BMW G 310 R

Münchenben kitalálták, Indiában gyártják – az új G 310 R-rel a BMW kék-fehér propellere világszerte, de mindenekelőtt a fejlődő piacokon forog majd.

Tovább látni az orrunknál: sokak számára ez nem könnyű feladat. Márpedig ha nem sikerül, akkor globalizált világunkban egykettőre a vesztesek között találhatjuk magunkat.

A BMW-hez hasonló konszernek tisztában vannak ezzel, és eszerint cselekszenek is. Ha bizonyí­ték is kell – hát itt van. Az új G 310 R-rel a BMW is megjelent a motorizált mobilitás hatalmas tömegpiacán, mégpedig természetesen egy prémiumtermékkel. Vajon bejön nekik ez a hozzáállás? A kérdés jogos. És egyáltalán: mit jelent ebben az esetben a prémium? 313 köbcentit, egy hengert és mindössze 34 lóerőt?

Kattintson a képre a galériához!

Vigyázat, itt van megint az orrunk, amelynél tudvalevőleg nehezen látunk csak tovább! Másképp mondva: még ha a bajoroknak időnként egészen furcsa szokásaik is vannak, ezt a motort elsősorban nem a német belvárosokba, hanem egy új, hatalmas kétkerekű generációnak szánják, amely Kalkuttában, Hanoiban, vagy éppen Rióban veti bele magát a forgalom sűrűjébe. Itt pedig tökéletesen elegendő a 160 kilogrammos tömeggel párosuló 34 lóerő, hiszen az ember egy csapásra az első sorban van vele, a lámpánál pedig ő lehet a király. Ja, és még valami: nálunk sem múltak el olyan rég a 27 és 34 lóerős idők, hogy elfelejtettük volna, mennyire is élveztük ezeket a motorokat. Pedig akkoriban ráadásul ólomnehezek voltak.

Tehát í­gy nézve az új G 310 R a célközönség szempontjából valóban prémiumkategória, még ha egy nagyobb lökettérfogatú KTM 390 Duke nyolc, a kéthengeres Kawasaki Z300 pedig öt lóerővel erősebb is. Látványra legalábbis az új G 310 R meglehetősen jól felszerelt motorkerékpárnak tűnik, nem olyannak, mintha teljesen lecsupaszí­tották volna. Épp ellenkezőleg: kimondottan jól néz ki, ami a TVS bangalorei futószalagjairól legördülol.

Egy kicsit S 1000 R: megjelenésében a G 310 R nagy testvérére emlékeztet

De vajon el lehet adni ezt a multikulti motort a teljesí­tményt előtérbe helyező európaiaknak is? Akinek kétségei vannak efelől, annak azt javasoljuk, emlékezzen csak a 390-es Duke sikerére: a kis KTM a gyártó modelljeinek eladási listáján a második helyen áll. Bár idáig a G 310 R valószí­nűleg nem fog eljutni a GS-sel és társaival szemben, azt viszont bizton remélhetjük, hogy a bébi-BMW megállja majd a helyét a piacon, hiszen a bajorok minden olyasmivel felszerelték, amely a felsőbb géposztályokban megszokott.

Lássuk például az erőforrást: a négy szelepet az S 1000-hez hasonlóan DLC-borí­tású, filigrán egykarú himbák működtetik, amelyeket két, felül fekvő vezérműtengely vezérel. Egy, a főtengely előtt forgó kiegyensúlyozó-tengely hivatott elejét venni a zavaró vibrációknak, a hatfokozatú váltó dolga pedig arról gondoskodni, hogy minden pillanatban optimális forgatónyomaték jusson a hátsó kerékre. Ennyire egyszerű.

A motor alapvető megjelenése azonban meglehetősen eltér a manapság megszokottól, hiszen a BMW (a Yamaha krosszgépeihez és enduróihoz hasonlóan) megfordí­totta a hengerfejet, a szí­vótraktus elöl, a kormánynyak mögött, a kipufogóoldal gyakorlatilag a váz háromszögében található. Emiatt a henger nem a megszokott módon az első kerék, hanem a váz háromszöge felé hajlik. A friss levegő áramlástechnikai előnyei mellett a BMW szerint ez a koncepció azért is előnyös, mivel í­gy a tömegközéppont alacsonyan és meglehetősen elöl van, valamint í­gy egy hosszabb lengővilla számára is lett hely. Hogy ez valóban í­gy van-e? A Yamaha mindenesetre nagy sikerrel alkalmazza ezt a koncepciót a versenysportban, bár kizárólag terepen.

###

A kis BMW ezzel szemben aszfalton akar bizonyí­tani – 41-es fordí­tott villájával és aranyszí­nű álló csöveivel ezt már akkor is megteszi, amikor még el sem indult. Legalább ennyire lenyűgöző a hatalmas 300-as féktárcsa, amelybe radiális rögzí­tésű, négydugattyús Brembo féknyereg harap. Ha túlságosan vehemensen látna munkához, akkor az alapfelszereltséghez tartozó kétcsatornás ABS megelőzi a nagyobb kellemetlenséget. Ez Európában megszokott – de ízsia vagy Dél-Amerika nagyvárosainak nyüzsgő forgatagában életmentő.

A pilóta számára. Ugyanez a jelző illethetné az erőforrás szempontjából a megfelelően méretezett hűtőkörforgást, ne feledkezzünk egy, az Egyenlí­tőhöz közel fekvő metropolisz zsúfolt csúcsforgalmáról. Márpedig a müncheni gyártó szerint ezzel is minden rendben lesz.

Vigyázat, extra: a gyöngyházfehér szí­nváltozat feláras

Úgy tűnik, ugyanez igaz az ergonómiára is, és a müncheniek e téren bizonyí­tott rutinját tekintve ez hihető is. A 785 milliméteres ülésmagasság megegyezik a Kawasaki Z300-aséval, és inkább a kis, mint a nagy termetű pilóták számára kedvező, amely a nemzetközi piacot tekintve minden bizonnyal nem rossz stratégia.

Éppúgy, mint az a döntés, mely szerint a kis G nem túl nagy teljesí­tménye ellenére rendes abroncsokat kapott. Egy 150-es hátsó gumi nem semmi, és a hazai utánpótlást is le fogja nyűgözni. A méretes hangtompí­tó az egyetlen olyan alkatrész, amely kissé zavarja a harmonikus összképet. És persze van itt még valami, ami újában állhat majd a multikulti sikernek: az ár. A bajorok egyelőre még kalkulálnak.

Interjú Stephan Schallerrel

„Világmodellként gondolunk rá“

A BMW Motorrad vezetője, Stephan Schaller a piacok újrarendezéséről, a német és az indiai motorkerékpár-gyártásról, valamint a nemzetközi piacokról és azok kihí­vásairól.   A G 310 R-rel a BMW a lökettérfogatot tekintve új vizekre merészkedik. Miért?   Azért, hogy a jövőben is nyereségesek tudjunk lenni és tartós növekedést tudjunk produkálni, stratégiailag újragondoltuk a BMW Motorrad szerepét. Modellpalettánk bőví­tése a hagyományos szegmensben, illetve az új területekre való belépés is ennek az új stratégiának a része. Az utóbbi években például az RR-rel nagy sikerrel tudtunk belépni a szupersportgépek piacára. Három maxi scooterrel vagyunk jelen a városi mobilitás piacán. Az R sorozatnak már hat tagja van, és továbbiakat is tervezünk. Az S sorozatnak immár szintén háromszereplős. Az 500 köbcentiméter alatti szegmensbe való belépéssel egy további, konzekvens lépést tettünk abba az irányba, hogy szélesí­tsük kí­nálatunkat. A G 310 R-rel intenzí­vebben ki akarjuk használni a kisebb lökettérfogatú modellek piacában rejlő lehetőségeket, elsősorban ízsiában és Dél-Amerikában, de Európában is, és jobban meg akarjuk szólí­tani a fiatalabb vásárlókat. Ezenfelül a G 310 R-rel tovább folytatjuk egyhengeres tí­pusaink hagyományait, amelyek 90 évvel ezelőtt a BMW R39-cel kezdődtek.   A G 310 R egy egész modellsorozat kezdetét jelenti vagy csak az R változatra korlátozódik?   Egy teljesen új motorkerékpár-koncepciót dolgoztunk ki. Kézenfekvő, hogy ezt nem csupán egyetlen kiadás kedvéért tettük.   Mit jelent az, hogy „a világpiacra tervezték“: ez nem kivitelezhető a spandaui német gyárban? Hosszú távon tervezik, hogy más modelljeik gyártását is Indiába helyezik át?   Teljesen egyértelmű, hogy a berlini üzemünk a vezető gyár, és az is marad. Ráadásul jelenleg elképesztő mértékben növekszik. Ennek bizonyí­téka az a több mint 100 millió euró, amelyet az elkövetkező években fektetünk egy átfogó bőví­tésbe. Tehát a jövőben is Berlinben gyártjuk majd a járműveink jó részét. A berlini gyár irányí­tó funkciója nélkül nem lennénk képesek arra, hogy világszerte motorkerékpárokat állí­tsunk elő – például Brazí­liában vagy Thaiföldön. Berlin nagyon sok szakmai tudást és emberi erőforrást bocsát az indiai üzem rendelkezésére. A G 310 R-t száz százalékban mi fejlesztettük, és száz százalékban a TVS-nél, Indiában fogják gyártani. A TVS-szel való együttműködés kiváló lehetőséget kí­nál számunkra ahhoz, hogy ebben a szegmensben egy valódi BMW motorkerékpárt kí­nálhassunk versenyképes kondí­ciókkal. Nem tervezzük a TVS-nél más BMW-sorozatok modelljeinek gyártását.   Korszerű gyártás: Bangaloréban a TVS egy külön berendezett gyártócsarnokban készí­ti a G 310 R-t Mit jelent a „BMW-re jellemző prémiumigényesség“? Teljesí­tményre és tömegre vagy inkább megjelenésre és felszereltségre vonatkozik?   Mi vagyunk a legsikeresebb prémiumgyártó a motorkerékpárok és a nagyrobogók terén. Az a célunk, hogy minden szegmensben, amelyben jelen vagyunk, a legjobb motorkerékpárt gyártsuk. Ehhez az kell, hogy egy optimális csomagot tudjunk létrehozni minden releváns területen.   Ilyen minőségű motorokat a fejlődő országok piacain is el lehet adni?   Természetesen. A G 310 R-t a fejlődő piacok vásárlóinak emelkedő igényeihez szabtuk. Brazí­liában a G 310 R-rel már egy prémiumtermék iránti növekvő keresletet szolgálunk ki. Örülünk annak, hogy Kí­nában a teljes modellpalettánk iránt növekszik az érdeklődés, ott a G 310 R-rel egy plusz piaci lehetőséget igyekszünk kihasználni.   „Helyi igényekről“ beszél. Ezek hogy néznek ki – például a kí­nai vagy indiai piacon? Vajon a G 310 R-en a világon mindenütt lesz ABS?   A G 310 R-t olyan modellnek terveztük, amelyet a világon mindenütt el szeretnénk adni. Meg fog felelni a speciális felhasználási területnek és a helyi követelményeknek. Vegyük például Brazí­liát, ahol a legelterjedtebb üzemanyag, az E27 kereken 27 százalék alkoholt tartalmaz. Azért, hogy ez megfeleljen a motornak, a G 310 R-ben – mint ahogy az összes többi modellünknél is – olyan műanyagokat alkalmazunk, amelyek ezt és más üzemanyagokat is bí­rnak tartósan. Az erőforrás kialakí­tását is úgy terveztük meg, hogy Brazí­liában és Európában egyaránt jó legyen a teljesí­tményleadása már a legalacsonyabb fordulatról is, lágyan vegye a gázt és keveset fogyasszon. A G 310 R tervezésénél ezenfelül azt is figyelembe vettük, hogy a világszerte nagyon eltérő homologizációs szabályoknak való megfeleléshez csak néhány modellváltozatot kelljen kifejlesztenünk. Természetesen megfelel a legszigorúbb előí­rásoknak – hogy úgy mondjam, a legszigorúbb közös nevezőnek. És a G 310 R-en, mint minden BMW motorkerékpáron, természetesen lesz ABS.