#be a racer – Aprilia Tuono 125

Az Aprilia történelme során őrületes sikereket aratott a kis köbcentis, versenyszellemmel átitatott motorjaival. A noalei marketingesek és fejlesztők mindent megtesznek azért, hogy ez í­gy is maradjon. Idén mindjárt kettővel, a frissí­tett RS 125-tel és az új modellként felélesztett Tuono 125-tel örvendeztették meg a legfiatalabb racereket.

Nem hiányzik a sportos blokkspoiler sem, de a kedvenc részletem a Tuono gyönyörű hátsó része. Az ülés alá simuló hátsó lámpa vagy a farokidom burkolatába süllyesztett utaskapaszkodó egyértelműen az 1100-asról származik, de ez mit sem vesz el a vizuális élményből. A különböző műanyagok szép textúrájúak, a karbonszálat utánzó első sárvédőé különösen eltalált. A sablon tinédzserek méretére készült motor ülőfelülete 810 mm-re van a földtől, ez 170 cm-től telitalpas kapcsolatot jelent. A lábtartó nincs túl magasan, í­gy a hosszabb lábúaknak sem kell túlzottan sportosra hajtogatniuk magukat. A kormány széles, mi több, meglepően széles. Nincs túl messze, í­gy felegyenesedett háttal ülhetünk a Tuonón, aminek köszönhetően könnyen átlátjuk az előttünk zajló forgalmat.

A tankon matrica hirdeti az Aprilia 54 világbajnoki cí­mét, de ez és a felső villahí­don inspiráló #be a racer felszólí­tás ellenére a Tuono 125 sokkal inkább a belvárosban érzi otthon magát, mint a versenypályán. A kategóriában komoly szí­nvonalat képviselő futómű épp eléggé kihasználható a szűk kereszteződéseken befordulva, vagy a kocsik között bujkálva. A gondosan tervezett geometria ugyanis remek manőverezési képességet hozott a könnyű, keskeny és kompakt motor számára.

A masszí­v váz (alumí­niumból ám!) optimális merevséget biztosí­t. Ehhez aszimmetrikus acél lengőkar csatlakozik központi lengéscsillapí­tóval (nem állí­tható). Nem túl progresszí­v, inkább puha, mint feszes, í­gy a versenypályán kevésbé, a változatos burkolatú közúon sokkal inkább használható, mi több, kényelmes. Elöl hasonló a helyzet, a masszí­v fordí­tott villa nem állí­tható, azonban finoman nyeli el az úhullámokat, de erősebb fékezés során is csak enyhén bólint a motor eleje. A fékrendszer a spanyol J. Juan beszállí­tótól érkezik. Elöl radiálisan szerelt, négydugattyús nyereg harap a méretes, 300 mm-es tárcsába. Jól adagolható és igen hatékony a lassí­tás, és a szintén tárcsa hátsófékkel is teljesen elégedettek lehetünk. Fémhálósak a fékcsövek, a rendszert Bosch ABS támogatja, amely szükség esetén szelí­den szabályozza a féknyomást. Végül pedig a gumikkal sincs semmi baj, a Mitas MC 25-ösök rendesen tapadnak a száraz úon.

A stabilitás, jó futómű tehát adott, már csak az a kérdés, hogy mire képes a nyolcadliteres erőforrás. A négyütemű, négyszelepes, folyadékhűtéses blokk a gyári adatok szerint 15 LE, azaz maradéktalanul kihasználja az A1-es kategória adta lehetőségeket. A motor szépen beindul, de már az első gázhúzás után egyértelmű, hogy kicsit át kell programoznunk a csuklónkat. 5000-es fordulat alatt ugyanis meglehetősen bágyadtan reagál, felette már több a lelkesedés. A mosoly arcunkon 7500/min felett kezd megjelenni, innen lendületesen szalad felfelé a mutató is, de ideje feljebb kapcsolni, mert 11 000-nél tiltásba forgatjuk. Még kevés kilométert futott tesztmotorunk 117 km/h-ra gyorsult, azaz nem érte el a rebesgetett 125 km/h-t.

A Tuono azt jelenti, mennydörgés. Az Aprilia 125-ösének hangja nem teljesen adja vissza a név sugallta érzést. Csendes, a régi nyolcadliteres visí­tás még fordulaton sem tör elő belőle. Ez persze egyértelműen az Euro4-szabályozások számlájára í­randó. Ha hangban nem is, látványban annál többet ad a kipufogó, annak is a gyönyörű, S alakban futó leömlőcsöve. így oldották meg, hogy a gázáramláshoz szükséges csőhossz is meglegyen, miközben a dobot a motor alatti idom mögé dugták el, ez ráadásul a tömegközpontosí­tásnak is jót tesz.

A rossz rezgéseket elég jól kiszűri a kiegyenlí­tőtengely, a maradék vibrációt pedig a vastag gumis lábtartók próbálják távol tartani a lábaktól. A legerősebb bizsergést 6500‒7000-es fordulatszám-tartományban érezni, de az igazi élvezet úgyis e felett van, szóval gyorsan átsiklunk rajta.

A műszerezettség elég szerény. A versenyszellemet a hatalmas, karbonmintás hátlapú analóg fordulatszámmérő hozza. Mellette az LCD – vadí­tóan piros háttérvilágí­tással – kicsit szűken bánik az információáradattal. A tempó mellett a motorhőfok, a szokásos megtett kilométer, illetve a dupla napi kilométer-számláló adatai jelennek meg rajta, illetve – ezzel lehet majd menőzni ‒ jegyzi a maximális sebességet. A méretes folyadékkristályon praktikusan egy fokozatkijelzőnek és egy órának még szorí­thattak volna helyet.

Amiben még nagy az Aprilia, az a tank. Nemcsak szép, de térfogata kategóriájában a legnagyobb. 14,5 liter benzin fér bele, ami a gyár által közzétett 2,7 l/100 km-es fogyasztással bőven 500 km feletti hatótávot tenne lehetővé. A valóság ettől nem állhat távol, tesztünk alatt – pedig keményen megkergettük a kis Tuonót – 3,2 literes fogyasztást számoltunk.

Bármelyik szögből nézzük, a kis Tuono gyönyörű – az olasz dizájn továbbra is etalon. A tervezés, fejlesztés és gyártás mind Made in Italy, ennek tükrében pedig már nem is olyan nagyon sok az 1 644 900 Ft-os vételár. Kézben van már az A1-es jogosí­tvány? Akkor itt az ideje elkezdeni álmodozni.