Aprilia SR 50 – Tarkaarcú

Tizenkét éves pályafutása alatt talán több szí­nkombinációban készült el, mint akármelyik másik kétkerekű. De a nagytestű, sportos Aprilia SR 50 mindig jól festett – és megbí­zhatóan.


Tizenkét éve annak, hogy az Aprilia 1993-ben először piacra dobta az SR 50-est, és evvel megteremtette a nagytestű sportrobogók fajtát. A 13 collos kerekek, hozzá alacsony keresztmetszetű gumik, és ennyire jól méretezett futómű akkoriban nagy dolognak számí­tott a robogók között. A sportos követelményeknek még avval is eleget tett a gyár, hogy a nagyméretű, zárt sisak tárolására is alkalmas, ülés alatti tároló résszel is ellátta újdonságát. „Piskóta indexesnek” hí­vták a szakértő SR tulajok később az SR első változatát az első indexének formájának köszönhetően.

Az 1997 évre az SR teljesen új karosszériát kapott, és ezekkel a formákkal gyártották egészen 2004 végéig. Elöl dupla projektoros lámpa, hátul kerek, dupla helyzetjelző, osztott ülés, versenyreplikákat idéző fényezés és matricázás – tényleg mindent megtettek az olaszok azért, hogy éveken át ne veszí­tsen sportrobogójuk látványosságából és népszerűségéből. 1997 és 2004 között 48 fajta szí­nben készült el az SR, és az Aprilia éppen a csúcson lévő GP menőinek nevével, valamint replika fényezésével is lehetett minden évben kapni.


Egészen 2005-ig kellett várni, amí­g az Aprilia formatervezői ismét új ruhába öltöztették az SR-t. Az aktuális évjáratot viszont annál alaposabban átgyúrták, és teljesen megváltoztatták legsikeresebb robogójukat mind külsejében, mind a váz, futómű, a meghajtómotorok és a műszerezettség terén.

A formák és a szí­nek változása mellett az erőforrást illetően is komoly fejlesztéseken esett át az SR sorozat. 1993-ban még állóhengeres, léghűtéses motorral debütált.

1994-től Minarelli és Morini blokkokkal szerelt, fekvőhengeres levegő- és ví­zhűtéses változatok váltották le az ősmodellt. 2000-től megjelent a DiTech változat, ez vezette be először a sorozatgyártásba a közvetlen befecskendezéses kétütemű technológiát, 2002-től teljesí­tve az Euro-2 emissziós szabványt. 2004-ben kétfajta, injektoros blokk kerül a modellekbe, az újabb változat a Piaggiotól származott. De emellett a karburátoros változatok is gyártásban maradtak.

Hozzánk 2000 előtt leginkább használtan kerültek az országba az SR-rek, és azok között is nagyrészt a régi karosszériás változatok. 2001-től az új importőr aztán lényegesen nagyobb számban értékesí­tette a gépeket, 2004-től három év garanciával.


Ha használt példányt akarunk megvásárolni, tisztában kell lenni avval, hogy a régebbi, ’93 és 2000 közötti tí­pusok az esetek nagy többségében csak akkor jártak szerví­zbe, ha valami tönkremegy rajtuk. Nem ritkák náluk a kopásokból eredő, illetve a nem szakszerű javí­tásból adódó hibák, mint az elállí­tott és az üzemanyagból kiváló ví­ztől akadozó karburátor, vagy a szoruló kézi szivatókar. A hat-nyolc éves modelleknél a főtengely szimmering kikeményedéséből adódó erőtlenség okozhat a használónak „megfejthetetlen” hibát. A 70 cm3-es „tuning” hengerekkel szerelt modellek önindí­tói ill. annak szabadonfutója kezd először recsegni, mivel itt indí­táskor nagyobb erőt kell átvinni, javí­tása a szabadonfutó cseréjével és az önindí­tó karbantartásával jár.

A 2000 utáni modelleknél, ha rosszul szerelik össze az első hajtást, az önindí­tó közlőkerékről lemaródnak a hornyok, először zörögni kezd, ha sokáig í­gy használják, a hiba odáig fajulhat, hogy megsérül a főtengely. Az injektoros modellek kifejezetten érzékenyek az üzemanyagra. Amí­g egy karburátoros robogót még büntetlenül fel lehet tankolni a sufniban talált rozsdás benzines kannából, egy DiTech nem dí­jazza ezt a bánásmódot és a benzinpumpa, vagy az injektor látja kárát. Az injektoros motornál még fontos, hogy a gyújtógyertyát minden 4000 km után cserélni kell, mert különben egyenetlen járás, nehézkes hidegindí­tás és más, nem gyertyára utaló probléma lehet a következménye. Az injektoros modellek különben 2 liter körüli fogyasztással hálálják meg a némileg magasabb vételárat. Más téren is bebizonyí­totta a DiTech, hogy nemcsak marketingfogás, vagy környezetvédelmi megfontolásból kifejlesztett használhatatlanság: a tí­zezer kilométeres tesztünk teljesen újszerűként mutatkozott a belseje, mivel a benzin nem hí­gí­tja fel, és nem mossa le az olajt a hengerfalról, a dugattyúról és a forgattyús tengelyről. De azóta léteznek 54 000 km-t futott, gyáridugattyús példányok is!

A tapasztalat azt mutatja, ha a kétütemű kenőolajból a lehető legjobb minőségűt használjuk, és általános megterheléssel használjuk az SR-t, 20000 kilométerig a karburátoros változatnál sem kell nagyobb megbontásra. A közhiedelemmel ellentétben viszont egy kétütemű motort is be kell járatni, ami sok esetben csak több ezer kilométer megtétele után érezteti a jó vagy rossz hatását. Aki végigmotorozza a telet, annak ajánlatos egy kicsit áthangolni a karburátort „télire”, és rendszeresen zsí­rozni a kilométerspirált és annak meghajtóját az első tengelyen, ellenkező esetben a sós ví­z és a sár igen gyorsan „lefogazza” ezt az alkatrészt. A motor és a hajtáslánc elemeinek időszakos karbantartásával meg megspórolhatunk esetleges motorelgyengülést, kipufogó dugulást, vagy karburátor eltömődést.


A magyar, főleg budapesti tragikus úviszonyok mellett, figyelni kell a kátyúkra, ugyanis az SR könnyűfém felnijei olyan erősek, hogy ha egy rettenetes méretű gödör után meghajlik a pereme, azt visszanyomatni igen-igen nehéz még a legjobb technológiával is. Az ilyen ütődések a hátsó teleszkóp csillapí­tó egységét is tönkre tudják tenni. Különben az összes SR kormánycsapágy, fék és felfüggesztési problémáktól mentes, még a régebbi tí­pusok is.

Ha esésre kerül a sor és a motor nem akad fel semmin, általában megússzuk az idomok összekarcolódásával, mivel a borí­tások igen rugalmasak és a kormányközép visszaállí­tásával már mehetünk is tovább. A Di Tech tulajdonosok inkább a jobb oldalra való esést preferálják, mert az üzemanyagpumpa a bal ülésidom alatt van, és nem változtatja rugalmasan az alakját.


Egyetlen igazi hiányossága az 1997 és 2004 közötti SR-eknek a fényszóró gyenge teljesí­tménye, ezen speciális halogén izzók beszerelésével lehet javí­tani. Akinek még ez sem elég, az beépí­theti az SR 125-ös két halogén égős fényszóróját. 2005-től az új modellben már két darab, egyenként 35W-os halogén izzó világí­tja meg az utat, nagymotoros teljesí­tménnyel.