motorvezérlésén. A 2009-es modellévet megelőzően a BMW is „edzőterembe” küldte a K 1200 S-t. Amellett, hogy megnövelte a hengerűrtartalmát (1157-ről 1293 cm3-re), átkeresztelte K 1300 S-re, és számos egyéb módosítást eszközölt rajta, ezeknek köszönhető a csappantyúval vezérelt kipufogórendszer, a behatóan korszerűsített kardánhajtás, a nagyobb tengelytáv, az irányjelzők hagyományos módon történő működtetése, valamint az extrakínálat kibővítése a korábbinál sokrétűbben szabályozó elektronikus futóművel (ESA II) és váltóasszisztenssel. Ja, és a 166-ról 174 lóerőre nőtt teljesítmény is.
BMW K 1300 S
Hatásvadász, valóságidegen, sőt egyenesen primitív dolog lenne, ha csupán végsebességük és teljesítményük alapján ítélnénk meg ezeket a motorokat, hiszen számos egyéb erényük van. Ráadásul rájuk is igaz, ami az emberekre: nem kell feltétlenül élni a hatalommal, bőven elég a tudat, hogy birtokolja az ember. Mint ha a külsejük is ezt a fajta magabiztosságot sugározná. Hiába is keressük rajtuk a sportosság nyilvánvaló jeleit, köztük az agresszív éleket, a leszegett orrot vagy a magasra emelt fart. Talán még a BMW a legkövetkezetesebb ebből a szempontból, de nála is finomak az idomot tagoló élek, inkább csak jelzésértékűek, mint öncélú, agresszív stílusjegyek.
A BMW műszerfala nem túlzsúfolt, mégis nagyon informatív
Függetlenül attól, kinek mi tetszik igazán, el kell ismerni, hogy jót tett a modellfrissítés a bajor gőzgépnek. Korszerűbbnek, könnyebbnek és kevésbé ormótlannak tűnik, mint elődje. A két japán motoron egyértelműen látszik a szélcsatorna hatása, az ideális alaktényezőbe vetett hit. Míg azonban a ZZR-nél kimerül a hat lámpát felvonultató óriási orridomban, addig a Hayabushán mindenütt tetten érhető. Az Egyesült íllamokban régóta a sebesség jelképeként tartják számon a kerekded „Hayát”, Európában viszont mind a mai napig nem sikerült egyértelműen besorolni valamelyik kategóriába.
Egy szó, mint száz, semmi látható jele nincs agresszivitásnak ezen a három motoron. És hallható se. Hajtóműveik alapjárati duruzsolása alapján senki nem feltételezné, micsoda őserő lakozik bennük. A két japán masina behízelgő lágysággal veszi fel a gázt, a BMW négyhengerese egy fokkal nyersebb náluk. Viszont egyenletesebben adja le a teljesítményét, és kimondott vehemenciával vágtáz végig a hasznos fordulatszám-tartományon. Sehol egy horpadás a nyomatékgörbéjén, semmi, ami elrontaná a gyorsulás élvezetét.
A külseje alig változott, belül viszont gyökeres átalakuláson ment keresztül
A japán motorokén 2000 és 3500 percenkénti fordulat között éktelenkedő csorba meglehetősen eltérő formában jut kifejezésre a valóságban. A Suzukinál vajmi kevés érezhető belőle, hiszen a Hayabusha szűnni nem akaró töretlen gyorsításba kezd a gázkar parancsára. Lehengerlő a hamamatsui mérnökök keze munkáját dicsérő rövid löketű négyhengeres! Most még inkább meggyőző az alakítása, mint korábban, ugyanis nyomatékosabb 4000 percenkénti fordulat fölött. Ebből minden bizonnyal nem is annyira a felhasználók, mint a Suzuki reklámstratégái tudnak tőkét kovácsolni, hiszen a modellfrissítés előtt nem sok különbség volt Hayabusha és a ZZR motorja között a közepes fordulati régióban. Most viszont ismét a Suzuki dominál. Ami pedig a csúcsteljesítményt illeti, a ténylegesen mért 196 LE tükrében is (Kawasaki: 177 LE, BMW: 174 LE) a „Vándorsólyom” szárnyal a legmagasabban. E roppant erőhöz képest szinte nevetségesen kevésnek tűnik a kormánykapcsolóval aktiválható, lágyabb gázfelvételt eredményező két másik teljesítményszint (184 ill. 136 lóerő).
A Kawasaki ZZR motorján ténylegesen is érezhető az az átmeneti megtorpanás, amit a nyomatékgörbe jelez 2500 percenkénti fordulatnál. Még az a szerencse, hogy a nagy hengerűrtartalom és teljesítmény miatt javarészt késleltetett gázreakcióban nyilvánul meg, és nem drámai mértékű. Ez az átmeneti gyengélkedés már nem ugyanaz, mint amit a ZZR 2006-os és 2007-es kiadása produkált, ráadásul több hibát nem vét a Hayabusháénál is rövidebb löketű Kawa-erőmű, motolla módjára pörög fel egészen az öt számjegyű tartományba.
Kawasaki ZZR1400
Persze csak akkor, ha úgy akarja a pilóta. Az általános tapasztalat szerint azért nem a fordulatszám-tartomány felső felében szokták kínozni az ilyen izmos motorokat. Bőven elég az a 85-95 lóerő, amit 5000 körüli fordulaton leadnak, valamint a biztos tudat, hogy elképesztő tartalékokat tudnak mobilizálni a gázkar ráhúzásakor. Ilyenkor érezni igazán azt a roppant erőt, ami oly népszerűvé teszi az effajta motorkerékpárokat. És egyútal magyarázattal szolgál arra, miért teljesen mindegy, mikor áll rendelkezésre a legnagyobb teljesítmény, hiszen sosem gyengélkedik a paripa.
Ugyanakkor még ezekkel a bivalyerős és villámgyors gépekkel is országúon a legélvezetesebb motorozni. Olyan szakaszokon, ahol impozáns teljesítményük nagyon jó alapot ad a tempós utazáshoz vagy az önfeledt kanyargáshoz. Az önfeledt kanyargást persze némi megszorítással kell érteni, hiszen egyik sem tudja véka alá rejteni, hogy eredetileg autópályára, nagysebességű száguldásra lett tervezve. Nagy motorjuk és merev futóművük miatt eleve súlyosabbnak tűnnek: bár tömegük csupán minimálisan kisebb, mint a 254 kilogrammos Suzuki Bandit 1250 s-é (BMW: 258 kg, Kawasaki: 260 kg, Suzuki 264 kg), jóval nehezebbnek érezni őket, mint a japán allroundert.
A Kawasaki műszereit a szeme sarkából is szemmel tudja tartani a motoros
Hármójuk közül a BMW kompenzálja legügyesebben fenti „hendikepjét”. Az 55 fokkal előre döntött hengersornak köszönhetően a motor fölött vannak elvezetve a fő vázcsövei, ezért jól össze lehet zárni rajta a térdeket menet közben. Ennek, valamint a mérsékelten sportos kormánynak és a kellemes térdszögnek köszönhetően szimpatikus, ergonomikus testhelyzetet lehet felvenni a hátán, és egyáltalán nem jelent gondot nagyobb távolságok megtétele. A Kawasakin egy fokkal sportosabb tartásban lehet motorozni. Egyedül a pohos tank és a széles váz kényszeríti némi kompromisszumra a motorizált lovagot. A Hayabushán sokkal megalkuvóbbnak kell lennie, mivel a viszonylag mélyen lévő kormányvégek, a magas lábtarók és a széles terpesz miatt meglehetősen kényelmetlen pozícióba kényszerül. Ami pedig az utast illeti: a BMW-n és a Kawasakin megfelelő körülmények között tud utazni, a Suzukin azonban sok mindenről le kell mondania.
###
Miután sikerült megszoknia az embernek e nagymotorok méreteit, tökéletesen tud cirkálni velük a legkülönfélébb minőségű utakon. Fékezni minden kétséget kizáróan a BMW-vel lehet a leghatékonyabban: a részleges kiterjesztésű fék, a kiválóan működő ABS és a fékezéskori bebólintást meggátoló első felfüggesztés (lásd keretes rész, xx. oldal) alkotta hathatós csomaggal szemben esélye sincs a japán konkurenciának. A kiválóan adagolható fékekkel megáldott és hatékonyan szabályzó ABS-nek örvendő ZZR-rel sincs különösebb gond, a Hayabusha azonban több dolog miatt is kritikára ad okot: nagy erő kell a fékkar működtetéséhez, ám még így is csekély a fékhatás, arról nem beszélve, hogy nincs ABS a fedélzeten. Ennél azért többet várna az ember a sebesség kétkerekű bajnokától.
Igazán nemes megoldás a Kawasaki radiális kuplung- és fékkarja
Kanyargós szakaszokon hasonló kép rajzolódik ki a trió tagjairól. A BMW könnyebben bedönthető, és pontosabb visszajelzéssel szolgál az úról, mint elődje. A Kawasaki és a Suzuki is szófogadóan teljesíti a kormányról kiosztott parancsokat, a kettő közül azonban egyértelműen a Hayabusha tanúsított előnyösebb viselkedést a teszten, ami annak tudható be, hogy Bridgestone BT 015-ös abroncsokkal volt felszerelve, szemben a régebbi BT 014-eseket hasznosító Kawával.
Suzuki GSX1300R Hayabusa
A kanyar persze csak az előszobája annak, amire ez a három sport-túramotor leginkább való: nevezetesen harmonikus, de mindent elsöprő kigyorsításra az egyenesekben. A Suzuki pompásan, szinte mindenfajta terhelésváltási reakciótól mentesen fokozza a sebességét, amihez nagyon jól asszisztál finoman kapcsolható váltója. Maga az álom! A kissé lomha kezdetet leszámítva a Kawasaki ZZR is kitesz magáért: a gyorsulás, a váltó és a kuplung mind első rangú. A BMW ravaszul álcázza magát: annak ellenére, hogy sokat finomítottak a kardánhajtásán a németek, még mindig határozottan érezhetők rajta a terhelésváltási rántások, ám ezeket hamar elfeledteti az emberrel a kimondottan rövid összáttétel és a bokszermotoros HP2 Sportban is alkalmazott váltóasszisztens. Utóbbi a váltópedál felfelé történő elmozdításakor rövid időre megszakítja a gyújtást, ezzel tehermentesítve a váltót – felettébb meggyőző eredménnyel. A kuplungot mellőző, szinte mindenfajta átmenettől menetes váltás, amely még folyamatos haladáskor is meglepően jól működik, egykettőre elnyeri a pilóta tetszését, és az utolsó centig megéri a 360 euró felárat. A tévedések eloszlatása végett: visszakapcsoláskor ennél a rendszernél is használni kell a kuplungot.
Jóból is megárt a sok? Kevesebb műszer is elég lenne a tájékoztatáshoz
A bajor motoron számos más dolgot is elektronika vezérel: az abroncsnyomás-ellenőrzőtől a kipörgésgátlón (400 euró) át egészen az elektronikusan szabályozható futómű legújabb, összesen kilenc különböző beállítást kínáló változatáig (ESA II, 740 euró) sok minden rendelhető hozzá, mi szem-szájnak ingere, így aztán a kardánhajtás hátsó kerékre gyakorolt előnytelen terhelésváltási hatásait és a futómű alapvetően kemény beállítását leszámítva szinte semmi kívánnivalót nem hagy maga után a K 1300 S.
195, 184 vagy 136 lóerő – hüvelykujjal lehet szelídíteni a Hayabusát
A BMW-éihez képest szerény megoldást szemléltetnek a Suzuki és a Kawasaki kézzel állítható rugózó elemei, működésük hatékonyságát tekintve azonban bátran felvehetik a versenyt a K 1300 S hasonló darabjaival. Főleg a Hayabusha esetében definiálták nagyon ügyesen a japánok a kényelmes és a sportos végletet elválasztó mezsgyét. A ZZR teleszkópvillája és rugóstagja egyértelműen kényelemre van hangolva, ezért ugyan csodálatosan tompítják a kisebb lökéseket, de a nagyokkal nem mindig tudnak mit kezdeni. Hogy ki melyik alaphangolást részesíti előnyben, az pusztán ízlés dolga.
Mint ahogy sok más dolog is az a kétkerekűekkel kapcsolatban. Hasonló rendeltetése ellenére két fő csoportra osztható a teszten kipróbált három motor: a Kawasaki és a Suzuki mind műszaki, mind esztétikai szempontból a speedbike-ok archaikus ágát képviseli. A BMW kevésbé rendeli alá magát a gyorsulásnak és a nagy sebességnek, helyettük az irányíthatóságot és az ergonómiát helyezi előtérbe, ami meg is látszik fokozottan jó hétköznapi használhatóságán. A többi pedig, ahogy arról fentebb már szó esett, ízlés dolga.
Végeredmény
1. BMW K 1300 S
Más dolgok kerülnek előtérbe, ha nincs hiány teljesítményben. Például az irányíthatóság, az ergonómia vagy a vezethetőség. A BMW-nél mindegyik meggyőző.
2. Kawasaki ZZR 1400
Apró dolgok, nagy hatás. Cseppet sem látványos, de annál hatékonyabb változtatásokkal sikerült elérnie a Kawasakinak, hogy a ZZR maga mögé utasítsa a Hayabushát.
3. Suzuki Hayabusha 1300
Nem vitás, a Hayabusha mellett fog dönteni, akinek csak a nyers erő számít. Ehhez viszont sok kompromisszumra kényszerül majd. Ha képes elfogadni ezt a tényt, boldog lesz vele.
