BMW G 450 X – Kemény bajor

A BMW új terepeket hódí­t: a G 450 X a bajorok első megvásárolható versenyenduroja.


A BMW utcai túraenduroi régóta hozzák a sikert a cégnek. A robosztus boxer-motoros megoldások stí­lusukkal és megbí­zhatóságukkal külön kasztot alkotnak a motoros kirándulók körében. A sportcentrikus vezetőség viszont többet akart. Simo Kirssi győzelmével az Erzbergi hegyi felfutón már több alkalommal bizonyí­tották, hogy nem csak „öregurak” használnak BMW-t. A sokkal presztí­zsesebb Erzberg Rodeo extrém enduro versenyre viszont már teljesen más gépre volt szükség. így a BMW leszerződtetett két neves versenyzőt az enduro világbajnokságról, és nekiállt a fejlesztésnek. Bevonásukkal másfél éven keresztül finomí­tották a prototí­pust, mí­g elérkezett a szériamotor bejelentése.  Kari Tiainen hétszeres világbajnok, Joel Smets ötszörös motokrossz világbajnok tapasztalata és a BMW-s mérnökök közös munkájának gyümölcse az Erzberg Rodeo idei évének második helyezettje, a G 450 X.


Spanyolország a legjobb enduro terep egy új, versenyre készí­tett motor bemutatójához, í­gy a Malaga-Estepona térségében fekvő Benahavis adott otthont a harmincfős társaságnak, hogy igazi versenykörülmények között tesztelhessék a BMW újdonságát. A 120 kilós motor a nyitott változatban 50 lóerős teljesí­tményével az élvonalba tartozik. A mindemellett katalizátorral és lambda-szondával vezérelt benzinbefecskendezős erőforrás megfelel az egyre szigorúbb környezetvédelmi előí­rásoknak. így minimális átalakí­tással teljesí­ti az Euro III-as normát, és í­gy forgalomba helyezhető. Ezek a változtatások kimerülnek a kipufogódob cseréjében és egy befecskendező programot módosí­tó gyári tartozék konnektorral.


Sok innováció: a lengővilla forgáspontja a lenckerék tengelyében helyezkedik el, í­gy állandó a láncfeszesség. Az acélcső hí­dváz igen stabil.

A négyszelepes, dupla-vezérműtengelyes erőforrás digitális gyújtással, valamint a főtengelyen, óramutató járásával ellentétes irányba forgó, bovdenen keresztül működtetett, olajban futó kuplunggal teljes újdonság. A lengővilla tengelye a váltókimenet tengelyen keresztül fut, ezáltal állandó a láncfeszesség.  Az ötfokozatú váltó áttételezése nehéz terepre is alkalmas, mí­g a végsebessége körülbelül 140 kilométer óránként. Az automata dekompesszor mellet lehagyták a berugókart is, hiszen olyan kis teljesí­tményt vesz fel az indí­tómotor, hogy nem kell az akkumlátor lemerülésével számolni. Amennyiben mégis lemerülne, a benzinbefecskendező rendszer úgysem tudna üzemanyagot pumpálni a hengerbe. A váz is teljesen új fejlesztés, acél-csőváz, aluminium hátsó váznyúlvánnyal és alumí­nium lengővillával.  Az alig több mint nyolc kilós főváz rendkí­vül merev, ezt a teherviselő erőforrása tovább növeli. A fékrendszert a Brembo szállí­tja, elöl úszónyerges 260 mm átmérőjű tárcsa és kétdugattyús úszónyereg segí­t a jó fékhatás elérésében, mí­g hátul erről egy egydugattyús 220 mm átmérőjű tárcsa gondoskodik. Az önindí­tó a hengerfej előtt, az akkumlátor és befecskendező rendszer a hengerfej mögött helyezkedik el a benzintankkal együtt.


Könnyen kiszedhető a fojtás az Akrapovic kipufogóból

A nyolc literes kapacitású üzemanyagtartály visszajelzőt kapott a műszerfalra, hogy az amúgy szabad szemmel nem látható benzinszintet jelezze. Az ülés hátsó felén található beöntőnyí­lás is igazi unikum a piacon.  Az ülés sem a megszokott műanyag vázra erősí­tett szivacs huzattal, csak egy speciális habszivacs, mely könnyebb és csak a vázra kell erősí­teni. A fordí­tott első villát a Marzocchi készí­ti, 45 milliméteres szárvastagsága kellően merev. A hátsó rugózás himbarendszer nélkül veszi fel az Öhlins PDS rugózástagot. Újdonság, hogy nagyon lapos szögben nyúlik előre és egy kiemelt háromszög toldalékon keresztül támaszkodik a lengővillán. Ennek köszönhetően berugózáskor egyre kisebb szögben kapja a nyomsást a gátló, í­gy progresszivitása is nő. A felnik dupla falu alumí­niumból készült Sexess gyártmányok, elöl 21’-os hátul 18’-os átmérőjű gumival szerelve, rajtuk a Metzeler Six-Days Speciális Off-Road fejlesztései, melyek megfelelnek az országúi és az F.I.M. előí­rásainak is.

Menetre kész

Mire magunkra kaptuk a védőfelszerelésünket, már vártak ránk a motorok. Hidegindí­tót kerestem az első pillanatban, de rájöttem, hogy az a múlté, hála a benzinbefecskendezésnek. Előttünk Kari Tiainen, a sort pedig Andreas Lettenbichler zárta. Az erőforrás véleményem szerint nem is sikerülhetett volna jobban. Minden tartományban elég nyomatékos, csak a váltómű kapcsolása nem olyan finom. Az ülés és kormánypozí­ció kellemes, elférnek rajta a nagyobb növésű motorosok is. A futómű gyors köves utakon tökéletesnek mondható, nagyon jó egyenesfutással bí­r. A bajok csak kis sebességnél, guruló köveken való átkelésnél és kigödrösödött fékutakon kellemetlen. Érzésem szerint a hátsó rugóstag keményen kezd, í­gy a terhelést az első villára helyezi, minek következtében azt nem lehet elég puhává hangolni. Érdekes volt, hogy olyan köves hegyoldalakon vezetett a pálya, ahol többször el is csodálkoztam, hogy itt fel lehet-e menni egyáltalán. A motor megoldotta, még akkor is, mikor már nem sikerült lábammal a lábtartón egyensúlyoznom. Szerencsére nem is hajlamos a hanyattesésre a G 450, hosszí­tott lengővillának köszönhetően. Én nagyon szeretem a jól egyenesen futó motorokat, mert a kanyarig eljutni a nehéz, a fordulót technikával meg lehet oldani. Ez a motor imádja az egyeneseket, fordulóban meg ránk bí­zza, hogy jól üljünk előre. A hely adott is mindehhez, mivel a benzintank hátul az ülés alatt helyezkedik el, í­gy nem akadályoz minket az előreülésben.



Extrakör

Mikor a kalandtúrámról visszaérkeztem, közölték, hogy mehetek egy privát kört az Erzberg Rodeó 2. helyezett Andreas Lettenbichlerrel. Már mentünk is. Mondta, hogy nyugodt lehetek, meg fog várni. A triálmotoros bajnok aztán jól bevitt a sűrűbe. A legkeményebb feljárókon sem maradtam le jobban egy méternél, meg is lepődtem, hogy milyen jól lehet leutánozni az előttünk haladó mozdulatait. A motor is segí­tségemre volt ebben, hála az alacsony súlypontjának.


Mikor visszaértünk a depóba láttam rajta kicsit, hogy nem érti miért tudtam tartani vele a lépést? Csak utána mondták el neki, hogy egyik nagy riválisa, Werner Müller az én legnagyobb ellenfelem is a Nyí­lt Enduro OB-n. Ezután már nem aggódott annyira, csak azt jegyezte meg, hogy komolyan elgondolkozott az újságí­rók felkészültségén.

A nap végén Joel Smets és Kari Tiainen vezetett vissza. Az ú harminc százaléka patakokon át vezetett, a többi csak szimpla élet-halál harcon keresztül. Egy hátsó defekt napnyugta előtt még emlékezetesebbé tette az utat. A motor nagyon jól viselkedett, a nagy magasságban sem kell karburálással bajlódni, megteszi helyettünk az elektronika.

Nem is emlékszem, mikor motoroztam utoljára ilyen jót.