Biztosan ez a középosztály? – 800-as nakedek

Középosztály – először ezt a munkací­met adtam a cikknek. A lökettérfogatot tekintve találó is lenne a dolog, ami azonban nem derül ki belőle, az az, hogy ebben az összehasonlí­tó tesztben az utóbbi évek két legizgalmasabb újdonsága is képviselteti magát.

Van olyan, aki az MV Agusta Brutale 800-ast és a Yamaha MT-09-et nem találja izgalmas motorkerékpárnak? Izgalmasak, hiszen karakterükben, stí­lusukban és háromhengeres erőforrásuknak köszönhetően műszaki megoldásaikban is különböznek a géposztály megszokott, elismert képviselőitől. Izgalmasak azért is, mivel az első kerékre orientált üléspozí­ciójukkal supermotószerűen élvezetes kanyargást í­gérnek. És mert nem olcsó, kicsinyí­tett 1000-es motorkerékpárként, hanem öntudatos, önálló új fejlesztésként jöttek létre. Valamint azért is, mert könnyebbek és fiatalabbak azoknál a motoroknál, amelyek eddig meghatározták a piacot.

A Kawasaki Z800, amely tavaly a Z750 utódjaként jelent meg, igyekszik hidat verni a két véglet közé. Stí­lusát tekintve sarkos megjelenésével inkább a modernek közé tartozik, motorikusan és a futómű kialakí­tása szempontjából közelebb áll a Suzukihoz, összehasonlí­tó teszünk egyértelműen konzervatí­v jelöltjéhez.
Hogyan jut kifejezésre az egyik korszerűsége és a másik hagyományosabb felfogása, hogyan érezni mindezt menet közben? Mint már oly sokszor, a motorok hangja most is jelzi a karakterek közti különbséget. A háromhengeresek robbanékony természetűnek tűnnek, hangjuk erős és izgalmasan rekedt. Az MV még egy fémesen zengő ritmussal is aláfesti ezt, mí­g a két négyhengeres hangja mély, de tiszta és nagyon visszafogott – a Kawasaki esetében éles kontrasztot alkotva a motor feltűnő fényezésével és designjával.

A Z800 stí­lusa sarkos és modern, de az idomok alatt egy hagyományos épí­tésű acélvázat találunk
A Kawasaki négyhengeresének hatalmas hangtompí­tója tompán és visszafogottan szól

És bár a Yamaha 847 cm³-es háromhengeres erőforrása alig vibrál jobban, mint a hagyományos kialakí­tású négyhengeresek, a nyugodt járás és a hangzás szempontjából mégis ez utóbbiak képviselik a kulturáltság tetőpontját. Kár, hogy ezt manapság gyakran túlságosan egyszerűnek és talán unalmasnak is találják. Sokak számára csábí­tó ugyanakkor a háromhengeresek izgalmasan durva hangja, és intenzí­vebb menetélményeket remélnek tőlük.

Lendületes vonalvezetése és a csövek polí­rozása igazán szemet gyönyörködtetővé varázsolja a Kawasaki kipufogóját

A páratlan hengerszámú erőforrások valamivel rusztikusabban viselkednek a gázvételi és terhelésváltási reakciókat tekintve. Elsősorban az MV reagál robbanékonyan a gázadásra, még a visszafogott N menetprogramban is. A kihegyezettebb S módban lélegzetelállí­tóan gyorsul, viszont zavaróan erőszakos terhelésváltásokat tanúsí­t.
A rendkí­vül könnyen járó gázmarkolat és a motor viszonylag nagy féknyomatéka bármelyik menetprogramnál hirtelen váltásokat eredményez gázadás és gázelvétel között, amelyeket a pilóta csak úgy tehet lágyabbá, ha nagyon óvatosan bánik a gázmarkolattal. Az úhullámok keresztezésekor enyhén megmozduló jobb kar miatt viszont azonnal ismét bekövetkezik egy újabb gázfröccs, úgyhogy beletelik némi időbe, mí­g sikerül lágy terhelésváltásokat produkálnunk az MV-vel. Úgy megy a legkönnyebben, ha a pilóta megtámasztja jobb kezét a fékkart átfogó mutató- és középső ujján.

Kompakt, pörgős háromhengeres erőforrás, könnyű alumí­nium  alkatrészekből és acél térhálós rendszerből készült váz. Az ABS-es modelleknél gyári tartozék váltóasszisztens nem harmonizál tökéletesen a hosszú váltóutakkal. Az MV villájának előfeszí­tése és húzófokozati csillapí­tása állí­tható, a rugóstagnak csak a nyomófokozata

Az új Brutale modellekben is a Rivaléban alkalmazott jellegmezőt telepí­tik fel. Mindez a váltóasszisztens működését is érinti, amellyel 2014 óta minden ABS-es tí­pust gyárilag felszerelnek. Ugyanis ez még abban, amiben az MV hagyományosan a legjobb, a teljes erejű kigyorsí­tás közbeni gyors sebességváltásoknál is kemény terhelésváltásokat okozott időnként. Ha csak csordogálunk a forgalommal, akkor a kuplunggal és a gázmarkolat rövid visszaengedésével lágyabban lehet váltani. Könnyen lehet, hogy az eltérő lábtartó-pozí­ció és az ezáltal eltérő váltórudazat csak még inkább elmélyí­ti a Rivale és a Brutale közti különbségeket.

Csak egy példa az MV gondos kidolgozására: a selymesre mart alumí­niumfedél mögött elhelyezkedő hátsó fékpumpa

A Yamaha is közvetlenül, már-már durván reagál a gázmarkolat megmozdí­tására. Ahogy azt 2013/11-es számunkban javasoltuk, a jelenlegi tesztmotorral is B módban jobb motorozni az országúon. Ez lágyabb átmeneteket garantál, mint a standard vagy az A mód, de a fordulatszám-tartomány felső végén csak 107 lóerőt nyújt a 118 helyett. Ezt a veszteséget azonban az autópályáktól és versenypályáktól távol könnyű elfogadni. Szükség esetén a teljes teljesí­tmény egyetlen gombnyomással visszaállí­tható. A két legfelső sebességfokozatban a háromhengeres motort azonban a kiélezettebb menetprogramokban is leszabályozták, hogy a sebesség ne mehessen 220 km/h fölé.

Acél hí­dváz, acél lengővilla és a GSX-R750-től származó erőforrás –  ezek a GSR fő összetevői. A teszt-GSR egyik gyenge pontja a fék volt, de ez inkább a fékbetétek, mintsem a kétdugattyús féknyergek számlájára í­rható

Mí­g a háromhengeresek kimondottan közvetlenül reagálnak a gázra, a Kawasaki kissé késlekedve teszi ugyanezt. Visszatekert gázmarkolattal megtett hosszabb szakaszok után ráadásul úgy érezzük, mintha a pillangószelepek egy rövid ideig megtorpannának. Ez a viselkedés már más Kawasaki-modelleknél, például a ZX-6R 636-nál is feltűnt, í­gy nyilvánvalóan a Kawasaki négyhengereseinek sajátosságáról van szó. A négy motorkerékpár közül ebben a versenyszámban a Suzuki viselkedett a legjobban; megtalálva a megfelelő egyensúlyt a túlságosan kemény és a késleltetett gázvétel között.

A szép kidolgozású Yoshimura kipufogó feláras. A Z800-hoz hasonlóan ennek a hangja is inkább mélynek mondható

Az MV Agusta kissé heves gázvétele legalább tökéletesen illik a motor temperamentumához. Az MV háromhengerese kí­nálja a tesztmezőny legnagyobb teljesí­tményét, és még csak nincs is szüksége egy gyors autópálya-szakaszra ahhoz, hogy ezt be is bizonyí­tsa. Bár csak magasabb fordulaton haladja meg a konkurensek értékeit, de azok olyan könnyedén szaladnak le a Brutale főtengelyéről, hogy a kanyargós országúon is szí­vesen emelgeti az első kerekét gyorsí­táskor. Pedig semmiképpen sem mondanánk farnehéznek, épp ellenkezőleg. Ennek ellenére az összességében is kis teljes tömegből az első kerékre szintén kevés jut, ráadásul a tengelytávja is neki a legrövidebb a mezőnyből. Az MV egykerekezési hajlama is szerepel az okok között, amelyek miatt alacsonyabb sebességi tartományban nem a legjobb a gyorsulása; a 200 km/h-ig tanúsí­tott gyorsulási értékek azonban – az N módban teszteltük – pont eleget mondanak az MV teljesí­tőképességéről. Hatodik sebességfokozatban tanúsí­tott nyomatékával pedig rövid végáttételének köszönhetően amúgy is legyőz mindenkit.

A Yamaha háromhengerese is nagyon kompakt, és az öntött alumí­nium alkatrészekből álló váz szorosan közrefogja, de azért még hozzá lehet férni

Kis össztömegének és erős motorjának hála, a Yamaha 140 km/h-ig mindenki mást legyorsul, és csak a felső fordulatszám-tartományban kénytelen átadni a vezető szerepet az MV-nek. Bár a Yamaha háromhengerese nagyobb lökettérfogata miatt a maximális nyomatékot adja le a főtengelyen, de nem pörög fel annyira, mint az MV kisebb erőforrása, és ezért az áttételezése is hosszabb. A hosszabb áttétel az üzemanyaggal való takarékoskodásban is segí­t, ugyanakkor ez az oka annak, hogy a Yamaha a legutolsó sebességfokozatban nem éri el az MV kimagasló nyomatékértékeit.

###

A két négyhengeres, a Kawasaki és a Suzuki messze a biztonságos oldalon vannak; a kisebb hengerenkénti lökettérfogataik ellenére nagyjából csak addig pörögnek, mint a Yamaha erőforrása. Teljesí­tménygörbéjük a maximális érték elérése után lágy esésbe megy át. Ez biztosí­t némi túlpörgési tartalékot arra az esetre, ha előzés közben bajba kerülnénk – egyszerűen nem kell feljebb kapcsolni, és a rendelkezésre álló elegendő teljesí­tménnyel be lehet fejezni az előzést.

A Yamaha kipufogója is könnyedén teljesí­ti egy jól sikerült fémszoborral szemben támasztott esztétikai követelményeket

Kisebb lökettérfogatával, de nagyobb furatával és 4,9 milliméterrel kisebb löketével a Suzuki négyhengerese jóval rövidebb löketű, mint a Kawasakié. Ennek ellenére nemcsak teljesí­tményben, de nyomatékban is közelebb van hozzá, mint ahogy azt a Z800 7,6 százalékkal nagyobb lökettérfogatából gondolnánk. 17 kilogrammal kisebb tömegével a Suzuki 200 km/h-ig legyorsulja a Kawasakit, de hosszú áttétele miatt nyomatékban kissé elmarad tőle. Másrészt neki van szüksége a legkevesebb üzemanyagra, í­gy valóban az összes releváns kritériumnál magáénak vallhatja a teszt leghatékonyabb hajtóműve cí­met.

Ha valaki megkérdezne egy tapasztalt futóműtervezőt a legjobb receptről, ha a cél a kimagasló manőverezési készség és a játékosan könnyed kanyarodás, akkor minden bizonnyal ezt a választ kapná: meredek villaszög, rövid utánfutás, rövid tengelytáv, kis tömeg, széles kormány, mértéktartó abroncsszélesség. Az MV Agusta koncepciója a legaprólékosabban megfelel ennek a receptnek. A Suzuki GSR750 testesí­ti meg az ellentétét: villája 1,2 fokkal laposabban áll, utánfutása kilenc, tengelytávja 70 milliméterrel rövidebb, tömege viszont 24 kilogrammal nagyobb. A kormány szélessége nagyjából ugyanakkora, az abroncsméretek megegyeznek.
Aki egymás után összehasonlí­tja a két modellt, az igazolva látja majd az elméletet a gyakorlatban: az MV valóban fordulékonyabb, gyorsabban szeli át a váltott kanyarokat. Ezzel nem akarjuk azt mondani, hogy ez minden helyzetben előnyös lenne. Hiszen az olasz tí­pus érzékenyebben reagál az úhullámokra és a terhelésváltásokra, ami a már emlí­tett kemény gázvétellel kombinálva alaposan igénybe veszi a pilóta koncentrációs és koordinációs képességeit. Amiben az sem segí­t, hogy feszesen tartania kell a térdszöget ahhoz, hogy gázadáskor vagy -elvételkor ne csússzon előre, illetve hátra a sima ülésen. Aki némi idő elteltével hozzászokott a kanyarvételi tulajdonságaihoz és könnyedén vezeti az MV-t, az kimondottan sportos vezetéssé alakí­thatja át a pengeéles fordulási viselkedését.

A Suzuki futóművét a hasonló zavaró körülmények nem hozzák ki könnyen a sodrából, mindig biztosan fekszik az úon, és pontos marad. Mivel a kissé régimódi Bridgestone BT 016 „EE” abroncsok kontúrja és köpenye tökéletesen illik hozzá, ezért nagymértékű bedöntéskor is semlegesen kormányozható. Ez pedig a pilótát is magabiztossá teszi. Ha nem lenne a kissé túl széles tankja és a sajátosan felfelé hajlí­tott kormányvégek, akkor az ergonómia is hozzájárulna a motor harmonikus egészéhez.

Elsősorban a gyors fordulókban és a bonyolult kanyarkombinációkban jelentkezik a Kawasaki futóművének egy kisebb hiányossága – mégpedig egy apró, de fontos hajszál képében a kormányzási pontosság terén. A Z800 nehéz, annak is érezni, kanyarban való fékezéskor jelentős felállí­tónyomatékot tanúsí­t, és kanyarban mindig úgy tűnik, mintha kissé úszna az első kerék. Mivel nagyobb testvére, a Z1000 a gyári abroncsokkal hasonlóan, másféle gumikkal viszont rögtön sokkal jobban viselkedett, ezért kézenfekvő az a vélemény, mely szerint a 800-as problémáját is a gyári abroncsok okozzák. Már több éve megfigyelhető, hogy a Kawasaki fejlesztői az első példányoknál olyan gumikat választanak, amelyek sokkal inkább a kényelemre, a stabil egyenesfutásra optimalizáltak, mint a nagyfokú kormányzási pontosságra és homogén kormányzási viselkedésre. Sajnos viszont a Kawasaki gyári abroncsai a tapadásukat tekintve sem tudnak lépést tartani a mezőny többi résztvevőjével.
Nyilvánvalóak a Yamaha MT-09 gyári gumijainál tapasztalt enyhe hiányosságok is. A Motorrad szerkesztőségének tagjai már egy ideje vezetnek ilyen modellt tartóstesztmotorként, és a gyári abroncsokat nemrég Dunlop Roadsmart II-re cserélték. Az MT-09 az alternatí­v abroncsokkal kevésbé bizonytalanul fordul rá a kanyarra, és az í­v folytatásában is stabilabban és nyugodtabban viselkedik. És nem kell aggódni: az MT-09 továbbra is lazán és könnyedén bedönthető – ráadásul a biztosabb érzés oda vezet, hogy még egy kicsit gyorsabban is vesszük be vele a kanyarokat. Az MT-09 dinamikussága tehát semmiféle csorbát nem szenved.

Ha az MT-09-et odaállí­tjuk a GSR750 mellé, amely ebben a tesztben a mintapéldány a karakter és a konstrukciós filozófia összes kérdésében, akkor feltűnő az az ésszerűség és korszerűség, ami a Yamaha tervezését kí­sérte. A váz és a lengővilla alumí­niumöntvényből készült, ami finom felületeket eredményezett és megbí­zhatóságot sugároz. Ráadásul – ha egyszer a fejlesztés már megvan – a gyártás rendkí­vül olcsón kivitelezhető.
A Suzuki inkább az anyagokon és a felszereltségen spórol, mint tenné azt átgondoltabb konstrukcióval és a gyártási eljárások optimalizálásával. A váz, a lengővilla, a kormány és a váltókar alumí­nium helyett acélból készül, a három másik motorhoz hasonlóan négydugattyús fix nyergek helyett kétdugattyús úszó nyergeket használtak, emellett lemondtak a Yamahánál és a Kawasakinál alkalmazott szemet gyönyörködtető polí­rozott kipufogókönyökről is.

A takarékossági program szemmel látható, ráadásul a fékeknek valóban van egy hibájuk: nem harapnak, és minden egyes fékezési folyamat elején meglehetősen nehezen járnak, í­gy a GSR jogosan veszí­t pontokat ezen a területen. Az úszó nyergek kissé mozogtak a vezetőtengelyen, az sem hozott igazán javulást, hogy leszedtük, majd újra bejárattuk a fékbetéteket, valamint a hidraulikát is légtelení­tettük.
A tesztmezőny legolcsóbb motorja a GSR750, listaáron 230 000 Ft-tal kérnek érte kevesebbet, mint a Yamaha MT-09 alapváltozatáért. Vételárához hozzáadva az ABS-t és a Yoshimura hangtompí­tó, szélvédő és tankpad extrákból álló 271 378 forintos csomagot, akkor sem éri el az ABS-szel felszerelt Z800 árát. Kérdés, hogy ez elegendő-e ahhoz, hogy a nem túl friss fejlesztésű, ám még mindig nagyon jó motornak számí­tó GSR megfelelő esélyekkel induljon a piacon.