A C típusjelű robogók a BMW Motorrad „Urban Mobility”-kínálatának legemblematikusabb képviselői. Nagyszerűen megfelelnek harmadik járműnek, a kérdés csupán az, megállják-e a helyüket a hagyományos motorkerékpárok alternatívájaként.
Néha a hazai pálya is lehet komoly akadály. Hogy mennyire, az akkor válik világossá, amikor végül mégis sikerül győzni rajta. Jól példázza ezt a BMW stratégiai lépése: Madridban mutatta be a nyilvánosságnak két új robogóját, a C 600 Sportot és a C 650 GT-t. Egy olyan metropoliszban, amely ugyanúgy együtt él és lélegzik a robogókkal, mint Róma vagy Milánó. Spanyolországban mindenki tudott a premierről, mindenhol – közlekedési lámpánál, benzinkúon, parkolóban – ez volt a téma. Mindenki ismerte az új robogókat, úgy tűnt, csak az érkezésükre vár. Már azt megelőzően sztárrá avanzsáltak ott a C-modellek, hogy begördültek volna a márkakereskedésekbe.
De hogy lehet ez? A kérdés megválaszolásához érdemes rövid pillantást vetni Olaszországra. A legjobb esztendőkben évi 18 000 darabot (nem tévedés!) értékesített a Yamaha a TMaxból a talján csizma területén, még tavaly is 7000-et tudott eladni belőle. Ehhez képest kimondottan kevésnek tűnik az a 10 000 példány, amit a BMW összesen szeretne forgalmazni világszerte a C 600 Sportból és a C 650 GT-ből pályafutásuk első évében. Ahhoz a 100 darab TMaxhoz viszonyítva azonban, amelyek értékesítésével 2012-re számol a Yamaha németországi importőre, meglehetősen optimistán hat a müncheni gyártó hazai piacot illető várakozása (közel 1000 darab). Ebből is látható, hogy valóban minden nézőpont kérdése.
A Motorrad hasábjain természetszerűleg csak egy nézőpont érvényesül a sok közül, méghozzá a motorosoké. Nos, ebből szemlélve egyáltalán nem vetít előre átlagon felüli menetteljesítményeket a 60 LE, a 66 Nm és a 249 kilogramm (C 600 Sport) párosítása. Maga a vételár is hozzájárulhat, hogy elrettenjenek az új robogóktól a kétkerekűek sokat látott hívei, elvégre ahhoz képet, hogy a vásárló mit kap cserébe a pénzéért, meglehetősen soknak mondható a 11 100 (C 600 Sport) és a 11 450 euró (C 650 GT). Ez az érem egyik oldala. A másik viszont az, hogy a Yamaha is 10 995 eurót kér a TMaxért. Prémiumgyártóként a BMW nyilván nem viheti ez alá a határ alá az árat – hangzik a marketingcsoport hivatalos érvelése. Egyébiránt az ő számlájukra írandó az is, hogy eltérő típusjelzést adtak a két modellnek, holott azonos a hengerűrtartalmuk.
Akárhogyan is, 11 900 (Sport), ill. 12 240 eurótól (GT Highline felszereltséggel – lásd műszaki adatok) nemcsak a robogóra vágyó vásárlóknak, hanem még a tehetős 5-ös vagy 7-es BMW-tulajdonosoknak is égnek áll a hátán a szőr. Legfeljebb csak annyival magyarázhatók a tekintélyes összegek, hogy bizonyos szempontból egészen más egy nagytestű robogó, mint egy hagyományos motorkerékpár.
Például, ami az időjárás viszontagságai elleni védelmet illeti. Már a Sport is nagyon jól fel van készítve e szempontból, a GT azonban még annál is jobban. Nemcsak azért, mert nem lesz rögtön vizes minden pocsolyától a vezető lába, hanem azért is, mert hatalmas idom tornyosul elé. Szinte tökéletes szélcsendet élvezhet mögötte a szélterelő lapok és a bal markolatról fokozatmentesen, elektromosan állítható plexi jóvoltából. Tovább fokozza a kényelmét a két fokozatba kapcsolható vagy automatikusan (a külső hőmérséklettől függően) működő markolat- és ülésfűtés, valamint az igényeinek megfelelően állítható háttámla. Ilyen körülmények között szívesen kinyújtja előre a lábait az ember, és élvezi a Sporténál 3 centiméterrel alacsonyabb ülést, valamint a cirkálósan magas kormányt.
A Sporton sokkal inkább előre terhelő és ebből adódóan aktív az ülőhelyzet (már ha egyáltalán lehet ilyet mondani egy robogóról), továbbá alacsonyabb a kormány. Aki nagymotorhoz van szokva, annak ismerős lesz az ergonómia. Ezzel lényegében nevesítettük is az egyetlen különbséget, ami az eltérő méretű gumiabroncsokon kívül megkülönbözteti egymástól az egyébként teljesen azonos futóművel és hajtáslánccal rendelkező modelleket. Nemcsak a 70 fokkal előredöntött hengersorú, új fejlesztésű kéthengeres motor (két felül fekvő vezérműtengellyel), hanem az acélcsövekből összeállított hídváz, a 40 mm-es külsőcső-átmérőjű fordított teleszkópvilla és az egyágú lengővilla is közös bennük. Természetesen ez is, az is fokozatmentes CVT-váltót és centrifugális kuplungot hasznosít. A váltó ékszíj és egymással szemben tengelyirányban elmozdulni képes kúptárcsák segítségével módosítja az áttételeket.
Kétségtelenül igen komfortos módja ez az erőátvitelnek, annál is inkább, mivel szinte mindenfajta terhelésváltási reakciótól mentes a hajtáslánc. Egyútal szokást is igényel, mert nem olyan közvetlen a gázadási reakció, mint a hagyományos váltóval szerelt kétkerekűeknél. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy mindig előrelátóan kell kezelni a gázkart, ha tempósan akar haladni az ember. Érdemes nagy lendülettel érkezni a kanyarba, és legkésőbb annak holtpontjától megint teljes nyitásra késztetni a 38 mm átmérőjű fojtószelepeket. Mindezt azért, mert csak némi késleltetéssel kezd húzni a motor, és akkor sem túlzottan energikusan.
Hiába, az erőátvitel felemészti a motor teljesítményének egy részét. Az effajta váltók esetében kb. 75 százalék hatásfokkal lehet számolni, míg a hagyományos lábváltó esetében több mint 90 százalék az érték. A Sportnál 12 kilogrammal nehezebb, 261 kilós GT esetében például szubjektíve nyugodtan elkélne még vagy tíz lóerő.
Sokszor önkéntelenül is motorkerékpáros mércével méri az ember a BMW két új robogóját, aminek részben az az oka, hogy rendkívül magas színvonalon áll a futóművük. 15 colos kerekeik dacára még a végsebesség, 180 km/óra tájékán is stabil a viselkedésük, arról nem beszélve, hogy fordulékonyabbak, mint a TMax, és ABS-szel kiegészített, hatékony fékrendszerrel vannak ellátva. A 600 Sporttal például kimondott élvezetet jelent a kanyargás, még olyanoknak is, akik nagymotorhoz vannak szokva. Ebből a szempontból is mércét állít kategóriájában a két robogó, és tökéletesen megfelel a maga által támasztott prémiumigénynek.
Ugyanez elmondható a felszereltségükről is. Része a minden fontos információt tartalmazó műszerfal, a jelentős tárolókapacitás (kivilágított 60 literes sisaktartó rekesz a GT-n, álló helyzetben bővíthető ún. FlexCase a keskenyebb kivitelű 600 Sporton), az ülésre, a tanksapkára és a bal oldali kesztyűtartóra kiterjesztett központi zár, valamint a „way home” funkció – egyszóval sok olyan részlet, amikkel egyébként csak személygépkocsikon találkozni. Itt jegyzendő meg, hogy az első kesztyűtartók lötyögős fedele, néhány illesztési hézag és egyes műanyagok minősége nem felel meg annak, amit a prémium gyűjtőfogalma alá szokás sorolni. Hazájukban, Németországban persze nem elsődlegesen ezen fog múlni a robogók sikere, hanem azon, milyen perspektívát látnak bennük potenciális vásárlóik. Vajon azonnal rájuk harapnak majd a BMW márkanév miatt, vagy inkább megmaradnak eredeti járművüknél?
