BMW F 800 GT – Feel free

Szabadság két keréken. Egyútal a választás lehetősége kényelmes és sportos motorozás között. Az új BMW F 800 GT jó sport-túramotorhoz méltóan mindkettőben partner.

Nem rossz dolog egy sport-túramotor. Fogja az ember, felpakolja csomagokkal, felülteti rá élete értelmét, aztán únak indul Ausztria, Olaszország vagy Franciaország felé. Ha gyorsan akarja megtenni az utat, az sem jelent gondot, hiszen erre találták ki az autópályákat, arról nem beszélve, hogy a kilométerek tempós falása szinte kötelező gyakorlat minden valamirevaló sport-túramodell számára. Mindössze néhány óra döngetés, és már meg is érkezett szálláshelyére az illető, hogy aztán az enyhe mediterrán éghajlat áldásait élvezve gondtalan pihenéssel töltse párjával a következő néhány napot. A vállalkozó kedvűek rögtön az odaú után leszedik a csomagokat a motorról, nyomnak egy nagy cuppanós puszit oldalbordájuk arcára, aztán önfeledten birtokba veszik a legközelebbi hegyi szerpentint. Hú, azok voltak a szép idők, amikor a kilencvenes években a Honda VFR750F dominált a középkategóriájú sport-túramotorok között! De vajon mi a helyzet manapság?

Kattintson a képre a galériához!

Imitt-amott találni még sportos és túrajellegű használatra egyaránt alkalmas kétkerekűeket, a közel húsz évvel ezelőtti klasszikus, harmonikus sport-túramotorokhoz hasonló jolly jokerekre azonban jószerével lámpással kell vadászni. Egyesek biztosan csalódottan veszik tudomásul, hogy az idei modellévvel GT lett a BMW F 800 ST-ből, ami köztudottan a Gran Turismo rövidí­tése. A többoldalnyi gyári sajtóanyagot átlapozva egyre inkább beigazolódni látszik a sejtelem: a névváltozással együtt nemcsak túraorientáltabb, hanem komolyabb és valamivel korszerűbb is lett a tí­pus. Felár ellenében immár ehhez is kérhető kipörgésgátló és elektronikus futóműállí­tás (ESA), amely mindazonáltal csak a hátsó rugóstag húzófokozati csillapí­tására van hatással. Az új gyári ABS sűrűbben szabályoz, továbbra is magas szintű biztonságot szavatolva a fékezések alkalmával.

A motor továbbra is soros kéthengeres, 90 LE névleges teljesí­tménye öttel több, mint amennyi az ST-ben volt. Az általunk kipróbált példány esetében egyenesen 94 lóerőt mértünk 8400-as percenkénti fordulaton. A teljesí­tménynövekedés elsődlegesen a meztelen testvérmodellről (F 800 R) átvett öblösebb kipufogódobnak köszönhető.

Kicsit akadozik az irányjelző működtetésére való kombinált kapcsoló. ESA-t és kipörgésgátlót külön lehet rendelni

Ösztönösen bólogatni kezd az ember, amint meglátja maga előtt az 5 centiméterrel hosszabb egyágú lengővillájú, új hátsó felnijét nyí­ltan közszemlére tevő GT-t. Igen, jól néz ki, az egyszer biztos! Egyik kollégánk még attól sem riad vissza, hogy formai párhuzamot vonjon közte és az RC 30 között – a szekunder hajtást leszámí­tva, természetesen. Utóbbi továbbra is széles szí­j formájában valósul meg. Lehet szeretni vagy utálni, azt azonban senki nem vitathatja, hogy kis gondozásigényű és megkönnyí­ti a tisztán tartást.

Bár a sajtóanyag átolvasása után arra számí­t az ember, hogy nagyjából olyan testtartásban kell majd ülnie, mint egy igazi túragőzösön, a valóság másképp fest – a lelkes sport-túramotorosok nagy örömére. Tény, hogy az ST-hez képest egy-egy centiméterrel előrébb és lejjebb kerültek a lábtartók, ám még í­gy is a gyors és dinamikus használatnak megfelelő szögben hajlí­tja be lábát a pilóta. A rövidebb teleszkópvillának betudhatóan 4-gyel 80 centiméterre csökkent az ülésmagasság, ám attól függően, milyen ülést választ az ember (egy részük feláras), tökéletesen a testmagasságához tudja igazí­tani.

Immár egyrészes az LCD kijelző. Sokféle információval szolgál a fedélzeti számí­tógép

A rezgéscsillapí­tott kormány megmarkolásakor azonnal feltűnik, hogy szokványos, de kissé akadozó kombinált kapcsolóval lehet működtetni az irányjelzőt. Amúgy kellemesen kézre áll a korábbinál magasabb kormány. A végein kicsit a motoros felé hajlik, és ez sportos jelleget kölcsönöz neki. Az a tény, hogy az új kiadás gran turismós mércével mérve csak kicsit lett kevésbé sportos ergonómiai szempontból, mint az előző, még akár örömmel is eltöltheti a sport-túramotorok kedvelőit.

A jobb hüvelykujj parancsára rögtön életre kel a kéthengeres motor. így legfrissebb változatában is jellegzetesen boxeres a hangja. Az állí­tható kuplungkar működtetéséhez nem kell nagy erő, szépen, pontosan veszi be a váltó az egyes sebességfokozatot. Már rögtön az elindulást követően sportos muzsika tör felszí­nre a kipufogódobból. 3000-es percenkénti fordulat alatt leí­rhatatlan égési zajok vegyülnek bele. Innentől kezdve 88 Nm mért forgatónyomatékkal, energikusan és egyenletesen lendí­ti előre a 213 kilogramm tömegű járművet a serény masina. Az egészben az a legjobb, hogy egyenletes teljesí­tménykifejtése soha nem állí­tja megoldhatatlan feladat elé a motorost, ugyanakkor mindig elegendő erőtartalék áll rendelkezésre országúi használat során. Öröm hallgatni a kipufogó markáns hangját 6000-es percenkénti fordulat fölött.

Új és könnyebb felnik, hosszabb lengővilla, változatlan szí­jhajtás

A tesztmotorra szerelt Metzeler Z8 gumiabroncsok már vizes úon is remek alakí­tást nyújtottak, száraz aszfalton pedig tovább erősí­tették a róluk kialakult kedvező benyomást. Nem akart hirtelen rádőlni a motor az í­vekre, nem kerí­tette hatalmába felállí­tó nyomaték, és még erőteljes bedöntés mellett is kellő mértékű visszajelzéssel szolgált. Igen, egyértelműen jó választás a GT-hez!

Nézzük, a sok jó mellett akad-e valami kifogásolnivaló is a BMW megújult nyolcszázasán! Van, még ha a notórius BMW-gyűlölők legnagyobb bánatára csupa apróságról van is szó. Az egyik ilyen, hogy bár a váltó pontosan kapcsol, határozott láb szükségeltetik a használatához, különben megszakad az erőfolyam valahol a fogaskerékpárok között. A másik az, hogy a tisztességes nyomaték dacára sokat kell kapcsolgatni erőteljesen kanyargós szakaszon. Ez az ára a hosszú végáttételnek és az általa elérhető 230 km/h elméleti végsebességnek, az erőteljes terhelésváltási reakciókról nem is beszélve.

Zavaró továbbá, akárcsak az előd esetében, hogy túl feszes a kormánycsillapí­tó hangolása, ami azt eredményezi, hogy csak ügyes-bajosan lehet kis sebességgel egyenesen haladni a motorral. A futóműre egyébként nem lehet panasz. A teleszkópvilla csillapí­tása kényelmesbe hajlik, a rugóstagé az ESA éppen aktí­v fokozatától függően normál, kényelmes vagy sportos. Az irányí­thatóság jó, de nem kimagaslóan. Főleg váltott kanyarokban tűnik kissé merevnek és darabosnak az F 800 GT. Cserébe viszont elképesztően stabil, se kátyú, se keresztbordázat nem tudja kihozni a sodrából.

Feltűnő, hogy sportos stí­lusú vezetéskor kellemesebb irányí­tani, ilyenkor sokkal jobban passzol az aktí­v üléspozí­ció. Megemlí­tendő továbbá, hogy nagyon hatásosan ellátja feladatát a valamivel szélesebbre vett idom és a magasabb plexi, és a 11-gyel 207 kg-ra növelt terhelhetőség is egyértelmű előnyként érvényesül.

Mindent egybevetve megállapí­tható, hogy igazán jó sport-túramotor lett a GT. Mind hosszú távú menetkomfort, mind túraalkalmasság szempontjából sokat fejlődött az ST-hez képest anélkül, hogy eltorzí­totta volna annak alapvető jellemvonásait. Annál is inkább jó szí­vvel ajánlható a lelkes túramotorosoknak, mert 15 literes a tankja, és hasonlóan kedvező a fogyasztása, mint az elődjéé, vagyis semmilyen akadályt nem gördí­t a mediterrán kiruccanás és az azt követő rituális kanyarvadászat újába. Hölgyeim és uraim, lehet csomagolni!