Talán nem túlzás azt állítani, hogy az életben majdnem minden összefügg majdnem mindennel. Ennek brutális bizonyítékát adta egy olyan tömegbaleset, amely idén március 11-én történt az M1-es autópályán. A pillangóhatás népszerű és elterjedt, de pontatlanul idézett megfogalmazása szerint „egy pillangó egyetlen szárnycsapása a Föld egyik oldalán, tornádót idézhet elő a másikon”.
A Szegedi Tudományegyetem geográfusai szerint a klímaváltozás és az intenzív földhasználat is hozzájárult a porvihar kialakulásához, amely a fő oka volt az M1-es autópályán történt tömegbalesetnek – közölte a baleset után a felsőoktatási intézmény közkapcsolati igazgatósága. Mi ez, ha nem a pillangó- effektus egyik megnyilvánulása? A rendőrség közleménye szerint a balesetben 41 gépjármű volt érintett. Egy férfi meghalt, további 39 ember megsérült; ketten életveszélyesen, tizenketten súlyosan, huszonöten könnyebben.
A klímaváltozás következtében a szélsőséges időjárási helyzetek, így a szélviharok, egyre gyakoribb előfordulása várható, megfelelő területhasználat nélkül pedig megszokott jelenséggé válhatnak a porviharok a Kárpát-medencében. Járművezetőként most akkor széttárhatjuk a kezünket, mondván, hogy az ilyen viharok és azok következményei – a balesetek – részünkről úgysem akadályozhatóak meg? A porviharok kialakulásának megelőzéséről nem kevés cikk jelent meg a baleset kapcsán. De vajon mit tehetünk mi járművezetők az utakon hasonló időjárási körülmények között?
A KRESZ 25. § (1) bekezdése szerint járművel a forgalmi, az időjárási és látási viszonyoknak, továbbá az útviszonyoknak (az út vonalvezetésének, az útburkolat minőségének és állapotának) megfelelően kell közlekedni; figyelemmel kell lenni a jármű sajátosságaira, az utasokra és a rakományra. Erre a szabályra úgy szokás hivatkozni, mint relatív sebességkorlátozásra. Az előbbi rendelkezésében a KRESZ a zárójelben azokat a tényezőket sorolja fel, amelyeket a relatív helyes sebesség meghatározásakor a járművezetőknek figyelembe kell venniük. A relatív helyes sebesség adott körülmények között jóval az egyébként megengedett maximális sebességhatár alatt is lehet, pl. amiatt, mert a látási viszonyok olyan drasztikusan eltérnek az átlagostól, hogy amellett a megengedett legmagasabb sebesség alkalmazása óriási többletkockázatot jelent a közlekedőkre.
A KRESZ 26. § (1) és (2) bekezdései – amelyek az abszolút sebességhatárokat rögzítik – valószínűleg a jogszabály legtöbbet emlegetett rendelkezései. Ennek az az oka, hogy a járművezetők a legtöbbször ezeket a szabályokat szegik meg, és a balesetek leggyakoribb okai az itt megfogalmazott rendelkezések. Az abszolút sebességhatárok a KRESZ legfontosabb rendelkezései közé tartoznak. Betartásukat egyrészt az indokolja, hogy a sebesség technikai értelemben meghatározza a közlekedési helyzetekhez való alkalmazkodás lehetőségét, másrészt a sebesség azt is meghatározza, hogy mennyire vagyunk birtokában azoknak a képességeknek, amelyek az alkalmazkodáshoz szükségesek. Pl. egy nagyobb sebességgel közlekedő jármű azonos észlelési pontról nagyobb távolságon állítható meg, mint egy lassabb jármű. Másrészt magasabb sebesség mellett rosszabbak az észlelés feltételei, ún. csőlátás alakul ki, ami azt jelenti, hogy a látótér beszűkül és a járművezetőhöz kevesebb információ jut el, mint amennyire az optimális döntések meghozatalához szükség van.
A KRESZ 26. § (1) bekezdése tulajdonképpen az egyes úttípusok és járműtípusok kombinációiból álló szabályrendszer. Pl.: személygépkocsival autópályán maximum 130 km/h-s sebességgel szabad közlekedni stb. A KRESZ 26. § (2) bekezdése szerint, ha a „Sebességkorlátozás” jelzőtábla lakott területen 50 km/óránál, lakott területen kívül 90 km/óránál nagyobb sebességet jelez, személygépkocsival, motorkerékpárral és a 3500 kg megengedett legnagyobb össztömeget meg nem haladó gépkocsival legfeljebb a jelzőtáblán megjelölt sebességgel szabad közlekedni.
A megemelt sebességhatárt jelző tábla hatálya az általános szabályok szerint a táblánál kezdődik, és a következő útkereszteződés kezdetéig tart. A KRESZ 26. § (3) bekezdése kisebb gyakorlati jellegű szabályt tartalmaz, azt, hogy mégis érdemes vele itt foglalkozni, az indokolja, hogy a cikkünk tárgyát képező 26. § (4) bekezdése ezen rendelkezéshez is kapcsolódik. A KRESZ 26. § (3) bekezdése szerint olyan járművel, amelynek megengedett legnagyobb sebességét a műszaki megvizsgálás során az (1) bekezdésben foglaltaknál alacsonyabban állapították meg és ezt a jármű forgalmi engedélyébe (igazolólapjába) bejegyezték, legfeljebb a megállapított sebességgel szabad közlekedni.
És akkor most lássuk a 26. § (4) bekezdését, ami már korántsem olyan egyértelmű szabályt tartalmaz, mint az előbbiek, értelmezése ezért nehezebb feladat elé állítja azokat, akik a baleseteket elbírálják. A KRESZ 26. § (4) bekezdése tulajdonképpen a 25. § (1) bekezdésében foglalt, előbb idézett rendelkezést bontja tovább a látási viszonyok kapcsán. A KRESZ 26. § (4) bekezdése a következőképpen rendelkezik: A jármű sebességét az (1)–(3) bekezdésben említett sebességhatárokon belül úgy kell megválasztani, hogy a vezető járművét meg tudja állítani az általa belátott távolságon belül és minden olyan akadály előtt, amelyre az adott körülmények között számítania kell. Nem terhelem Önöket azzal, hogy a fenti mondat milyen jogértelmezési problémákat vetett fel, legyen elég annyi, hogy álláspontom szerint azoknak van igazuk, akik szerint az első tagmondat (vagyis a belátható távolságon belüli megállást lehetővé tevő sebesség) minden körülmények között érvényesül, vagyis akkor is, ha a látási viszonyokat semmi nem korlátozza.
A második tagmondat azonban (olyan sebesség betartására vonatkozó kötelezettség, amely lehetővé teszi a megállást azon akadályok előtt, amelyre az adott körülmények között számítani kell) csak korlátozott látási viszonyok között érvényesül. A belátható távolság alatt „az előre irányuló látás határait” kell érteni. Mi befolyásolja ezeket a határokat? Elsősorban a fényviszonyok, másrészt a közlekedési környezet objektív körülményei.
(Folytatjuk)
