BMW K 1200 R – Suzuki B-King – Trónfosztás

Ahogy a két motor egymás mellett állt a délutáni napsütésben, tesztelő kollégám viccesen megjegyezte: ha nem akar az ember sértő véleményt megfogalmazni egy hölgyről, az mondja rá: érdekes az arca. Mi most azt kaptuk feladatul, hogy derí­tsük ki, mi rejtőzik ezen arcok mögött.

BMW K 1200 R – Erős, stabil és hosszú

A BMW 2005 nyarán dobta piacra K 1200 R tí­pusjelzésű roadsterét, amelyről szerénytelenül állí­thatták: a világ legerősebbje az adott kategóriában. De nem ez volt az egyetlen érve a bajor gyárnak, amivel a csúcsokra tört. A motor minden részletét tekintve egyéniség. A K 1200 S műszaki alapjaira épült, amely szakí­tott a cég védjegyként is ismert boxer motorkialakí­tással és egy soros négyhengeres köré álmodta a koncepciót. A Duolever első futómű, az intelligens fedélzeti elektronika csak két olyan kiragadott részlet, amelyek már önmagukban is egyénivé varázsolnának egy motort, de itt csak pontok egy hosszú felsorolásból.

A motoron helyet foglalva azonnal érezhető, hogy itt nem egy hirtelenjében megálmodott mega-nakeddel állunk szemben, a funkcionalitás legalább olyan fontos szempont volt a tervezésnél. ítlagos testmagasságú pilóta lévén, az első szempont, amit felmérek, az az üléspozí­ció. A lábtartókon kényelmes pozí­cióban támaszkodtam, enyhén előre dőlt testhelyzetben értem el a kormányt, amely bár széles, de nem feszí­ti ki az embert, és tökéletes uralmat biztosí­t a motor felett minden helyzetben. A kezelőszervek elhelyezése, egy japán motorokon „nevelkedett” vezetőnek, szokatlanok lehetnek, de rövid tanulmányozás után itt is felfedezzük az ergonómiára való törekvést. A műszerfalon jól olvasható pozí­cióban, háromszög alakban helyezték el a műszercsoportot. Fent a fordulatszámmérő, balra lent a kilométeróra található, melyek látszólag hagyományos kialakí­tásúak de természetesen elektronikusan vezéreltek. A műszeregység jobb oldalát uralja a folyadékkristályos kijelző, amely sok egyéb információ mellett a sebességi fokozatot és a tartalék üzemanyaggal megtehető kilométereket is mutatja.  Amennyiben az ESA rendszer is része a felszereltségnek, a futómű aktuális beállí­tása is látható a kijelzőn. A motor méretes beömlőnyí­láson keresztül lélegzik, amely az 1200 GS-éhez hasonló aszimmetrikus lámpatest alatt-mellett kapott helyet.

A motor járása nem olyan csendes, mint japán bajtársaié, de állí­tások szerint ez semmilyen összefüggésben nincs az élettartammal. Ellenben vehemensen gyorsí­tja a több mint 230 kg-os tömeget, alul nyomatékból nincs hiány, 7000 felett pedig gonoszan gurgulázó hangorkán kí­séretében elszabadul a pokol. A hatalmas teljesí­tményt az idéntől már nem szervó rásegí­téses fékrendszer segí­tségével bármely helyzetben tökéletesen kordában tarthatjuk. A szervó elhagyásával a BMW fékei több visszajelzést nyújtanak, azonban még í­gy is erősen harapósak maradtak. Ráadásul a rész-integrál rendszer az első fék működtetésekor egy kis fékerőt továbbí­t a hátsó fékre is.

A városi forgalom jól átlátható a viszonylag magas üléshelyzetből, a motor tekintélyt parancsoló műszaki adatai ellenére magabiztosan navigálható. A gyári extraként felszerelt plexi nem nyújt különösebb védelmet és 140 km/h-tól kezdődően, az egyenes üléspozí­ciónak köszönhetően, a menetszél edzésbe veszi a nyak- és karizmokat.

De mielőtt tovább indulnánk, ismerkedjünk meg a trónkövetelővel is!

Suzuki B-King – Az országú új királya

A Suzuki, a 2001-es tokiói motorshown mutatta be a B-King-et, amely akkor még csak tanulmánymotorként létezett. Azóta többször felröppent a hí­r az utcára szánt modell forgalomba kerüléséről, amelynek magyarországi bevezetésére ez év októberéig várni kell. Tesztalanyunk a 100 darab nullszériás motor közül az elsőként hazánkba érkezett példány volt. A motor vonalvezetése a GSR 600-tól már ismerős formára hajaz, de majd minden alkatrész többszörösére növelt méretben. Az egész formát a hatalmas méretű tank uralja, ami alatt szinte megbújik az új Hayabusából kölcsönzött blokk. A nagyközönséget gyakran megosztja egy-egy merész vonalvezetésű új modell. Ez jelen esetben olyan méretekkel párosul, amivel csak tovább hangsúlyozódik az egyediségre való törekvés, de ez várhatóan két táborra fogja bontani a motoros társadalmat. Egyetlen hibát véltünk felfedezni a motor formai kialakí­tásában, mégpedig a kipufogó végeit rejtő borí­tást. Ez jó néhány centiméterrel túl lóg a hátsó ülésidom szépen elkeskenyedő végénél. Bár azt is tudjuk, hogy amit mi érdekes „arcúként” aposztrofálunk, az mások szemében gyönyörű, de ez í­gy is van rendjén.

Az üléspozí­ció bár alacsonyabb, mint a BMW-n, de mí­g ott a motor viszonylag keskeny, addig itt a térdeket a hatalmas tank széles terpeszbe kényszerí­ti. Ráadásul külső méretei ellenére befogadó képessége csekély 16,5 liter – ami a 184 lóerős, 1340 cm3-es blokkot tekintve megmosolyogtató. Ráülve rendkí­vül kompakt érzést nyújt, a tank szinte eltűnik és egész közel kerülünk az első kerékhez. A kormány ergonómiája jól eltalált, a kezelőszervek a gyártótól megszokott módon kézre esnek. A kényelmes támadópozí­cióból könnyű a manőverezés, de a legmeglepőbb, hogy a váltott kanyarokban a nagy test mozgatása még a 200-as hátsó gumi ellenére sem kí­ván sok erőt. A tükrök beállí­tása a bajor társon nem okoz különösebb nehézséget, azonban a Suzukinál ez elég körülményesre sikerült, két csavarral és a villáskulccsal is el kell játszadozni, mire megtaláljuk a megfelelő pozí­ciót. A gyújtáskulcs elfordí­tásakor a folyadékkristályos képernyőn egy B-King felirat jelenik meg először. A tervezők ezzel is kifejezésre szerették volna juttatni, milyen céllal is alkották meg ezt az erőgépet. A kerek kijelzőn itt is olvasható a sebességfokozatok állása és egy üzemanyag mennyiség jelző is helyet kapott, amelyet körülfognak a különböző visszajelző fények, de itt a tartalék fogyására csak egy villogó fény figyelmeztet. Apró kellemetlenségként értékeltük, hogy a kormányon futó kábelek miatt a sebességfokozat kijelző nem látható tökéletesen, ellenben esti fényben a műszerfal kékes háttérvilágí­tása egyenesen kuriózum.

A motor csendesen kel életre az első gombnyomásra, de ne tévesszen meg senkit ez a visszafogottság, hisz a blokkban rejtőző elementáris erő gázadásra vehemensen tör fel és a méretes testet játszi könnyedséggel lendí­ti előre. A teljes fordulatszámskálán azonnal, késlekedés nélkül jelentkezik a brutális erő, az injektor pedig szokatlanul finoman reagál. A Suzuki sportmotorjaitól megszoktuk a precí­z, könnyen kapcsolható váltót, a B-Kingen pedig mintha ezeknek egy elit kiadását kapnánk. Ugyanolyan precí­z, mégis egy kicsit finomabb működés jellemzi. Az első fékek harapósak, akár egy ujjal is kordában tartható a közel 260 kilós fenevad.

A nagyobb méretű pilóták végre megtalálják ebben a motorban azt, amit máshol hiába keresnek. Többé senki sem panaszkodhat, hogy a motor elveszik alatta, mert itt minden olyan hangsúlyosan nagy. Bár a hosszú lábúak továbbra is a BMW-n lelnek kényelmesebb üléspozí­ciót.

Nyí­lt terepen

Kí­váncsiak voltunk vajon egy kanyargós hegyi úon milyen élvezetet tud nyújtani ez a két izommotor. A város kaotikus forgalmán megdöbbentően könnyen átvágtuk magunkat, de az is igaz, hogy amelyik autós meglátta közeledni ezt a két motort, készséggel húzódott le. A váltóknak a lámpás megállások kivételével nem sok dolguk akadt, mert szinte bármilyen sebességről könnyedén gyorsí­tottak motorjaink hatodik fokozatban. Talán a Mega Suzukin ez jobban érezhető, nem csak azért, mert semmilyen szélvédelem nincs, hanem mert a blokk sokkal agresszí­vabban reagál a gázadásra. A szerpentinhez érve eleinte óvatosan kóstolgattuk motorjaink lehetőségeit. Hamar kiderült, hogy amitől kicsit tartottunk nem igazolódik. Konkrétan mindkét motor meglehetősen könnyedén követte azt az í­vet, amit kijelöltünk számukra, ledöntésük nem kí­vánt nagy fizikai erőt. A szűkebb visszafordí­tók azért nem a legkedveltebb játszóterei a bestiáknak, főleg nem a BMW-nek, aminek még kategóriájában is kiemelkedően hosszú a tengelytávja – közel 5 centivel hosszabb mint a Suzukié! Tempósabb kanyarokban stabilitásuk lenyűgöző, a semleges viselkedésű elektronikusan állí­tható ESA futómű bizalomgerjesztő, ha az úviszonyoknak megfelelően állí­tjuk be (rossz úon Comfort, átlagos minőséghez Normal, jó burkolat esetében Sport fokozat) – mindezt egy gombnyomásra. A B-King viszont futómű terén új etalont teremtett kategóriájában, vagy talán még feljebb is. Sorozatgyártású motorkerékpár még sosem viselkedett ennyire stabilan kanyarodáskor, különösen az összhang meglepő az első és a hátsó futómű között. Ráadásul ez a nyugalom a lepencei szerpentin változó minőségű, keresztbordákkal tűzdelt aszfaltján is végigkí­sérte a B-Kinget, bármilyen mély dőlésszög esetén.

A B-Kingben ott rejtőzik valami plusz, ami miatt jogosnak tűnhet az új trónkövetelő igénye. A Suzukiban ott bujkál az az adrenalin többlet, amit a méretei is sugároznak. Bár a döntés kinek-kinek szí­ve joga, de azért a bajor tervezőknek főhet a fejük, ha a későbbiekben a visszavágás gondolatával foglakoznak.