BMW F 800 GS vs. Triump Tiger 800 XC – Folytatása következik

Több éve kapható már a középkategóriájú túraendurók egyik meghatározó
képviselője, a BMW F 800 GS. Most új kihí­vója támadt az í­géretes Triumph
Tiger 800 XC képében. íme, az első összecsapás tapasztalatai!

Carratera de l’any-nak, vagyis „Évúnak” becézik a katalánok a Spanyolország északi partvidékén tekergő utat, mivel állí­tólag annyi rajta a kanyar, ahány nap van egy évben.

Nem számoltunk utána, de lehet benne valami. Ideális terep az olyan túraendurók számára, mint amilyen a BMW F 800 GS és a vadonatúj Triumph Tiger 800 XC. Szerkesztőségünk munkatársai nagy izgalommal várták, vajon hogyan áll majd helyt a 21 helyett 19 colos első kerékkel és rövidebb rugóutakkal rendelkező angol tigris a kategória éllovasának számí­tó GS-sel szemben, főleg azok után, hogy utcai változata nemrégiben remekelt a topteszten.

Aszfalton is otthon érzik magukat

Utóbbi minden kétséget kizáró, jelentős használati értékről és komfortról tett tanúbizonyságot, ezt a gyári hozományt fűszerezi az XC modellváltozat jó adag terepalkalmassággal, amit hosszabb rugóújainak köszönhet. Nemcsak a váza, hanem morgós 800 köbcentis, háromhengeres motorja is ugyanaz, mint amivel testvére készül. 93 LE teljesí­tménye öttel több, mint a gyengének semmi esetre sem nevezhető BMW-é. Persze, az ilyen szerpentines utakon másodlagos jelentőségű csupán a teljesí­tmény, sokkal fontosabb szerep jut a nyomatéknak, a rugalmasságnak és a kifinomult működésnek. Márpedig ezek mindig is a háromhengeres Triumph-motorok fő erősségeinek számí­tottak, és e szempontból a 800-as sem jelent kivételt.

BMW F 800 GS: Nehéz leolvasni a kis számokkal sűrűn teleí­rt kilométerórát. A sebességfokozat- és fogyasztás-kijelzőért külön kell fizetni

Teljesen mindegy neki, hűvös nyugalommal, vagy sportosan-dinamikusan veselkedik-e neki az ember a kanyaroknak, megfelelően asszisztál mindkét vezetési stí­lushoz. Sustorog, morog, dorombol, és még nem sokkal alapjárati fordulat fölött is tisztán, rángatás nélkül húz. Finoman veszi fel a gázt a kanyar kijáratában, nagyon egyenletesen, nyomatékosan nyilvánul meg a hasznos fordulatszám-tartomány egészében. A lassú csordogálás és a sprintelés egyaránt fekszik neki.

Gazdagon felszerelt és jól leolvasható a Triumph műszerfala

Nyomatéka és széles hasznos tartománya feleslegessé teszi a gyakori kapcsolást. Akár sajnálni is lehetne ezt a tényt, hisz bár idáig nem éppen finoman járó váltójukról voltak hí­resek a Triumph kétkerekűi, a Tiger esetében kimondott élvezetet jelent a fokozatok szortí­rozása. Ehhez társul a motor mintaszerűen kulturált viselkedése. Nagy fordulaton sem válik soha zavaróvá a viselkedése, igaz, ritkán tartózkodik csak a felső régióban, mivel ott érezhetően kifogy belőle az erő.

Terepezéshez ki lehet kapcsolni a BMW feláras ABS-ét

A soros kéthengeres BMW-motor teljesen egyenértékű a Triumph háromhengeresével. Akusztikai szempontból ugyan nem nyújt hasonló élményt, de hengerszámához képest nagyon finom a járása, még nem sokkal 2000 percenkénti fordulat alatt sem rángatja a láncot, és egészen 5000-ig kimondottan vibrációszegényen működik. Ugyancsak dicséretes, hogy messzemenően mellőzi a kellemetlen terhelésváltási reakciókat, ami nagyon jól jön kanyarból való kigyorsí­táskor. így hajtűkanyarokban sem kell különösebb kunsztot művelni a kuplungkarral.

Nem csak az idomtartó konzolok, hanem az utaslábtartók és a váznyúlvány is hegesztve van a Triumph fővázához

Annak ellenére, hogy nem reagál olyan feltétlen élénkséggel a gázkar rezdüléseire, mint a Triumph-masina, nyomatékát és rugalmasságát tekintve csak egy hajszál választja el attól, ugyanis már 5700 percenkénti fordulaton csúcsára hág igen tekintélyes nyomatékgörbéje. Csak fokozza a hatást, hogy a hasznos fordulatszámsáv felső harmadában érezhetően ambiciózusabb, mint az angol konstrukció, igaz, közben érezhetően vibrál is. Ettől függetlenül ugyancsak alkalmas mind komótos, mind sportos motorozásra.

Nagyon előnyös helyre, a gyújtáskapcsoló mellé került a 12 voltos csatlakozódugalj a Triumph-on

A BMW és a Triumph egyaránt kielégí­ti az í­nyencek igényeit. Kényelmes ülésükkel valósággal hí­vogatják az embert, hogy pattanjon fel rájuk, és amí­g szemernyi világosság is van, maradéktalanul élvezzék ki a kanyargós úszakaszokat.

A Triumph még vékony párnázatú ülése legmagasabb pozí­ciójában is alacsonyabban ülteti, és jobban magába olvasztja a motorost, mint a BMW, ettől függetlenül nagyon kényelmesen lehet ülni rajta. Egyútal jobban véd a menetszéltől, továbbá kiváló visszapillantó tükröket és mesésen hatékony világí­tást vonultat föl.

Erős karakter sok előnyös adottsággal

A komfort értékelésében mégis megelőzi őt a BMW F 800 GS, mivel még kényelmesebb szögben lehet tartani rajta a lábakat, még előnyösebb í­vben van meghajlí­tva a kormánya, és még órák elteltével sem kezdi ki az ember ülepét az ülése. Hihetetlen fordulékonysága csak hab a tortán. E tekintetben a szintén nagyon jól manőverező Tigert is egyértelműen maga mögé utasí­tja.

Kéthengeres jellegzetességek és kimagasló kényelem

Ahol az XC-t nyomatékosan rá kell kényszerí­teni a bedőlésre, ott a bajor túraenduró természetese könnyedséggel billen át egyik oldalról a másikra, és szűkebb í­ven veszi a kanyarokat. Ezzel magyarázható, hogy könnyebb kikerülni vele a váratlanul felbukkanó akadályokat – például az útestre tévedt kutyát vagy az oda zuhant kődarabokat.

Kanyarban kivitelezett fékezéskor sem ez, sem a Triumph nem akar felegyenesedni. A Tiger kormányreakciója pontosabb, ami annak tudható be, hogy összességében keményebb a futóműve, mint német vetélytársáé. Feszes beállí­tása szerencsére nem megy a komfort rovására. Annál is inkább, mivel teleszkópvillája az utcai Tigerével ellentétben keményebb húzófokozati csillapí­tás mellett is kellően érzékletesen teszi a dolgát. Mindazonáltal nem képes a BMW első kerékével egyező visszajelzéssel szolgálni.

A látvány csal: nem tudja lerázni terepen a Triumph a BMW-t

A bajor terepmodell még finomabban siklik át az úegyenetlenségeken. Rugózó elemei érzékenyebben reagálnak, a futómű egyértelműen kényelemre van hangolva anélkül, hogy sivatagi hajó módjára fel-alá hintáztatná az F 800 GS hátán ülőket. Csak nagyobb tempónál változik meg a helyzet. Olyankor a Tiger XC kerekedik felül: fölényesen, kimondottan stabilan, még jobban bedőlve veszi a hosszú, nyújtott kanyarokat, függetlenül attól, sima vagy hullámos-e alatta az ú. Hála hosszú rugóújainak, nem ér le az oldalkitámasztója (mint az utcai változaté).

BMW F800 GS: Himbarendszer nélkül is megvan a rugóstag, de közvetlenül ki van téve a hátsó kerék által felvert ví­znek

A BMW-nek sincs gondja a bedönthetőséggel, de tény, hogy puhább rugózó elemei és egyébként kifogástalan viselkedésű, ám nagy sebességnél elvándorlásra hajlamos Michelin Anakee gumiabroncsai összességében felvizezik az általa közvetí­tett kormányérzetet, ezért nem irányí­tható olyan pontosan, mint a Triumph.

BMW F 800 GS: Praktikus megoldás, kézi kerékkel állí­tható a rugóalap. Az ülés alatt elhelyezett szerszámmal még könnyebb kivitelezni a műveletet

Vége a vad száguldásnak, amikor Karsten kollégánk felfedez egy aljnövényzettel félig benőtt, vékonyka ösvényt, amely a strandra vezet. Fékezés szempontjából egyik gyártmány sem remekel. Az F 800 GS-t ugyan feláras ABS segí­ti a lassulásban (a Tiger csak márciustól lesz rendelhető vele), és nincs gond a fékteljesí­tményével, igencsak elmosódott, ezért semmi esetre sem meggyőző a nyomáspont. A Triumph szintén kétdugattyús úszónyergekre és két tárcsára épülő első féke meglehetősen tompa, és nagy kézerőt igényel, amit mind az adagolhatóság, mind a blokkolási határ kitapasztalása megszenved, annak ellenére is, hogy a fékteljesí­tményen itt sincs kivetnivaló.

Szoros befutó jelzi, milyen jó motorkerékpár mind a kettő

Mindkét motor időben el tudta kapni a rejtett ösvényt. Gyerünk, bele az aljnövényzetbe, próbáljuk ki, milyen állva motorozni rajtuk! Amellett, hogy már pusztán ránézésre is felébresztik az emberben az utazás iránti vágyat, mindkettő alkalmas könnyebb terepen való használatra. Még úgy is, hogy kezdő motoros ül a nyeregben.

A Triumph biztosan halad át a kisebb vályúkon és szűk fordulókon. Kimondott előnyt jelent, hogy nem sokkal alapjárat fölött is szépen, rángatás nélkül jár a motorja. Akár kisebb ugratásokra is lehet vállalkozni vele, elvégre több tartalékot vonultatnak fel rugózó elemei, mint a BMW-éi. Utóbbival még egyszerűbben lehet kóborolni terepen: finomabb reakciójú futóműve, jobb irányí­thatósága és lényegesen keskenyebb dereka miatt sokkal könnyebb terelni a természetes akadályok között, mint a Tigert. Michelin Anakee abroncsai jobban tapadnak, mint az angol motorra szerelt Bridgestone Battle Wingek, kéthengeres motorja pedig élénkebben reagál az apró gázfröccsökre. E sok előnyös dolognak köszönhetően kezdők is könnyedén elboldogulnak vele a vadonban.

A galériához klikk a képre!

Egy félig leomlott fal tetején egyensúlyozva, kis idő múlva elérjük a strandot. A látvány magával ragadó, először nem is szólunk semmit, csak körbe járatjuk a tekintetünket. Utána természetesen a két túraendurót vesszük alaposan szemügyre. A kidolgozási minőség mindkettőnél elismerést érdemel. Rendezett elektromos kábelek és krómozott leömlőcsövek gyönyörködtetik a szemet. A Triumph gyárilag rendelkezik néhány olyan részlettel, köztük állí­tható magasságú üléssel, markolatprotektorokkal és fedélzeti számí­tógéppel, amelyekért a BMW-nél felárat kell fizetni. Érthetetlen, miért számí­t extrának a bajoroknál az állí­tható kuplungkar. A bukás következményeit enyhí­tő, csuklós kivitelű váltópedál pedig egyenesen ismeretlen fogalom számukra.

A Triumph esetében egyedül azt lehet komolyabban kifogásolni, hogy nem csavarokkal, hanem hegesztési varratokkal kapcsolódnak a vázhoz az idomtartó konzolok, az utaslábtartók és a hátsó váznyúlvány. Ennek annyiból van jelentősége, hogy sokkal költségesebb a helyreállí­tás egy bukás után.

Kötéltánc: kényes helyzetekben kicsivel könnyebben boldogul a BMW

Szemmel láthatóan minden töltényét ellőtte a téli nap, sötét felhők gyülekeznek az égen. Amint megérezzük az első esőcseppeket, azonnal felkerekedünk, hogy visszainduljunk szálláshelyünkre. Karsten halad elöl, jó tempóban, mégis nyugodtan. Esőben is bí­zvást számí­that a BMW-re, elvégre nagyon jól tapadnak a Michelin-ek. A Bridgestone-oknak nem kenyere az éltető elem. Emiatt és a nem optimálisan adagolható első fék miatt nem lehet hasonlóan fesztelenül motorozni a Triumphfal vizes úon.

Érthető hát, hogy a BMW jókora előnnyel éri el a táborhelyünk közelében található benzinkutat. Kellemes meglepetésként ér bennünket 4,2 literes átlagfogyasztása. A Triumph sem bánik pazarlóan az üzemanyaggal, nála 4,9 litert mértünk. Mivel 19 literes a tankja, nagyjából ugyanolyan időközönként kell kiállni vele tankolni, mint az F 800 GS-sel.

Végezetül jöjjön, aminek jönnie kell! Hirdessünk végeredményt két szinte azonos teljesí­tményű, de igencsak eltérő karakterű túraenduró összehasonlí­tó tesztjén! A Triumph két fő erőssége roppant kulturált háromhengeres motorja és mintaszerű stabilitása, a BMW jobb irányí­thatóságával és magasabb szintű kényelmével imponál. Mivel egyútal a felszereltsége is gazdagabb, mint a Tigeré, az ABS-től függetlenül is minimális előnnyel maga felé billenti a mérleg nyelvét.