Kék-fehér fényezés, karbonelemek és rengeteg elektronika, ami megosztja a felhasználókat. A HP4 jövője még beláthatatlan, de jelene annál izgalmasabb. Ami biztos: a BMW igen magasra tette a lécet, amikor a HP4-et a piacra dobta, és úgy tűnik, még sokáig ő lesz az uralkodó.
A BMW a HP4-gyel bemutatta az ezres kategóriában valaha készült legkönnyebb négyhengeres szupersportmotort. A BMW S 1000 RR alapjaira épülő új modell teljesítménye 142 kW (193 LE), miközben saját tömege mindössze 199 kg. A HP4 a gyár 2005-ben indított HP sorozatának – a HP2 Enduro, a HP2 Megamoto és a HP2 Sport boxer után – az első négyhengeres tagja. A HP kód a „high performance”, vagyis a kiemelkedő minőség és teljesítményszint jele. Minden példány saját sorozatszámot kap, amely a felső villahídba gravírozva található meg. Igazi különlegessége ennek a motornak, hogy gazdag alapfelszereltségének és kiváló beállításainak köszönhetően a HP4 gyakorlatilag már gyárilag alkalmas a versenypálya-használatra, emellett az országúi motorozás terén is megállja a helyét.
Kattintson a képre a galériához!
Az S 1000 RR 2009-es nemzetközi bemutatását követően egyik diadalt a másik után aratta, de ez a technika is továbbfejleszthető. A HP4 dinamikus csillapításszabályzás- (Dynamic Damping Control; DDC) rendszerét az alapfelszereltség tartalmazza. Lehetővé teszi az első és a hátsó rugóstag csillapításának a pillanatnyi menethelyzethez illeszkedő, dinamikus változtatását úgy, hogy elektronikus szabályzású szelepek segítségével a csillapítás mértékét az adott manőverhez, illetve úfelülethez igazítja. Emellé társulnak a Brembo monoblock féknyergek és a továbbfejlesztett verseny-ABS fékrendszer. Ez a blokkolásgátló is négy üzemmódot kínál: nedves úfelületre (Rain), országúra (Sport), versenypályára szupersport-gumiabroncsokkal (Race), valamint szintén pályára, slickgumikkal Slick üzemmódot. Ebben a fokozatban az úgynevezett IDM beállítás biztosítja a lehető legintenzívebb lassulást a motor számára. A HP4-et új, 200/55 ZR 17 hátsó gumival szerelik, melyet dinamikus kipörgésgátló (DTC) tart kordában. A rendszer Slick módban a kormányról akár menet közben is állítható. így a motoros mindenkor alkalmazkodhat a pillanatnyi menetkörülményekhez, például a levegő és az aszfalt hőmérsékletéhez, vagy az úfelület és a tapadás változásaihoz. A HP4 az első BMW, amely rajtelektronikával is rendelkezik, amely álló helyzetből a lehető legintenzívebb gyorsulást biztosítja, egyben megelőzi gyorsításkor a nem kívánt egykerekezést. Az új, hétküllős, kovácsolt könnyűfém felnikkel 2,4, az Akrapovic titán kipufogórendszerrel további 4,5 kilogrammot faragtak le az RR súlyából.
Minden porcikájából versenyhangulat árad
A külső megjelenés is változott, a monoposto ülés mellett hangsúlyos elem a hosszított hasidom és a színezett plexi is. A Competition csomaggal tovább fokozható a vizuális élmény, ez karbonelemeket, állítható HP lábtartórendszert, felhajló HP fék- és kuplungkart, kék felniket és szponzor matricacsomagot tartalmaz.
A BMW mérnökei korábban a HP4 továbbfejlesztéséről beszéltek, azóta kiderült, a vezetésnek más tervei vannak. Miután jövőre kivonulnak a superbike versenysorozatból, a gyár a fejlesztésekkel a kisebb kategóriák és az elektromos motorok irányába fordul. Magyarországon ez a motor továbbra is a prémiumkategóriát erősíti, amit az is bizonyít, hogy a közel nyolcmillióba kerülő motorból kettő talált gazdára egy év alatt.
A legélesebb szem sem fedezhet fel olcsó, elnagyolt részletet. A futóművet számítógép állítja
Versenypályán két kiváló motorversenyzővel teszteltettük a motort. Bitter Sándornak komoly tapasztalatai vannak a modellel, már három éve BMW-vel motorozik. 2010-ben egy gyári csapatnál, az endurance-vb-n használt először S 1000 RR-t versenykörülmények között. Azóta a Pannónia-Ringen is ugyanezt a típust használja edzéseihez. Sebestyén Péter tavaly az EJC-ben (European Junior Cup), a Honda gyári tehetségkutató sorozatában CBR500R motorral versenyzett, edzéseihez CBR600RR-t használt, idén viszont már BMW-vel fog a Superstock világbajnokságon indulni. Végül utcai tapasztalatainkat foglaltuk össze.
Örületes hangja van az Akrapovic kipufogónak
Bitter Sándor: Kikapcsolnék minden vezetést segítő elektronikát
Kíváncsian vártam a HP4 tesztjét házi pályámon, a Pannónia-Ringen. Ez volt számomra az első olyan motor, amelyet utcai kivitelben versenypályán tesztelhettem. A spéci felszereltségét tekintve egyértelmű: ez utcai motorosoknak készült versenymotor. A puha és túl alacsony ülés a közúon jól jöhet, nekem a versenypályán hátrányt jelentett. A váltóelektronikával is akadtak problémáim, hétezres fordulat alatt szinte tapostam a váltót, felette, amikor működött, akkor túl hosszú volt a váltási idő. A két motor közt kilenc kiló a súlykülönbség, amit a gyakorlatban nem éreztem, viszont meglepő volt, hogy a pályán az utcai kivitelű is mennyire kezes, könnyen kezelhető a kanyarokban és irányváltoztatás közben. Kipróbáltam Slick üzemmódban is, nagyon jó, hogy az ABS itt nem avatkozik be, viszont a kipörgésgátló túlságosan is érezhető. A pályán talán ez a legnagyobb hátránya ennek a motornak. Engem hátráltatott az elektronikusan vezérelt futóműállítás (DDC) és a kipörgésgátló is. A komputerrel vezérelt teleszkóp a szériaszoftverrel nagyon furcsa volt, úgy éreztem, hogy késik. Amikor fékeztem, akkor nem keményedett be az eleje, viszont a fék elengedésének pillanatában igen, emiatt nehéz volt szűk íveken tartani a motort. Ha teljes gázon szerettem volna kigyorsítani és picit csúsztatni a motort, akkor túl erősen avatkozott be a vezetésbe.
Bitter Sándor először 2010-ben versenyzett BMW nyergében
A külleme nagyon tetszett, ez a kék-fehér külső szolid, ugyanakkor mégis sugallja, hogy egy versenymotor utcai változatáról van szó. Ha változtathatnék a motoron, legszívesebben kipróbálnám ugyanezt az elektronikát igazi versenyprogrammal átírva, vagy kikapcsolnék mindent, ami arra való, hogy segítse a vezetést. A normál felhasználó számára nagy segítséget nyújtó rengeteg elektronika egy gyors versenyzőnek gyakran hátrányt jelent, túlságosan biztonságossá teszik a vezetését, ezért egy versenyző nem tudja a saját határait feszegetni. Egy átprogramozással azonban biztosan versenyképessé lehetne tenni, akár egy superstock géppel is felvehetné a versenyt.
Kigyorsításkor emeli az elejét…
Sebestyén Péter: Hatszázról ezerre
600-as motoromat teszteltem a Pannónia-Ringen, amikor fantasztikus ajánlatot kaptam: egy BMW HP4-et kellett tesztelnem. Elvállaltam, annak ellenére, hogy még életemben nem ültem 1000-es gépen. Egy rövid ismerkedés után – elmagyarázták, milyen kapcsolók találhatók és mire valók – kigurultam a pályára. Sosem éreztem korábban ahhoz hasonlót, ahogy a bokszutcából gyorsultam a pályáig. Több mint 200 lóerő egy olyan motorban, amelynek tökéletes a vázgeometriája, az üléspozíciója, szinte olyan érzésem volt, mintha játékmotoron ülnék. Persze korántsem volt az, ezért először a legvisszafogottabb üzemmódban kezdtem meg a körözést. A Rain beállításban a futómű teljesen ellazult, a DTC és az ABS pedig igen érzékennyé vált. Ezután gyorsan tovább is nyomtam a Sport fokozatba, melyben a motor kezes bárányként kezdett viselkedni. A pályán ezt az üzemmódot egy kezdő motoros is ki tudja használni, ez leginkább az utcai harcosoknak való. Szinte végig biztonságérzetet ad az elektronika, nagyon nehéz vele hibázni. A csúszásokat és az egy kerekezést azonnal blokkolja. A Race üzemmódban kezdődik az igazi élvezet!
Az öreg róka és a tanítvány: Bitter Sándor és Sebestyén Péter
Itt már agresszívabban reagált a motor a gázadásra. Több kör után lassan megszoktam a motort, és már nem is tűnt annyira erősnek, egészen tízezres fordulatig, mert fölötte – tizennégyezerig – kitört a tűzijáték. Ezt a csodát a tökéletesen összehangolt gyorsváltó segített igazán élvezni. Nagyon ritka, még a versenymotorok közt is, hogy ennyire finom és gyors legyen a váltóelektronika. Egy ekkora géppel a pálya nyomvonala apró csúsztatásokat igényelne a helyes íven való motorozáshoz, de ez egyik üzemmódban sem ment kellő módon, mert az elektronika beleszólt a motorozásba. A biztonságot segíti az Öhlins elektromos, félaktív futóműve is. Nekem viszont meggyűlt a bajom vele. Lehet, hogy a vezetési stílusomnak köszönhető, de néhol a fordulékonysággal adódtak gondjaim. Intenzív féktávok után agresszívan könnyebb volt letenni a motort, de amint próbáltam beljebb húzni az ideális ívre, majd ráadni a gázt, úgy éreztem, hogy megbomlott az összhang az eleje és a hátulja közt. A motor eleje feszes maradt, a hátulja viszont teljesen elpuhult, gázadásra pedig összeült, így a gumit a szokásosnál több fizikai hatás érte, emiatt az amúgy kiváló Pirelli gumik hamar elhasználódtak. Ennek ellenére igazi élmény volt a HP4-gyel motorozni. A BMW-vel versenyző Bitter Sanyi természetesen sokkal többet ki tudott hozni ebből a motorból, mint én. Ami viszont közös volt bennünk: a pályán töltött körök után hatalmas mosollyal az arcunkon szálltunk le mindketten a motorról.
Sebestyén Peti a teszt óta BMW-re váltott
Mike Tamás: Közúon is legális
A BMW HP4 utcára is kiváló, de mégsem elsősorban oda való. Miután a pulzusom nem vert annyira, mint amikor először ráültem erre a nem mindennapi gépre, már tudtam figyelni a részletekre is. A sebességváltás felfelé elég nagy erőt igényelt, a váltóelektronika segítségéből utcai tempónál semmit sem lehet érzékelni, egyszerűbb volt kuplunggal váltani. Országúon és autópályán – magasabb fordulatszámon – viszont kiválóan működött a kuplung nélküli váltás. Az üléspozíció igen sportos, városban már fél óra után elzsibbadtak a csuklóim és a nyakam. A nyári melegben végig 90 fokon volt a hűtővíz, és ebből a hőségből elég komoly mennyiséget kap a vezető is, a szinte folyamatosan működő ventilátor miatt. A négy üzemmódból a Rain határozottan finomkodó, végül még esőben sem használtam.
Mike Tamás
A Sport és a Race között utcán nem sok különbség érezhető, mindkét fokozatban irdatlan erőt ad le a motor, amit a kiváló fékekkel könnyedén meg lehetett zabolázni. A fogyasztása nem pénztárcabarát, néhány tempósabb szakasz után már számolja is vissza a kilométereket az óra, hiába, ekkora ménest itatni kell. Sajnos a műszerfal cérnavékony számai alig olvashatók, és gépkönyv nélkül kiismerhetetlenül bonyolultak a beállítások. Biztosan az én hibám, de az index kapcsolása helyett gyakran a köridőmérőt kapcsoltam be, amit csak némi gombnyomogatás után lehetett visszaállítani. Jellegénél fogva gondolom, nem az indexkapcsoló helye volt a fő probléma a tervezéskor, viszont utcán bosszantó. A hangjához foghatót utcai motoron még nem hallottam, a benzintank alól hallható zakatolás, duruzsolás egyvelege hátborzongató és izgalmas egyszerre.
A műszerfal nem a túramotorosoknak készült
A motor mindenhol sikert aratott, főleg azok közt, akik ismerik a típust, hiszen itthon alig van pár darab az utakon. Szépek a karbonidomok, és a fényezés is első osztályú. Még két apróság: a bedugózott alsó idomban megáll az esővíz, ami fékezésnél zavaró lehet, valamint a kis duci indítókulcs semmiképp nem illik a motor formavilágába. A HP4 utcán is kiválóan használható, de valójában felesleges, mert a rengeteg pénzért belezsúfolt elektronika tudásának töredékét sem lehet a közúon kihasználni. Ennek a motornak a pályanapokon vagy a versenyeken van a helye. Persze akinek a pénztárcája engedi, vegyen egyet, de csak második motornak.
