Bemutató: 2020-as Harley-Davidson modellek

A Harley-Davidson általában évente kétszer invitálja motorbemutatókra a szakmabelieket. Az év első felében, nem sokkal az éves első dealertalálkozó után rendezik az elsőt, általában Sportstereknek, roadstereknek, nyáron vagy ősz elején pedig hagyományosan a touring modellek bemutatója zajlik valahol a világban.

Újabban viszont felborult a rend, időről időre új, nehezebben besorolható modellekkel jelentkezik a gyártó. Mint például a 2013-as XG 750, vagy más néven Street 750, ami egy közepesebb méretű felzúdulást váltott ki a bigottabb márkahívek soraiban, de valljuk be, egy DOHC, vizes blokkra azért még a kevésbé bigottak is felkapták a fejüket – ha a Harley-ról van szó. Aztán jött az évekig lebegtetett Live Wire-rel kapcsolatos őrület a prototípussal, folyt a nagy tapasztalatgyűjtés világszerte, végül tavaly megjelent a sorozatgyártott verzió, amelyre végre ráülhetett a szakma is. Nesze neked hagyományok − a Live Wire-rel a Harley–Davidson egy csapásra a high-tech élvonalban találta magát, alaposan megelőzve a japánokat.

Valamire való elektromos nagymotorral ugyanis jelenleg az Energica, a Zero és a Harley–Davidson rendelkezik – most szóljanak hozzá! Még el sem csitultak a kedélyek, újabb olyan hírek reppentek fel, amelyeket kétszer is elolvastunk, hogy legalább egyszer el tudjuk hinni. Túraenduró a Harley-tól? Ez akkora hír volt, hogy a Pan America crossover mellett emlegetett naked, a Bronx már majdhogynem eltörpült. Szóval talán ez vezetett oda, hogy amikor idén megjött a szokásos tesztmeghívó az ígéretes, izgalmas, mindazonáltal titokzatos Triple S Event címmel, a felsorolt motorok között nem találtunk igazán újdonságot, de még olyat sem, amire a ráncfelvarrás titulus illett volna. Nagyon úgy tűnt, hogy a Harley–Davidson már az év vége felé várható botrányos újdonságok bemutatójára készül.

Triple S – Softail, Sport, Sportster

A két motoros napot magába foglaló esemény során három, a Softail családba tartozó, igencsak különböző modellel kergetőzhettünk egy sportosan kanyargó kétszáz kilométeren a Malaga fölötti hegyekben, amelyet egy kis sportesemény követett. A Harley előszeretettel emlegeti a maga sportmúltját, még ha az jószerével kimerül is a 20-as évek deszkapályás versenyeiben és a flat track sportban. Azt elég kevesen tudják, hogy a 90-es években a Harley–Davidson egy 1000- es sportmotorral, a VR 1000-rel állt rajthoz az AMA Super sport kategóriájában. Szóval, vissza az adrenalinbombához… az nem volt más, mint egy rögtönzött kis hegyi felfutó, amelyhez az alapokat átalakított XG 750- esek, vagyis Street 750-esek adták. A kétnapos esemény végére két túramodell, a Sport Glide és a Heritage Classic 114 maradt. Sajtótájékoztatót arról, hogy mi és hogyan változott az új modelleknél, ezúttal nem tartott a gyár, pár szóban azonban felhívták a figyelmet arra, hogy jelenleg milyen sokszínű is a Harley–Davidson modellpalettája.

Nem szereted a Harley-t? De melyiket?

Teljesen jogos kérdés. Nem szeretni a Harley–Davidsont, szíve joga bárkinek. De talán érdekes tisztázni, hogy ha ennyire szerteágazó egy modellpaletta, akkor vajon előfordulhat-e, hogy ez a nemszeretemség pusztán előítélet? A gyár marketingosztálya úgy gondolta, a Triple S esemény segíthet tisztázni a kérdést.

Street Bob

Ha szabad ilyet írnom, a személyes kedvencem. Egy jó kis békebeli, érthető, kedves-kezes motor, pár szoknivaló és szerethető bolondsággal. Már maga az üléspozíció is haláli, a mély ülésnek, a viszonylag közel- magasan lévő lábtartónak köszönhetően úgy kuporogsz rajta, mint egy vásott, vigyorgó kölyök, akinek csak a komiszságon jár az esze. Kapaszkodsz a majdnem vállmagas, de még így is csak mini ape hanger – majomkapaszkodó – kormányba, és mész randalírozni.

Ha nem tudnád, egy igazi majomkapaszkodó olyan magasan van, mint az iskolai tornaterem nyújtóvasa, na, az aztán igazi hónaljszárogató… Nincs féléves túlélőkészlet felpakolva, benzinfőző, víztisztító, sátor, háló és bivakzsák, tartalék gumi, nincs itt semmiből sok, csak kormányból, nyomatékból és lökettérfogatból. Rövidre vágott sárvédő simul az első kerékre, kurta bobtail sárvédő a hátsóra, még utasülés sincs, de hát lányok sokfelé élnek, nem? Kerek lámpácska világít eléd, még abból a korból, amikor érthetőek voltak a motorok formái és senki nem érezte úgy, hogy egy motornak rovarszerűnek kelljen lennie. Ha az ember sáskát akart nézegetni, kiment a rétre, és nem motort vett milliókért, hát nem?

 

Az embernek visítani támad kedve örömében, amikor rápillant a műszerfalra, képzeljék, 2,12 colos! Nem hét, kettő! Alig öt centiméteres kis csík, mégis ott van majdnem minden, ami egy motorozáshoz kell. Sebesség, üzemanyag, óra, megtett kilométerek számai, fordulatszámmérő, még a sebességfokozatot is mutatja. Igaz, csak egyetlen féktárcsa van elöl, de az méretes, a fék nem brutál mód harapós, de jól adagolható, és tisztességesen fog. Az elöl 19, hátul 16 colos fűzött kerekek szépek, klasszikusak, és meglehetősen semlegesen kanyarodnak, előre elég a 100-as, de még hátra is a 150-es gumi. Döntögetni egész jól lehet, a lábtartók legfeljebb akkor lesznek útban, ha az útfelszín is dől. A váltó csodálatos lágysággal és hanggal, pontosan működik, az erőforrás bársonyosan, de bivalyerővel tol, 145 Nm gyűri az aszfaltot és ez még csak a kisebbik erőforrás, a 107-es. Szóval ráülsz, és motorozol. De azt fülig érő szájjal…

 

Low Rider S

A hippi/hipster Street Bob után a Low Rider S következik, komor, karcsú és elegáns, mint egy francia bíboros, megjelenése nélkülöz minden olcsó hatásvadászatot, szigorúbb, mint a bohókás Street Bob. Látni, hogy ő már komolyabban veszi saját magát, bár visszafogott, de azért elvárja, hogy meghajoljanak képességei előtt. Öntött felniken nyugszik, melyek átmérője megegyezik az előző motoréival, rajtuk azonban 110/180-as gumipáros feszül, a felnik fekete-bronz fényezésébe pedig beledöglesz, olyan szépek.

A futómű is mutatós, fordított teleszkópokra támaszkodik, bár állítási lehetőséggel nem büszkélkedik, masszív benyomást keltenek, akárcsak a dupla tárcsafék. A Low Rider S apró fejidomot visel, ami már szemre is besportosítja – persze ezt értsük harley–davidsonos mértékkel – de téved, aki azt hiszi, hogy az S betűt a spoiler miatt kapta. Eláruljuk, hogy az alapverzióhoz képest a villaszöget 3 fokkal szűkebbre vették, vagyis 30-ról 27 fokra csökkentették a határozottabb fordulóképesség érdekében, sportosabb, hát ezért az az S betű. És akkor a Low Rider S persze a nagyobbik széria erőforrást, a 114 köbinchest kapta, amely 1868 cm3-t tesz ki, ez 3000-es fordulatszámnál kereken 10 Nm-rel többet dob a hátsó kerékre, mint a 107-esek.

Az erőforrás karaktere hasonló, ugyanolyan lágy, de egyszerűen még jobban tol, naná, hogy hamar hozzászoksz a jóhoz. Az ülés itt is egész mélyen van, a lábtartó valamivel távolabb, mint a Street Bobnál, de kb. ugyanolyan magasan, de erről valahogy eszedbe sem jut a rosszcsont kölyök, a szó, amit keresel a: vagány. A parányi fejidom szélterelő hatása áldásosan érvényesül menet közben, bármilyen fura, még ez a kis dizájnelem is ad egy érezhető védelmet. A belső felszínét kissé csalódást keltően egyszerű műanyag lappal zárták le, így az semmiféle funkcióval nem rendelkezik, pedig szinte ordít valami visszajelzőért, de azok a tankpanel alatt trónolnak – így vezetés közben alaposan ki is esnek a látómezőből.

 Fat Bob

 Az első nap harmadik alanya is Bob, egészen pontosan a Fat Bob. A szlengbeli, egyedül élő, önző, kissé ápolatlan agglegény fatbob ugyan nem lehet túl vonzó figura, a Harley Fat Bob azonban kifejezetten az. Már, ha valaki vonzódik a kemény fiúkhoz. Azért ez még nem a kigombolt ingű, szőrös mellű, aranyláncos macsóság, de azért jól érezhető a maszkulin fejlődés a Street Bobtól a Low Rider S-en át a Fat Bobig. Az egész motor súlyos, lapos, masszív, sugárzik belőle az erő. A sajtóanyag szerint vonalvezetése agresszív, sőt mi több, megátalkodott – bármit jelentsen is ez egy vonalvezetés esetében. A hatást fokozza a széles kiflikben nyugvó méretes fordított teló, a szögletes, ipari fényszóróház, amely olyan, mintha valami területvilágító reflektoré lenne – fényhatása minimum szénné éget és természetesen LED-es –, egy biztos, ezt mindenki megnézi.

A kerekei is – hát igen, ez már súrolja a szőrös mellkason nyugvó vaskos aranykeresztet – pontosan a kecsességet sugallják, mint egy bullmasztiff. Hiába a 16 colos átmérő, elöl 150-es gumin gördül, pontosan olyan szélesen, mint a Street Bob hátul. A hátul látható 180-as gumi viszont egészen meglepő mértéktartásról tanúskodik. Természetesen dupla tárcsafék fokozza az optikai és a fékhatást. A vezetőülés mélyen kiszedett, olyan szögletekkel és élekkel, mint egy Rubik-kocka, ennek ellenére kényelmes, még ha sokat nem is lehet helyezkedni benne, az utasülés pedig olyan parányi, amilyen parányit egy kemény férfi csak felajánlhat annak a nőnek, aki – na, egye fene − mindenáron vele akar tartani.

Az üléspozíció a mai nap legkényelmesebbje, ez a legcruiseresebb eddig, a lábtartó ugyanis viszonylag elöl található, már-már a vázszárnál, de ahhoz elég magasan, hogy ne érjen le lépten-nyomon a kanyarokban. A kónuszos kormány laposan, szélesen húzódik, nagyon jó visszajelzést nyújt, könnyű vele terelgetni a meglehetősen terjedelmes elejű roadstert. A Fat Bob puszta kinézete azt sugallja, hogy csakis a legnagyobb erőforrást kaphatja, ennek ellenére létezik 107 és 114-es motorblokkal egyaránt. A kisebbikkel egészen addig nincs is semmi baj, amíg rá nem ül az ember a nagyobbra, azon aztán újra felfedezi minden motoros legősibb bölcsességét, hogy a nagy nyomatéknál csak egyvalami jobb, a még nagyobb nyomaték. Az eddigiek közül a Fat Bobnak a legjobb az üléspozíciója, a kanyarokban azonban egy kicsit birkózni kell a 150-es elsővel. A legkevésbé az tetszett, hogy kanyarban mélyedésből kirugózva megriszálta magát a motor, és ez elrontotta az ív folytatását. Igaz, nem volt vészes.

Sport Glide és A Heritage Classic

 A második tesztnapra három modell jutott, úgymint Sport Glide és Heritage Classic, valamint egy rövid kis trip a Sportsterekből épített custom gépekkel. (Róluk a következő számban lesz szó.) Szubjektív preferenciasorrend szerint az élen nálam a Sport Glide áll és punktum. Az extrém cruiserek és a behemót túracirkálók közötti arany középutat testesíti meg, teljes értékű motor városban és egészen kis kompromisszum révén akár hosszabb túrákon is remekül helytáll. Katalógusszövegben 2:1- ben motorként is hivatkoznak rá, és ez alig túlzás, pláne, hogy csak egy motor árát kell kifizetni érte. A Sport Glide -nál hagyjuk is a nevet, ne kutassuk, hogy hol és miért Sport, figyeljünk inkább arra a csodaszép vonalvezetésre, amit ma már újra fel kell fedeznünk. Szemet gyönyörködtető forma, kényelmet ígérő sarokszámok, mint például a 680 mm alacsony ülés, kényelmesen, mégsem túlzón előrehelyezett lábtartók, középmagas, barátságosan a vezető felé hajló kormány, komfortos, ugyanakkor helyezkedési lehetőséget is kínáló ülés… mi kell még?

Egy kisebbfajta, szépen megrajzolt fejidom, de inkább csak szélvédő, amely ismerős valahonnan, de a nagy Batwing idomnál egymilliószor finomabb forma, a neve kis Batwing. A mellkast még védi, de az arcra már enged némi menetszelet, így folyamatosan megmarad a kapcsolat a környezettel. Ha nem is hatalmas, de emberi méretű ülés jut az utasnak, amely inkább együtt motorozásra ösztökél, mintsem arra, hogy otthon maradjon az utas – azoknak, akiknek nem ciki, ha párjukkal utaznak. Ehhez két filigrán kis kofferpár kapcsolódik, és itt jön a trükk, hogy az oldaldobozok, de még a fejidom is eltávolítható szinte egyetlen mozdulattal. Így egy jellegében egészen más, filigrán motor áll előttünk, amellyel minden további nélkül a nyakunkba vehetjük a várost. Valahogy úgy van az a fejünkben, hogy a Harley nem való városba, és ez akár igaz is lehet az én 2003-as Sporimra. Gyengécske fékek, betonkemény kuplung, nem túl jó futómű és kissé öntörvényű gázreakciók. Ehhez képest a mai Harley-k egy teljesen más szintet jelentenek. Bársonyos erőleadással, kulturált reakciókkal, és persze lenyűgöző nyomatékkal kényeztető blokkal, jó fékekkel, könnyen járó, jól adagolható kuplunggal, jó geometriával rendelkező, kezes, könnyen kezelhető motorok még a nagy cirkálóik is, teljesen más ligában játszanak, mint az ezredfordulós társaik.

  Heritage Classic

 Bár teljes értékű túramotor, a gyár a Softail családba és nem a Touring kategóriába sorolja. Akármelyikhez vesszük is, egy biztos, ennél klasszikusabb kinézetű modellje talán nincs is a Harley–Davidsonnak. A háború közben-után kialakult formák hetvenöt éve érvényesek, élők és még ma is alapnak számítanak, bármilyen modern technika rejtőzzön is a forma mélyén. Külön erénye a mérete, amely minden normális és társas igényt képes kielégíteni az Ultrák gigantizmusa nélkül, még éppen jól kezelhető tömeggel, paraméterekkel. A 16 colos kerekeken feszülő 130-as és 150- es gumipárosítás maga a megtestesült józanság, a rájuk boruló méretes sárvédők akár a típus védjegyei is lehetnének.

A méretes ódon szélvédő jót tesz a kinézetnek és hasznos a hosszabb túrák alatt, az ülések egyszerűen tökéletesek mindenféle fotelság nélkül, az üléspozíció pedig maga a színtiszta ergonómia csavargáshoz, túrázáshoz. Az erőforrás – csakúgy, mint az összes big twin – elképesztően erős-barátságos, puhán rázkódva, de ellenállhatatlan erővel tolja előre az ember- gép kombót, a kezelőszervek pontosan olyanok, mint maga az erőforrás, lágyak, pontosak, jóindulatúak, szó szerint élmény a motorral minden kilométer. Természetesen nem hiányzik a praktikum sem, a Heritage Classicról szintén könnyedén eltávolítható a méretes szélvédő, így egy jellegében más, könnyebb, filigránabb megjelenésű motort kapunk, two in one motor ez is.

Felfutó, de hegyi

Pár éve már volt hasonló – a Ride, ride, slide néven futott flat track kurzus – ha jól emlékszem, az első válltörésre kereken nyolc percet kellett várnunk. Most hegyi felfutón, de ezúttal is XG750-esekből épített motorokon tehettük próbára magunkat. Talán kevesen tudják, kedves Olvasóink, de a modell megjelenését követően a gyári flat track csapatot a legendás XR750-esekről átállították az XG750-ből épített motorokra, tehát az itthon méltatlanul kis figyelmet kapó modellben egész komoly potenciál lapul, még akkor is, ha a Harley immáron harmadik éve kénytelen átengedni a hazai flat track bajnokságot a nagy ellenfélnek, az Indiannak.

Ez akkor is fájdalmas, ha az Indian cseppet sem szégyenlősen a Harley-tól elcsábított versenyzőkkel nyeri a honi bajnokságot. Amúgy a világban sikernek számít a legkisebb Harley még akkor is, ha DOHC és vizes blokk hajtja, de úgy látszik, itthon mi jobban ragaszkodunk az amerikai hagyományokhoz, mint az amerikaiak. A Harley többféle módon is igyekszik erősíteni a típust, leginkább a különböző célú, stílusú átépítésekkel hangsúlyozza a modell erényeit, mint például most is. Felfutó motorjaink meglehetősen hasonlítanak a flat track masinákra, de más az ülés, a lábtartók és legdöntőbb különbségként ezeken van első fék is – hála Istennek.