BMW C 600 Sport és C 650 GT – Új nézőpontok

A C tí­pusjelű robogók a BMW Motorrad „Urban Mobility”-kí­nálatának legemblematikusabb képviselői. Nagyszerűen megfelelnek harmadik járműnek, a kérdés csupán az, megállják-e a helyüket a hagyományos motorkerékpárok alternatí­vájaként.

Néha a hazai pálya is lehet komoly akadály. Hogy mennyire, az akkor válik világossá, amikor végül mégis sikerül győzni rajta. Jól példázza ezt a BMW stratégiai lépése: Madridban mutatta be a nyilvánosságnak két új robogóját, a C 600 Sportot és a C 650 GT-t. Egy olyan metropoliszban, amely ugyanúgy együtt él és lélegzik a robogókkal, mint Róma vagy Milánó. Spanyolországban mindenki tudott a premierről, mindenhol – közlekedési lámpánál, benzinkúon, parkolóban – ez volt a téma. Mindenki ismerte az új robogókat, úgy tűnt, csak az érkezésükre vár. Már azt megelőzően sztárrá avanzsáltak ott a C-modellek, hogy begördültek volna a márkakereskedésekbe.

De hogy lehet ez? A kérdés megválaszolásához érdemes rövid pillantást vetni Olaszországra. A legjobb esztendőkben évi 18 000 darabot (nem tévedés!) értékesí­tett a Yamaha a TMaxból a talján csizma területén, még tavaly is 7000-et tudott eladni belőle. Ehhez képest kimondottan kevésnek tűnik az a 10 000 példány, amit a BMW összesen szeretne forgalmazni világszerte a C 600 Sportból és a C 650 GT-ből pályafutásuk első évében. Ahhoz a 100 darab TMaxhoz viszonyí­tva azonban, amelyek értékesí­tésével 2012-re számol a Yamaha németországi importőre, meglehetősen optimistán hat a müncheni gyártó hazai piacot illető várakozása (közel 1000 darab). Ebből is látható, hogy valóban minden nézőpont kérdése.

A Motorrad hasábjain természetszerűleg csak egy nézőpont érvényesül a sok közül, méghozzá a motorosoké. Nos, ebből szemlélve egyáltalán nem vetí­t előre átlagon felüli menetteljesí­tményeket a 60 LE, a 66 Nm és a 249 kilogramm (C 600 Sport) párosí­tása. Maga a vételár is hozzájárulhat, hogy elrettenjenek az új robogóktól a kétkerekűek sokat látott hí­vei, elvégre ahhoz képet, hogy a vásárló mit kap cserébe a pénzéért, meglehetősen soknak mondható a 11 100 (C 600 Sport) és a 11 450 euró (C 650 GT). Ez az érem egyik oldala. A másik viszont az, hogy a Yamaha is 10 995 eurót kér a TMaxért. Prémiumgyártóként a BMW nyilván nem viheti ez alá a határ alá az árat – hangzik a marketingcsoport hivatalos érvelése. Egyébiránt az ő számlájukra í­randó az is, hogy eltérő tí­pusjelzést adtak a két modellnek, holott azonos a hengerűrtartalmuk.

Akárhogyan is, 11 900 (Sport), ill. 12 240 eurótól (GT Highline felszereltséggel – lásd műszaki adatok) nemcsak a robogóra vágyó vásárlóknak, hanem még a tehetős 5-ös vagy 7-es BMW-tulajdonosoknak is égnek áll a hátán a szőr. Legfeljebb csak annyival magyarázhatók a tekintélyes összegek, hogy bizonyos szempontból egészen más egy nagytestű robogó, mint egy hagyományos motorkerékpár.

Motorok BMW C 600 Sport és a C 650 GT

Például, ami az időjárás viszontagságai elleni védelmet illeti. Már a Sport is nagyon jól fel van készí­tve e szempontból, a GT azonban még annál is jobban. Nemcsak azért, mert nem lesz rögtön vizes minden pocsolyától a vezető lába, hanem azért is, mert hatalmas idom tornyosul elé. Szinte tökéletes szélcsendet élvezhet mögötte a szélterelő lapok és a bal markolatról fokozatmentesen, elektromosan állí­tható plexi jóvoltából. Tovább fokozza a kényelmét a két fokozatba kapcsolható vagy automatikusan (a külső hőmérséklettől függően) működő markolat- és ülésfűtés, valamint az igényeinek megfelelően állí­tható háttámla. Ilyen körülmények között szí­vesen kinyújtja előre a lábait az ember, és élvezi a Sporténál 3 centiméterrel alacsonyabb ülést, valamint a cirkálósan magas kormányt.

A Sporton sokkal inkább előre terhelő és ebből adódóan aktí­v az ülőhelyzet (már ha egyáltalán lehet ilyet mondani egy robogóról), továbbá alacsonyabb a kormány. Aki nagymotorhoz van szokva, annak ismerős lesz az ergonómia. Ezzel lényegében nevesí­tettük is az egyetlen különbséget, ami az eltérő méretű gumiabroncsokon kí­vül megkülönbözteti egymástól az egyébként teljesen azonos futóművel és hajtáslánccal rendelkező modelleket. Nemcsak a 70 fokkal előredöntött hengersorú, új fejlesztésű kéthengeres motor (két felül fekvő vezérműtengellyel), hanem az acélcsövekből összeállí­tott hí­dváz, a 40 mm-es külsőcső-átmérőjű fordí­tott teleszkópvilla és az egyágú lengővilla is közös bennük. Természetesen ez is, az is fokozatmentes CVT-váltót és centrifugális kuplungot hasznosí­t. A váltó ékszí­j és egymással szemben tengelyirányban elmozdulni képes kúptárcsák segí­tségével módosí­tja az áttételeket.

Kétségtelenül igen komfortos módja ez az erőátvitelnek, annál is inkább, mivel szinte mindenfajta terhelésváltási reakciótól mentes a hajtáslánc. Egyútal szokást is igényel, mert nem olyan közvetlen a gázadási reakció, mint a hagyományos váltóval szerelt kétkerekűeknél. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy mindig előrelátóan kell kezelni a gázkart, ha tempósan akar haladni az ember. Érdemes nagy lendülettel érkezni a kanyarba, és legkésőbb annak holtpontjától megint teljes nyitásra késztetni a 38 mm átmérőjű fojtószelepeket. Mindezt azért, mert csak némi késleltetéssel kezd húzni a motor, és akkor sem túlzottan energikusan.

Hiába, az erőátvitel felemészti a motor teljesí­tményének egy részét. Az effajta váltók esetében kb. 75 százalék hatásfokkal lehet számolni, mí­g a hagyományos lábváltó esetében több mint 90 százalék az érték. A Sportnál 12 kilogrammal nehezebb, 261 kilós GT esetében például szubjektí­ve nyugodtan elkélne még vagy tí­z lóerő.

Sokszor önkéntelenül is motorkerékpáros mércével méri az ember a BMW két új robogóját, aminek részben az az oka, hogy rendkí­vül magas szí­nvonalon áll a futóművük. 15 colos kerekeik dacára még a végsebesség, 180 km/óra tájékán is stabil a viselkedésük, arról nem beszélve, hogy fordulékonyabbak, mint a TMax, és ABS-szel kiegészí­tett, hatékony fékrendszerrel vannak ellátva. A 600 Sporttal például kimondott élvezetet jelent a kanyargás, még olyanoknak is, akik nagymotorhoz vannak szokva. Ebből a szempontból is mércét állí­t kategóriájában a két robogó, és tökéletesen megfelel a maga által támasztott prémiumigénynek.

Ugyanez elmondható a felszereltségükről is. Része a minden fontos információt tartalmazó műszerfal, a jelentős tárolókapacitás (kivilágí­tott 60 literes sisaktartó rekesz a GT-n, álló helyzetben bőví­thető ún. FlexCase a keskenyebb kivitelű 600 Sporton), az ülésre, a tanksapkára és a bal oldali kesztyűtartóra kiterjesztett központi zár, valamint a „way home” funkció – egyszóval sok olyan részlet, amikkel egyébként csak személygépkocsikon találkozni. Itt jegyzendő meg, hogy az első kesztyűtartók lötyögős fedele, néhány illesztési hézag és egyes műanyagok minősége nem felel meg annak, amit a prémium gyűjtőfogalma alá szokás sorolni. Hazájukban, Németországban persze nem elsődlegesen ezen fog múlni a robogók sikere, hanem azon, milyen perspektí­vát látnak bennük potenciális vásárlóik. Vajon azonnal rájuk harapnak majd a BMW márkanév miatt, vagy inkább megmaradnak eredeti járművüknél?