Az ötlet nem egészen új, mégsem terjedt el igazán a motorok világában: az automata váltó, ami nem vonja el a figyelmünket a kuplungolásra és a kapcsolásra, így teljesen a forgalomra és a motorozásra tudunk koncentrálni. Már a 20-as, 30-as években próbálkoztak vele eszes feltalálók, a Honda a 70-es években több megoldást is szériaszintig fejlesztett és piacra dobott, de miközben a robogóknál ma a legnagyobb természetesség, hogy csak a gázt húzzuk, a motoron ugyanúgy kuplungolunk és tapossuk a váltókart, mint ahogy apáink tették.
De úgy fest, most megtört a jég. A Yamaha emberbarát elektronikájának térhódítását a váltóműre is kiterjesztette, így az FJR 1300 AS-nél elektronika és léptetőmotor kezeli a különben hagyományos, többtárcsás, olajfürdős kuplungot a motoros bal keze helyett, a szintén hagyományos váltó meg a váltókaron kívül gombnyomással is üzemeltető. Ha egész pontosak vagyunk, akkor ezt csak félautomata rendszernek tituláljuk, hiszen maga az ötsebességes váltó ugyanaz, mint egy hagyományos motoron. Az Aprilia ennél messzebb ment, ugyanazt a Piaggio V-kettes erőforrást építették be ékszíjautomata váltójával együtt a Manába, ami a Gilera GP 800-at is meghajtja. De most jött a Honda, és a DN-01-el nem csak egy teljesen új formatervezéssel találta meg a motorok és a robogók közötti kapcsot, de ezt még egy teljesen új, hidrodinamikus, automata váltóval is ellátta.
Az automatizált szerkezetek tehát megjelentek minden eddiginél fejlettebb formában, de ez egyben magasabb vételárat is jelent, és sokak szerint csorbítják a motorozás élvezetét. De tényleg csorbítják, és mennyire? Lehet egyáltalán párhuzamot vonni a három teljesen eltérő működési elv között?
Honda DN-01 – Az automata cruiser
A Honda az új DN-01-et a motorok történelmének fordulópontjaként állítja be. Az ők víziója szerint a jövőben könnyen kezelhető, biztonságos kétkerekűek fogják meghódítani az utakat és még több ember szívét. Ebben lehet némi igazság, mivel nem kell nagy motoros múlt ahhoz, hogy boldoguljunk az automata cruiserrel. Alacsonyan foglal rajta helyet a pilóta, és a kényelmes cruiser üléspozíció mellett azonnal otthonosan érzi magát. Az biztos, hogy a motor külleme nagyon futurisztikus, akárhonnan is nézzük. De a jövőben sem lehet minden tökéletes, a plexi kitakarja a műszerfal felső részét, így csak nehezen leolvasható az LCD csíkként szaladó fordulatszámmérő.
A DN-01 nem erejével, sokkal inkább menetkényelmével és könnyű kezelhetőségével kápráztat el. Igaz, létezik a váltónak hat fokozatban, gombbal kapcsolható, manuális üzemmódja is, ahol nagyon lágyan történnek a váltások, de ennél sokkal jobb, ha rábízzuk magunkat az elektronikára és hagyjuk, hogy az szabályozza fokozatmentesen a hidrodinamikus váltót. A D és a Sport modusz közül az első illik jobban a DN-01 karakteréhez. Ha egyszer vészfékezni kellene, akkor sem kell nagy ijedtségre számítani, a kombinált fék nagyon finoman szabályzó ABS-el rendelkezik. Parkoláshoz kapott a DN még egy kéziféket is, hogy nehogy rajta felejtsük, egy figyelmeztető lámpa ég, ha be van húzva.
Jövőkép: a DN-01-en minden futurisztikus. Teljesen digitális a műszerfal. A bal kormányvégen kapcsolhatjuk a váltásprogramot.
Hidrodinamikus váltó
A Honda DN-01 hidraudinamikus elvét eddig főleg autóknál használták. A motor egy imbolygótárcsát hajt meg, az ehhez csatlakozó dugattyúk pumpálják a hidraulika olajt nagy nyomással a rendszerbe (olajpumpa). Ennek másik oldalán ugyanilyen dugattyúk hajtanak meg egy másik imbolygótárcsát (olajmotor), ehhez csatlakozódik a végmeghajtás, a DN-01 esetében kardántengely. Az olajpumpa imbolygótárcsája fix állású, az olajmotoré egy léptetőmotor által módosítható.
Az áttétel módosítása az olajmotor imbolygótárcsájának dőlésén keresztül történik. Az minél nagyobb, annál több olaj szükséges ahhoz, hogy a dugattyúk elvégezzenek egy teljes ciklust, mivel a megdöntött tárcsa mellett hosszabb a löketük. Az áttétel tehát annál rövidebb, minél jobban megdöntött az olajmotor imbolygótárcsája. Ahogy a léptetőmotor egyre közelebb húzza az imbolygótárcsát a függőlegeshez, annál jobban nő az áttétel.
A DN fejidoma akár egy pörölycápa feje is lehetne. A tank alatt található a kézifék.
Lazán barangolva hamarosan ráérezünk a jövőbeli Honda varázsára: nagyon intenzíven lehet vele érezni a környezetet, mivel alig vonja el a vezetés a figyelmet. És még 200 kilométeres ú után is teljesen frissen szállunk le róla.
Aprilia Mana – Az automata kanyarvadász
Már ahogy felülünk az Aprilia Manára, nyilvánvalóvá válik, hogy ez a motort teljesen más célkitűzéssel készült. Sportos naked bike, ennek megfelelően sokkal hátrébb van a lábtartó és előrébb a kormány. Ezt a motort a Piaggio eleinte Gilera Ferro néven kezdte fejleszteni, de miután a legnagyobb olasz motorgyártó csoporthoz került az Aprilia, úgy vélték, hogy a velencei nagymotorok sorába sokkal jobban illik. A Tank az ülés alatt kapott helyet, a kormány mögötti borítás alatt elektronikus lakattal, és szivargyújtó csatlakozóval ellátott, bőséges tároló található.
A 90 fokos V-kettes nagyon simán jár, vibrációk csak a legfelső fordulatszám tartományban érezhetőek. A CVT váltó három automata – sport, túra, eső – vagy hét sebességes, manuális üzemmódban képes módosítani az áttételt. A manuális üzemmódban lehet választani a hagyományos, lábváltós, vagy gombnyomásos megoldás között. Nagyon finoman vált ilyenkor az elektronika, mégis előbb-utóbb valamelyik fokozatmentes üzemmód mellett köt ki az ember. Ha visszavesszük a gázt, a motorfék 20 km/h alatt megszűnik és szabadon gurul a Mana. Jól adagolható, harapós fékekkel látták el az olasz automata motort, ezen kívül – mivel nem lehet sebességbe tenni – kapott egy parkolóféket is. Ha behúzzuk, nem jelzi figyelmeztető lámpa, viszont nem tudjuk eltéveszteni, mert jól láthatóan kiáll a fékkar.
Tipikus olasz: sportos futómű, még radiálisan rögzített féknyergekkel is rendelkezik a Mana, a térhálós vázba szerelt V-kettes nagyon finom járású.
Léptetőmotoros CVT váltó
Az Aprilia Mana váltójában két változtatható átmérőjű ékszíjtárcsát köt össze a szíj. A tárcsák szélei ferdék, ezeknek szöge megegyezik az ékszíjével. A két ferde szél egymáshoz közelíthető, ill. eltávolítható, az átmérő azáltal változik, mennyire vannak összehúzva, tehát hol fekszik fel rájuk a szíj. A hátsó tárcsát rugó húzza össze, tehát alapállásban nagy az átmérője. Az első tárcsához egy léptető motor van csatlakoztatva, ennek állásától függ, mekkora az átmérő. Mivel a szíj hossza adott, az első tárcsa megnövelésével behúzódik a szíj a hátsó tárcsába, evvel csökkentve annak átmérőjét. Induláskor kicsi az első tárcsa átmérője, nagy a hátsó, majd ha a léptetőmotor összehúzza az első tárcsát, nő az áttétel.
Elektronikus játékok. A jobb kormánykapcsoló választható az automata üzemmód.
A sok új mellet egy dolog tipikus Aprilia maradt: a Mana igazi kanyarvadász. Automata üzemmódban több figyelmet tudunk az úra szánni, a Dunlop Sportmax Qualifier gumik jó tapadása mellett meg nem ritka, hogy a lábtartók vége súrolja az aszfaltot.
Yamaha FJR – A (fél)automata túrázó
A Yamaha méretével, szélvédelmével és dobozaival mutatja, az ő pilótájának mi a fontos: menetkényelem még sok megtett kilométer után is. A három újdonság közül ez a leghagyományosabb motor, és itt nem marad el a váltás, csak a bal kéz szabadul fel. A félautomata üzemelése viszont igényel némi megszokást. Mivel a lámpához gurulva 15 km/h alatt kiold a kuplung, gyakran elfelejt az ember egyesig visszakapcsolni. Igaz, ilyenkor villog a fokozatkijelző, de a gép nem vált vissza magától, hanem hosszan csúsztatja a kuplungot. Még ha egyesben vagyunk, akkor is meg kell szokni az elektronika által adagolt kuplungot, mert elinduláskor és lassú tempónál, ha durván adjuk a gázt, nagyot ránt. Menetközben akkor működik a legjobban a kuplung, ha úgy időzítjük a váltást és a gázadást, mintha kézzel kulpungolnánk hozzá. A kézi váltógombot nem a legtökéletesebben helyezték el, könnyen eltalálhatjuk helyette a dudát.
Léptetőmotoros kuplung és váltó
A Yamaha FJR kuplungja és váltója csak annyiban különbözik a hagyományos mechanikus váltóktól, hogy a kuplung kinyomó mechanizmusát és a váltóvillákat egy-egy léptetőmotor működteti. A váltó léptetőmotorját a kézi kapcsológombok ugyanúgy működtetik, mint a váltókar, ami az FJR esetében szintén nem más, mint egy elektromos kapcsoló. A rendszer mechanikus része egyszerű, viszont nagyon komplex funkciókkal rendelkező központi számítógépet igényel. A szenzorok adataiból számolja ki a CPU, mikor, mennyire kell kiemelni a kuplungot.
Mindent a túrakényelemnek: rengeteg információval szolgál a digitális műszerfal, a bal kormányvégen, állítható a szélvédő magassága, és nagy kapcsolóval válthatóak a sebességfokozatok.
Futómű oldalon a nagy túrázók legsportosabbjai közé tartozik az FJR, nagy mérete ellenére igen fordulékony. Hatékonyak a fékei, viszont az ABS elégé durván működik, és erős a felállító nyomaték, ha kanyar közben fékezünk. Az FJR erőssége egyértelműen bivalyerős motorja és gazdag túrafelszereltsége: nagy tank, dobozok, külső hőmérsékletmérő, fényszóró magasság állítás, elektromos plexi, és szivargyújtó csatlakozással ellátott, de sajnos nem zárható rekesz az idomban. Az egyetlen, ami a túrakényelmet főleg nyáron csorbítja, hogy nagyon sok hőt sugároz magából a nagy motor.
Motorrevü végső következtetés
Cruiser, kanyarvadász, vagy túrázó? Mindhárom téren meg van az automata váltónak előnye.
Három koncepció, három világ. A Honda hidrodinamikus váltója a gyakorlatban ugyanolyan finoman működik, mint az Aprilia léptetőmotoros ékszíjautomatája. Mindkettőnél előbb-utóbb csak automata üzemmódban motorozunk. A Yamaha félautomatája némi megszokást igényel, menet közben alig különbözik a hagyományos motortól.
