BMW F 800 R és Suzuki GSR750 – Kicsi macsók

A maga háromnegyed liter hengerűrtartalmával ugyan nem a naked bike-ok királykategóriáját képviseli a BMW F 800 R és a Suzuki GSR750, mégis mindkettőnek tekintélyt parancsoló a külseje. Vajon tényleg ütősek, vagy csak annak látszanak? Az alábbi összehasonlí­tó tesztből kiderül.

Fontos a magabiztos fellépés, az első benyomás pedig többnyire meghatározó jelentőségű. Már ebből a szempontból is ég és föld a különbség a két streetfighter-csemete, a kifejlett BMW K 1300 R és a Suzuki B-King leszármazottja között. A BMW F 800 R feltűnő és egyedi jelenség: rikí­tó sárga idoma félrecsúszott sapkaként lóg bele enyhén hunyorí­tó szemet formázó bal oldali fényszórójába, teste erős, szálkás. Olyan hatást kelt, mint egy laza hip-hop-szerelésbe bújt, edzett karatebajnok. A Suzuki egészen más képet mutat a maga széles, előretolt vállaival és szúrós tekintetű, acélkék „szemeivel”, valamint markáns fényszórókötényével. Szemmel láthatóan alacsony homlokú, kopasz, kigyúrt testépí­tő szeretne lenni a hasonló kaliberű kétkerekűek között.

Fej fej melletti küzdelem: irányí­thatóság és kanyarvételi viselkedés szempontjából egyaránt előnyt élvez a BMW F 800 R

Mindazok, akiket hidegen hagynak a külsőségek, bizonyára érdeklődéssel fordulnak majd a két tí­pus teljesen különböző motorjai felé. A BMW alumí­nium hí­dvázába teherviselő elemként épí­tették bele a 800 köbcentis boxermotort. Micsoda, boxer? Jó, csak vicc volt! Ugyanarról a soros kéthengeresről van szó, amelyik az F 800 S-ben, ST-ben és GS-ben is szolgálatot teljesí­t, ám 360 fokos gyújtás-elékelése miatt pontosan olyan a hangja, mint a boxereké (az eltérő kipufogórendszer miatt itt nem 86, hanem 87 lóerő a teljesí­tménye). Egyébként nagyon jól áll neki, tökéletesen illik lendületes lényéhez és magabiztos fellépéséhez.

BMW F 800 R

Az F 800 R-nél összhangban van az akusztikai és a tényleges megnyilvánulás, már 2500-as fordulattól szépen meglódul a kéthengeres. Gyorsulásra ugyan nem ez a legjobb naked bike hosszú áttételezésű és széles tartományt felölelő alacsonyabb sebességfokozatai miatt, viszont, ha arról van szó, hogy hirtelen ki kell gyorsí­tani kis sebességről a legmagasabb fokozatban ‒ például a rugalmasság mérésekor ‒, abszolú elemében van a bajor bringa. Kéthengeres motorja természetszerűleg nem lehet olyan kifinomult működésű, mint a Suzuki négyhengerese, mégis azt kell mondanunk, hogy az erre érzékeny felhasználókat zavarni fogja az a vibráció, amit a középső fordulatszám-tartományban (kb. 5000 és 6500 között), ill. a leszabályozás közelében, 9000-nél produkál a BMW. Váltóból is ismerünk könnyebbet, pontosabbat és csendesebbet. Mint amilyen például a GSR750-é. A japán masina viszont kevésbé kényelmes, mint német riválisa. Persze senki nem várja egy támadó jellegű naked bike-tól, hogy túramotoros kényelemben ringassa az utasait, ám az kétségtelen, hogy keskeny, egyenes kormánya és széles tankja miatt folyamatosan offenzí­v testtartásra kényszerí­ti a pilótát.

Sajátos elrendezésük megnehezí­ti a műszerek leolvasását

A BMW-n pihentetőbbek a körülmények. Ha közvetlenül a Suzuki után ül át rá az ember, először a streetfighter-jelleghez nem illőnek fogja találni az M alakot imitáló, magasabb és szélesebb kormányt, ám rá fog jönni, hogy sokkal előnyösebb nagy távolságok megtételére, arról nem beszélve, hogy pontosabb irányí­thatóságot is szavatol. Ha ehhez még hozzávesszük az ergonomikusan kimélyí­tett, puha párnázatú ülést, akkor egészen más testtartást kapunk eredményül: inkább benne ül a motorban az ember, mint rajta. Nemcsak az üléspozí­ció és a térdek összezárhatósága miatt érzi magát rögtön „otthon” a pilóta az F 800 R hátán, hanem azért is, mert az első kanyartól kezdve biztonságérzetet ad neki a futóműve. Csak elismeréssel lehet szólni semleges kanyarvételi viselkedéséről és megingathatatlan stabilitásáról. A kanyarban kivitelezett fékezés sem jelent gondot, ugyanis nem akar folyamatosan felegyenesedni a motor.

Betöltőnyí­lás a jobb oldalon: több előnye is van a szokatlan elhelyezésnek

Elképesztő, milyen könnyen veszi a BMW az éles váltott kanyarokat vetélytársához képest (még a nem régóta rendelhető, 4 kg tömegű ABS-szel is), holott mindössze tí­z kilogramm a súlykülönbség közte és a 215 kilós Suzuki között. Mindez nem azt jelenti, hogy rosszul irányí­tható a japán naked bike, csupán nagyobb erő kell a tereléséhez. Erősebb impulzust kell gyakorolni keskeny kormánya végeire, és mivel orrnehéz is egyben, jobban fel akar egyenesedni kanyarban, tehát ledönteni is nehezebb. A BMW használatát csupán a nyers terhelésváltási reakció zavarja a fordulókban, ez kifogásolható leginkább a német kétkerekűn. Hajtásláncának nagy holtjátéka miatt világosan hallható és érezhető, erőteljes rángatással nyugtázza a hirtelen gázadást vagy -elvételt. A Suzuki is hirtelen, keményen reagál az ilyesmire, de nála kevésbé jelentős a hajtásláncra és a menettulajdonságokra gyakorolt hatás.

Suzuki GSR750

A BMW-nek ugyanakkor teljesen mindegy, mekkora terhet kell cipelnie. Hála kormánycsillapí­tójának, amely teljesen megbí­zhatóan működött 20 Celsius-fok fölötti hőmérsékleten, se talajhullámos felületen végrehajtott intenzí­v gyorsí­táskor, se teljesen felmálházva nem jellemezte nyugtalan viselkedés a kormányát. Ha már a súlyterhelésnél tartunk, meg kell emlí­tenünk, hogy igen ötletes megoldást találtak a németek a rugóstag előfeszí­tésének állí­tására: egy, az ülés alatt tárolt fogantyú kell ráilleszteni a jól hozzáférhető állí­tókerékre, ennek segí­tségével könnyen és kényelmesen elvégezhető a finomhangolás.

Egyedi megjelenést kölcsönöz a motornak sötétben a kék szí­nű parkolófény

A kevésbé érzékletes reakciójú és összességében feszesebb rugózó elemekkel szerelt Suzuki érzékenyebben reagál a súlyterhelés változására, nála előfordul a kormány csapkodása. Fékezés szempontjából azonban jobban kordában tartja magát a japán motor, mint azelőtt, tudniillik mostantól ki lehet egészí­teni ABS-szel nem különösebben harapós fékeit. Mindössze 300 euró felárat kell fizetni a blokkolásgátló berendezésért, ami nagyjából a fele a BMW által kért összegnek. Vajon ha feleannyiba kerül a japán szerkezet, akkor csak feleannyira jó? Ezt í­gy ebben a formában nem állí­tanánk, ám az biztos, hogy mind a német motor fékrendszere, mind az annak munkáját segí­tő ABS érezhetően és mérhetően hatékonyabban teszi a dolgát (lásd keretes rész).

Kissé fogatlan a fék és csupán átlagosan teljesí­t az ABS

Páratlan öröm forrása a 2005-ös Suzuki GSX-R-ből átvett, 106 lóerősre lefojtott, extrém rövidlöketű, négyhengeres motor. Magától értetődő számára a kifinomult működés, hí­rből sem ismeri a zavaró vibrációt. Habár nem olyan nyomatékos kis fordulaton, mint a BMW kéthengerese, 3500-nál ez is alaposan összeszedi magát, nagy teljesí­tményt épí­t fel és bocsát rendelkezésre meglehetősen széles tartományban, továbbá határozott lendülettel szalad bele a fordulatszám-leszabályozóba. Utóbbi egyébként csak 11 000-nél készteti kapcsolásra a pilótát.

Fogyasztás szempontjából sem nagy a különbség közte és a köztudottan takarékos bajor erőforrás között. Mí­g az kicsivel négy liter alatt, emez kicsivel négy liter fölött eszik száz kilométerenként – ezt csinálja utánuk valaki! Lám, ismét sikerült rácáfolnunk az iszákos utcai harcosokkal kapcsolatos előí­téletekre. Akárhogy is, hétköznapi használatra alkalmas belsőt rejt a cikkben szereplő két motor marcona külseje. Izgalmas látványuk egyértelmű bizonyí­téka annak, hogy nem feltétlenül kell olcsónak kinéznie egy kedvező árfekvésű naked bike-nak.

Kattintson a képre a galériához