Aprilia RSV4 Factory – Gyárilag versenykész

A tesztet megelőző napokban egy szabad percem sem akadt, úgyhogy nem volt időm még elképzelni sem, hogy mi vár rám. Csak annyit tudtam az Aprilia legújabb superbike-járól, hogy V4-es blokk van benne, és Max Biaggi jól ment vele az első Superbike-vb-futamokon. Ez éppen elég volt ahhoz, hogy felkeltse az érdeklődésemet, és azonnal igent mondjak a meghí­vásra.

Misano felé közeledve egyre inkább azon járt a fejem, hogy fog kinézni a motor, milyen lesz vele menni, mennyit próbálgathatom, hagyják-e, hogy állí­tsak a futóművön, esetleg a vázgeometrián, és milyen gumikkal megyünk majd. Nem vagyok újságí­ró, úgyhogy nem fogom lefesteni a tájat a misanói pálya körül és hosszasan elmesélni, hogy milyen gyönyörű volt a napfelkelte Riminiben. Motorversenyző vagyok, és legszí­vesebben azzal kezdeném, hogy azonnal a dolgok közepébe vágva a gépről mesélek.

Aprilia RSV4 Factory

A három és fél évig tartó fejlesztésben 800 mérnök és több motorversenyző is részt vett

Az esti sajtótájékoztató helyszí­nére érve az első dolog, amit megláttam, Biaggi motorja volt. Teljesen beleszerettem. Onnantól kezdve nem is nagyon érdekelt, hogy néz ki az utcai változat, eldöntöttem, hogy ez a kétkerekű gyönyörű. Ahogy a fejlesztő mérnököktől megtudtuk, egy üres papí­rral a kezükben kezdték a gép tervezését, és egyetlen céljuk volt csupán, hogy mindenkinél gyorsabb motort tervezzenek. Ennek érdekében a kezdetektől szorosan együttműködtek a versenycsapattal. A fejlesztésben aktí­van részt vett Alex Hoffman volt MotoGP-pilóta is. Ez a hozzáállás nagyon tetszett! Teljesen felvillanyozott. Miután kiderült, hogy egy lámpával és tükrökkel felszerelt versenymotorról van szó, aminek semmi köze egy utcai kiadáshoz, alig győztem kivárni a másnapi tesztet. Legszí­vesebben előre tekertem volna az időt.

Aprilia RSV4 Factory

A tervezők első számú célja, hogy az RSV4 legyen a leggyorsabb a pályán

Az egyetlen gond az volt, hogy már három napja esett az eső, és nem nagyon akart elállni. Szeretek záporban menni, de egy új motorral jobb, ha először szárazon próbálkozik az ember. Reggelre az eső elállt, kitisztult az ég, de minden csuromvizes volt, és a hőmérséklet sem volt magasnak nevezhető. A pályán tudtam meg, hogy összesen háromszor húsz percet mehet mindenki, amiből azt a szomorú következtetést vontam le, hogy körülbelül háromszor 5-6 körre lesz lehetőségem.

Az első csoportban voltam, úgyhogy az aszfaltnak még nem volt ideje felszáradni. Néhány helyen teljesen vizes volt, viszont érdekes módon a kanyarok nem voltak csapadékosak. A három választható program közül először a „Sport” fokozatban kellett a motort kipróbálnunk, amelyben az első három sebességi fokozatban az Aprilia nem adja le a maximális nyomatékát és a gázra sem reagál olyan érzékenyen. Ez a beállí­tás – véleményem szerint – nem versenypályára való, még akkor sem, ha vizes, de nagyon jól jöhet közúon, ha nem megfelelő a tapadás, és a kevésbé rutinos motorosoknak is ezt ajánlom.

Technológiai fejlesztések

Az Aprilia mérnökei joggal büszkék a motorjukra. Egy ütőképes, erős, gyors, könnyű és könnyen kezelhető kétkerekűt szerettek volna, és ezt mind sikerült is megvalósí­taniuk. A tervezés során nem kötöttek kompromisszumokat a költségek csökkentése érdekében. Mindenből a lehető legjobbat választották.

A motor fejlesztése három és fél évet vett igénybe. A munkálatokban több mint 800 mérnök vett részt, amelynek során a Superbike-program nélkül is több mint 25 millió eurót költöttek el. A végeredmény egy utcainak álcázott versenymotor, amelynek minden apró részletén látszik, a tervezésnél csak az számí­tott, hogy a pályán jó legyen.

A kezelhetőség és a pozití­v visszajelzések érdekében nagy hangsúlyt fektettek arra, hogy a váz, a lengővilla merevsége és a motor súlyelosztása tökéletes legyen.

A kisméretű, 65 fokos hengerszögű, V4-es motorblokk több szempontból is tökéletes választás. Sokkal keskenyebb, mint egy soros négyhengeres, ezért az egész gép sokkal karcsúbb, a főtengely könnyebb, a hengerelrendezés miatt pedig a súlyelosztás is kedvezőbb. Egy nagyobb, például 90 fokos hengerszögű V motorhoz képest sokkal inkább egy pontba koncentrálódik a tömeg, emellett rövid mérete hosszabb lengővilla használatát teszi lehetővé.

A motor geometriája – csakúgy, mint egy igazi versenymotoron – sok helyen változtatható. íllí­tani tudjuk a blokk, a lengővillatengely, az első villa tengelyének pozí­cióját és a villaszöget is, ugyan az ezekhez szükséges kiegészí­tő alkatrészek csak később lesznek kaphatók. Bár a lengővillatengely és motorblokk pozí­ciója í­gy is kétféleképpen állí­tható.

Az RSV4-et gyárilag már versenyzésre alkalmas Ohlins futóművel és kormánylengés-csillapí­tóval szerelik. A lényeg, hogy a súlyunknak és a vezetési stí­lusunknak megfelelő rugókat használjunk elöl-hátul. Onnantól kezdve csak beállí­tás kérdése, hogy viselkedik.

A Brembo fékrendszer egyszerűen tökéletes. Monoblock féknyergek, radiális főfékhenger, az Aprilia által fejlesztett, könnyű, úszó féktárcsa és fémszövetbe burkolt fékcsövek gondoskodnak a megfelelő fékhatásról.

A lámpák, indexek, tükrök és a rendszámtáblatartó könnyen eltávolí­tható, ha versenypályán szeretnénk az RSV4-et használni.

Ahogy felültem a tesztpéldányra, azonnal otthon éreztem magam. Feltűnően fordulékony volt, nem szélesí­tette ki az í­veket, és mindig az történt, amit akartam, csak a tapadásra kellett figyelnem. Ez gyanús volt. Ilyet még nem tapasztaltam utcai motoron, úgyhogy megkérdeztem az egyik gyári pilótát, mit változtattak rajta. A jó hí­r, hogy nem sokat. Összesen három milliméterrel hosszabbra állí­tották a hátsó lengéscsillapí­tót, ami a motor hátulját körülbelül hat milliméterrel emelte meg. Ezenkí­vül néhány klikket módosí­tottak elöl-hátul a futóművön, a húzó- és a nyomófokozati csillapí­táson. Mindez nem változtat azon, hogy ezelőtt még soha nem ültem olyan utcai kétkerekűn, amelyiken az üléspozí­ció gyárilag versenyzésre alkalmas lett volna. Meg is voltam lepődve teljesen. Az ülés nem csúszott, és a formája sem gátolt meg abban, hogy minden pillanatban az éppen aktuális feladatnak megfelelő helyen üljek, és a lábtartókat is elég magasan és hátul helyezték el.

Az egyetlen apró negatí­v dolog, amit tapasztaltam, hogy ezzel a vázgeometria-beállí­tással és a viszonylag feszesre állí­tott kormánygátlóval is hajlamos volt a motor kicsit szitálni. Nem csapkodott a kormány, csak szép lassan elkezdett mozogni jobbra-balra, ami a hosszú egyenesek végére néha már zavart, de nem volt megoldhatatlan feladat. Ezt az árat általában minden motornál meg kell fizetni, ha azt akarjuk, hogy a kanyarokban jó legyen.

###

Ami még azonnal feltűnt, hogy minden gond nélkül nagyon keményeket lehetett az RSV-vel fékezni. A fékhatás nem volt meglepő, mert ezt a Brembo fékrendszert már jól ismertem a Ducatiról, de az ritka, hogy gyári első rugókkal ilyet lehessen lassulni, anélkül, hogy a motor eleje azonnal összeesne, amint megérintem a fékkart. Azt nem sikerült kiderí­tenem, hogy milyen kemény rugók voltak benne, de sokat számí­t az is, hogy jó az Aprilia súlyelosztása és hogy gyári üléssel is a megfelelő pozí­cióban tudtam ülni fékezéskor.

Aprilia RSV4 Factory

A bal kormányszarvon találjuk a Mode kapcsolót, segí­tségével Sport, Track és Road motorkarakterisztikát állí­thatunk be

A második etapon a motor már az erre való „Track” fokozatban volt, ami hatalmas különbséget jelentett a „Sport”-hoz képest. A legkisebb gázadásra is azonnal reagált, és végre érezhettem, hogy mennyire nyomatékos. A maximális fordulatszám elméletileg 14 100, de a fordulatszámmérő szerint egy kicsivel hamarabb letiltott, ezért a szokásosnál jobban kellett figyelnem a fordulatszámmérőre. A vb-s motorjuk 15 000-et forog. Úgy éreztem, hogy erre pályahasználat során szükség is lenne. Megkérdeztem, hogy kapható-e hozzá olyan vezérlő egység, amely engedi az erőforrást többet forogni. Azt a választ kaptam, hogy még minden fejlesztés alatt van, úgyhogy semmit nem lehet kapni hozzá.

Aprilia RSV4 Factory

A pálya ugyan majdnem teljesen száraz volt, de hihetetlenül csúszott a por és a három nappal ezelőtti autóverseny gumimaradéka miatt. Észnél kellett lenni, mert egy-egy kanyarba befelé a motor hátulja úgy mászott, mintha végig a hátsó féken álltam volna, pedig hozzá sem értem. Ez a része élvezetes volt ugyan, de sajnos nem lehetett olyan határozottan menni, mint ahogy szerettem volna. Páran elestek, ami leginkább annak volt köszönhető, hogy tudtuk, amikor harmadszor megyünk ki, már nem fognak fotózni. A tesztelők pedig megpróbáltak az utolsó alkalmat kihasználva pózolni ahelyett, hogy a tapadásra koncentráltak volna. Itt már éreztem, hogy kicsit kéne állí­tani a futóművön, de erre nem volt lehetőség, mivel mindig más motorral mentem.

Versenymotoros jellemzők

A benzintank nagy része az ülés alatt helyezkedik el, csökkentve ezzel a különbséget, a motor teletankolt és üres állapotban való viselkedése között.

A váltó a motorblokk kiszerelése és szétszedése nélkül kivehető.



Az RSV4 váza mindössze 10,1 kilót nyom

A gázkar nincs közvetlen összeköttetésben a pillangószelepekkel. Mindent a Marelli külön ehhez a motorhoz fejlesztett vezérlőelektronikája szabályoz.

Aprilia RSV4 Factory

Az RSV4 formáját szélcsatornás mérések segí­tségével fejlesztették tökéletesre

A szí­vócső hossza a fordulatszám függvényében változik. Alacsony fordulaton hosszabb, ezzel nyomatékosabbá téve a motort, nagy fordulaton, amikor a motor teljes erejére van szükség, rövidebb.

Kiegészí­tőként rengeteg dolog kapható, hogy még versenyképesebbé tegyük Apriliánkat. A leglényegesebbek ezek közül az állí­tható versenylábtartó, az Öhlins TTX 36 hátsó lengéscsillapí­tó és az Akrapovic kipufogórendszer. A tervek szerint kapható lesz másik műszerfal is, amely együtt tud működni a telemetriával, valamint egy három részből álló, verseny kábelköteget is adnak hozzá. Ez azért jó, mert esés után elég csak a sérült részt kicserélni.

Aprilia RSV4 Factory

Elképesztően kompakt a V4-es erőforrás

Hasonlóan fejlesztési stádiumban van a Traction Control, azaz kipörgésgátló, de az Aprilia mérnökei szerint az RSV4-en egyébként sincs rá szükség, mert egyszerűen tökéletesen adja le az erőt kigyorsí­táskor.

Mikor bejöttem, Alex Hoffmann – a nap folyamán először – éppen egyedül üldögélt egy fotelban, úgyhogy kihasználtam az alkalmat, és megkérdeztem, hogy milyen szinten dolgozott együtt a versenycsapat a tervezőkkel. Volt-e olyan dolog, ami nem tetszett neki, és ezért megváltoztatták. Főként a vázzal kapcsolatban voltam erre kí­váncsi. Azt válaszolta, hogy lehetetlen lenne elmondani, hogy mennyi dolgot változtattak. Sok különböző vázat és rengeteg lengővillát próbáltak ki, mire elkészült a végleges változat.

A harmadik 20 percben teljesen száraz pálya fogadott, és már tapadt is valamennyire.Végre keményen kipróbálhattam mindent, amit akartam. Most már muszáj lett volna állí­tanom a futóművön, mert az agresszí­v irányváltásokat nem nagyon tűrte, de mivel tudtam, hogy csak néhány köröm van hátra, nem törődtem vele. Kihoztam belőle, ami benne volt. Persze csak az élvezet kedvéért, mivel senki sem mérte a köridőt, amire egyébként nagyon kí­váncsi lettem volna.

Aprilia RSV4 Factory

Az RSV4 Factory minden szögből gyönyörű

A leggyengébb „Road” fokozatot nem volt lehetőségünk kipróbálni, de ha őszinte akarok lenni, nem is nagyon szerettem volna. Ekkor a motor maximum 140 lóerőt teljesí­t, és egyik sebességi fokozatban sem adja le a maximális nyomatékát.

Összegzés:

Egy csodálatos versenymotort ismertem meg. Nem is mondhatok negatí­vumot róla, talán csak a csúszókuplung működhetett volna kicsit finomabban. Azt nem tudom, hogy utcán milyen vele motorozni, de az biztos, hogy szí­vesen versenyeznék vele.

Előnyök:

  • Remek fordulékonyság
  • Aktí­v üléspozí­ció
  • Versenyzésre alkalmas futómű
  • Kimagasló fékteljesí­tmény

Hátrányok:

  • Enyhe beszitálásra való hajlam
  • Nem elég finoman működő csúszókuplung