A legutóbbi cikkben a sebességkorlátozásra vonatkozó rendelkezések elemzésébe fogtam. A cikk apropója egy brutális tömegbaleset volt, ami az M1-es autópályán következett be, márciusban. Az egyik internetes hírportálon – és talán sok más internetes oldalon – egyedi szempontból elemezték a balesetet és annak lehetséges okait. Amiben az általam kiválasztott oldal elemzése más volt, mint a hasonló tartalmú cikkek, az az, hogy a baleset okainak keresgélése során mélyebbre ásott, mint a többiek.
A cikk írója szerint az interneten terjedő kommentekből az az általános nézet rajzolódott ki, hogy mindenkinek volt egy biztosnak tűnő feltételezése a baleset okáról, ám a cikk írója szerint ezek a magyarázatok mindenki részéről csak a saját lelkiismeretének megnyugtatását szolgálta. „A hazai morált remekül tükrözi a bűnbakra vágyó kommentek hada, érdemes elolvasni néhányat. Van, aki szerint egyedül a kamionosok a hibásak, mert biztos egymást előzték a porfelhőben és ezért rohantak beléjük a gyorsabban érkező autók.
Akad, aki a gazdákat hibáztatja, mert beszántották a földjüket és kivágták a szélfogóként is üzemelő fákat – ha voltak is ott egyáltalán –, de van, aki szerint az autópálya-kezelő tehető egyedül felelőssé, hiszen nem zárta le az autópályát, miután tudomást szerzett a porról” (lásd totalcar.hu/magazin/vélemény). Nagy adag igazságot érzek ebben a megállapításban. Attól tartok, hogy a vezetés a magyar közgondolkodásban olyan témává vált, mint a foci: mindenki ért hozzá. És ami ennél is nagyobb baj, csak kevesen mernek igazán szembenézni az ilyen és ehhez hasonló esetek igazi üzenetével: vajon mi, akik a kanapénkon kényelmesen hátradőlve olvastuk a balesetről szóló híradásokat, mennyivel különbül kezeltük volna porviharban rejlő kockázatokat?
Tudtuk volna-e, hogy ilyenkor hogyan kell viselkedni, mit szabad és mit nem szabad tenni egy autópályán akkor, amikor a látótávolság drasztikusan lecsökken? Mindez azért jutott eszembe, mert a téma összefügg az előző cikkben tárgyalt, a KRESZ 26. § (4) bekezdésében foglalt közúti közlekedési szabállyal. Csak emlékeztetőképpen: a KRESZ 26. § (4) bekezdése a következőképpen rendelkezik: A jármű sebességét az (1)–(3) bekezdésben említett sebességhatárokon belül úgy kell megválasztani, hogy a vezető járművét meg tudja állítani az általa belátott távolságon belül és minden olyan akadály előtt, amelyre az adott körülmények között számítania kell. A látótávolság az a távolság, amelyről egy megfelelő méretű sötét-fekete tárgyat meg tudunk különböztetni a környezetétől.
Amint arra az előző cikkben már kitértem, a belátható távolság alatt „az előre irányuló látás határait” kell érteni. Mi befolyásolja ezeket a határokat? Elsősorban a fényviszonyok (más távolságra látunk el éjszaka és nappal, tiszta időben és ködben, illetve egy porfelhőben), másrészt a közlekedési környezet objektív körülményei. Ilyen környezeti tényező lehet pl. egy bukkanó, egy útkanyarulat, vagy bármilyen más, kilátást gátló akadály. Objektív körülmény lehet ugyanakkor egy előttünk haladó másik jármű is. Képzeljük el azt a helyzetet, hogy túl közel mentünk egy előttünk haladó kamionhoz egy autópályán.
Egyszer csak elegünk lesz a kamion sebességéből (vagy bármi másból), és mögüle hirtelen „kivágva” sávváltásba kezdünk. Könnyen lehet, hogy a kamion a másik sávban kissé előtte haladó másik jármű észlelését számunkra egészen addig akadályozza, amíg kellő mértékben át nem tértünk a másik sávba. Ezért kell meggondolnunk a sávváltást minden olyan esetben, ahol a másik (általunk a sávváltással megközelíteni kívánt) forgalmi sáv nem látható be kellő távolságban. A fényviszonyok korlátozó hatását nehezebb utólag rekonstruálni, az objektív körülményeket könnyebb, ha azok állandóak.
Bármilyen furcsának hangzik is, de a vízszintes látótávolságot egy konkrét nap konkrét időpontjára vonatkozóan (ha azt egy konkrét baleset vizsgálata során utólag bizonyítani kell) a meteorológiai szolgálat tudja meghatározni. A látótávolság előre kimért viszonyítási pontok alapján történik, melyek a meteorológiai állomás épületében térképen vannak feltüntetve, külön- külön az 5 km-en belüliek és az afelettiek. Párás időben – vagyis amikor a levegő páratartalma kevesebb mint 80% –, akkor a látótávolság 1 és 5 km között van. Ha a levegő nedvességtartalma olyan magas, hogy a vízszintes látótávolság 1 km alá csökken, akkor ködről beszélünk.
A gyakorlatban persze, vezetés közben nem tudjuk meghatározni méterben a látótávolságot, de azt éreznünk kell, hogy pl. egy sűrű eső hogyan befolyásolja a látótávolságot. 2005-ben új útburkolati jelek jelentek meg az autópályákon, amelyek a követési távolság helyes betartására figyelmeztetnek. Az Állami Autópálya-kezelő Zrt. adatai szerint a sztrádákon történő balesetek jelentős hányadát (minden ezerből 164-et) a követési távolság be nem tartásából származó, úgynevezett utoléréses balesetek teszik ki. A járművek vezetőinek korábban semmilyen támpontja nem volt a követési távolság mértékének helyes megválasztásához. Az új jelzésrendszer ennek meghatározásához nyújt segítséget. A követési távolság jelzésére szolgáló, nyílhegyjelekkel ellátott szakaszokat azóta úgynevezett értelmező táblák is jelzik.
A biztonságos követési távolság mindig sebességfüggő. Minél magasabb a megengedett sebesség, annál hosszabb a követési távolság. Ilyen értelemben tehát a követési távolság kérdése szorosan összefügg az általam tárgyalt témával, hiszen egy forgalmas úton a járművezető által belátott távolságon belül jó eséllyel egy másik jármű közlekedik, amely ugyan az esetek nagy többségében értelemszerűen szintén mozgásban van, de ha lassulni kezd (és esetleg megáll), akkor a mögötte közlekedő csak megfelelő követési távolság és kellő figyelem, továbbá gyors reakció mellett tud erre időben reagálni. Ebből pedig az következik, hogy az egyszerű utoléréses balesetek mindig két tényező valamelyikére vezethetőek vissza: vagy a követési távolság nem kielégítő voltára, vagy pedig a késedelmes észlelésre, illetve cselekvésre.
