Aprilia Mana GT, Shiver GT – Valóban újdonságok?

Hogy szükségünk van-e az állandó fejlesztésekre, az bizony fogas kérdés. Mint ahogy az is, hogy pár változtatásért le kell-e cserélnünk egyébként jól bevált gépeinket. Egy biztos: motorjaink évről évre többet tudnak.

Az már biztos, hogy a Piaggio-csoport nagymotoros részlege nem tétlenkedik az utóbbi időben. Mí­g a többi gyártó sorban törölte a már beharangozott modelleket – amelyeket megtartott, azok egy részének meg nem rendeztek sajtóbemutatót –, addig a noaleiek nemrég az RSV4-et, most pedig a Mana GT-t és a Shiver GT-t, a mandellóiak pedig az NTX-et, vagyis a Moto Guzzi Stelvio tökéletesí­tett változatát mutatták be. Igaz, egyikük sem vadonatúj modell. A Shiver GT és a Mana GT logikus folytatásai a már meglévő modelleknek, a Stelvio pedig – bár még ott a tojáshéj a fenekén – nem létező ráncainak felvarrásán esett át.

Aprilia Mana

A Mana GT tulajdonképpen nem más, mint a naked Mana továbbgondolt verziója. Csekély módosí­tásokkal egy tökéletesen egyedi műszaki megoldásokkal rendelkező, technikailag kuriózum túragépet hoztak létre. A motorikus alapok ugyanazok maradtak, a Gilera 850 cm³-es, V2-es erőforrását gyakorlatilag változtatás nélkül hozták át a GT-be, természetesen a nagy érdekességgel, a CVT váltóval együtt. Bár annak idején sok szó esett már róla, rövid emlékeztetőként: a Mana váltója háromféleképpen hozható működésbe: automata üzemmódban úgy működik, akár egy robogó, csak a gázt kell húznunk, más teendőnk nem akad, figyelmünket maradéktalanul az únak és a tájnak – ha már GT – szentelhetjük. Ha mi magunk akarunk beleavatkozni a sebességváltás menetébe, akkor erre két mód kí­nálkozik: a bal kormánymarkolatra szerelt – hüvelyk- és mutatóujjal kapcsolható – gombokkal, illetve a megszokott helyen, a bal lábnál található váltópedállal. A szekvenciális váltó használata esetében hét sebességi fokozat közül választhatunk. Az automata mód meglepően jól működik, alig érezni a robogóknál megszokott „nyúlást” az indulásnál, nagyon hamar meg lehet szokni a kényelmét. Hogy a szekvenciális váltót kézzel vagy lábbal hozzuk-e működésbe, annak nincsen jelentősége, és nagyon értelme sincs kétféle megoldást kí­nálni. Csak drágí­tja és bonyolí­tja a dolgot.

Mindezek mellett három különböző jellegű gyújtásgörbe is a rendelkezésünkre áll, amellyel a mindenkori igényekhez igazí­thatjuk a motor karakterisztikáját: sport, túra, eső karakterek. A motor gázreakcióiban, nyomatékleadásában és teljesí­tményében érezhető jelentős különbség a három görbe között. Az erőforrás természetesen sport üzemmódban reagál leghatározottabban a gázmarkolat utasí­tásaira, mí­g túra üzemmódban a gazdaságosabb üzemanyag-fogyasztás a fő szempont. Legmarkánsabban az esős időre ajánlott beállí­tásnál változik meg a motor viselkedése, olyan lágyan jön elő az ereje, hogy akár jégen is motorozhatna vele az ember.

A sajtóanyagban külön kiemelték még a tank helyén található, elektronikusan nyitható tárolórekeszt, amely olyan öblös, hogy egy zárt bukósisakot is képes elnyelni.

A szerpentineken és rövid egyenesekben nemigen volt módunk megtapasztalni a szélvédő hatékonyságát, futóművével kapcsolatban azonban voltak negatí­v észrevételeink. Annak ellenére, hogy impozáns, 43 mm-es belső csővel rendelkező, fordí­tott teleszkópokra támaszkodik a motor eleje, futóműve nem volt meggyőző. A csillapí­tás túlságosan lágyra hangolt, fékezéskor meglehetősen nagyot bólint és kóvályog, kanyarban pedig nem csak fékezésre, de már gázelvételre is érezni némi felegyenesedési hajlamot. Azzal együtt, hogy a Mana műszaki csemegék sorát hozza – abszolú kényelmes motor, sőt, túramotor –, állí­tási lehetőségeket nélkülöző első futóműve kétségtelenül a leggyengébb eleme. Ezt kismértékben képes ellensúlyozni azzal, hogy alacsony sebességnél is könnyen manőverezhető és szűk í­ven meg lehet vele fordulni.

A Mana GT igazi újdonsága tulajdonképpen kimerül a fejidom és az állí­tható szélvédő felszerelésében. Ezek valóban hasznos dolgok és nagyban szélesí­tik a motor használhatósági körét, növelik túraalkalmasságát, bár a GT betűkód még ezekkel együtt is egy kissé túlzásnak tűnik. Jól eltalált üléspozí­ciója, kényelme mindenképpen erényei közé sorolandó.

Hogy mindazokra a technikai kuriózumokra igazából szükség van-e, amelyeket a Mana felvonultat, az szemlélet kérdése. Leginkább azoknak jön be, akik szeretik a „kütyüket”, a nem megszokott dolgokat, a technikai érdekességeket, és egész jól el lehet játszani a sok állí­tási lehetőséggel. A konzervatí­v fazonok valószí­nűleg úgy gondolják, mint egy korosabb ismerősöm, aki azt szokta mondani, hogy: „a nagy jó dolgotokban már nem tudtok mit kitalálni, fiam”.

Aprilia Shiver

A Shiverről szóló rész bevezetésénél a legegyszerűbb megoldásnak az látszik, ha Ctrl+C és Ctrl+V billentyűzetkombinációkkal kimásolom és beillesztem a Mana első sorait, és kicserélem benne a nevet. Ezt most meg is teszem: a Shiver GT tulajdonképpen nem más, mint a naked Shiver továbbgondolt verziója. Csekély módosí­tásokkal – eddig a másolás – egy, a hétköznapi felhasználásra, sőt még túrázásra is alkalmasabb motort hoztak létre. Tervezésekor a gyár azokra gondolt, akik nem ragaszkodnak mindenáron a nakedekhez, de szeretik azok könnyedségét. Nos, a Shiver megint csak igazán olaszos motor. Küllemét nem érheti kritika, az összeszerelés minősége, az anyagok megválasztása hibátlan, és van benne egy kis kuriózum: 750 cm³-es, V2-es erőforrása egyedülálló a piacon. A Shiver műszaki érdekessége az elektronikusan kontrollált pillangószelep-állí­tás, más néven a „ride by wire” rendszer, még érthetőbben az elektromos gázkar. Ez a ví­vmány nem való pesszimista embernek, aki már előre látja, amint egy elektromos zűrzavar következtében, teljes gázzal lerohan az úról egy hajtűkanyarban. Bár hajlamos vagyok pesszimizmusra, ezútal megkí­méltem magam a fölös aggodalomtól, egyszerűen eszembe sem jutott az elektromos gáz, mégpedig azért nem, mert semmi nem volt, ami eszembe juttassa. A második generációs drive by wire rendszer tökéletesen működött, mintha csak hagyományos gázmarkolatot tekergettem volna.

Ami a Shiver küllemét illeti: bár pár eleme ismerős innen-onnan, nagyon harmonikusan illeszkednek egymáshoz. A naked verzióhoz képest az egyetlen újdonság a Miguel Galuzzi cége által tervezett, szélcsatornában kikí­sérletezett fejidom, melynek belsejében két tárolórekeszt alakí­tottak ki. Egyik kulccsal zárható. íœléspozí­ciója sportosabb, mint a Manáé, annál hegyesebb térdszöget és előrébb dőlő testhelyzetet kí­vánva meg vezetőjétől. A tank oldalsó élkialakí­tása jól megvédi a lábat a menetszéltől, de még az eső egy részétől is, az ülés-tank átmenet egészen karcsú, ettől nagyon kényelmes, és biztonságosan leér róla a lába még a kisebb termetű motorosnak is. Egy klasszissal könnyebbnek, kezesebbnek tűnik, mint a Mana.

A Shiver futóműve – bár a teleszkópok semmiféle állí­tási lehetőséget nem kí­vánnak – tökéletesen megfelelt úgy, ahogy volt, érezhetően feszesebbre hangolt, ezzel is jelzi, hogy sportosabb, fiatalosabb rétegeket céloz meg, mint a kényelmet, nyugalmat szerető emberekre koncentráló Mana. A Shiveren élet van! Dinamikus, könnyű, hancúrozó motor, bár 95 lóerejének egy részét a 2000 méteres magasság elszipkázta. A Shiver egyetlen gyengéje – ha már hibát kell keresnünk benne – a viszonylag szűk kormányelfordí­tási tartomány, de ez sem túrázás, hanem a városi bujkálás és parkolás közben zavaró.

Ha már van a cégnél ilyen, akkor a Shivert is ellátták a három, kormányról kapcsolható gyújtástérképpel, melyek elnevezései hasonlóak a Manáéhoz: sport, túra és esős körülmények közé való. A sport és túra üzemmódban egyaránt rendelkezésre áll a maximális teljesí­tmény, mí­g a 25%-kal visszafogottabb nyomatéknak köszönhetően a Shiver kezelhetőbb csúszós utakon. Ez a harmadik mapping különül el a legérezhetőbben a többitől, szinte olyan érzése van vele az embernek, mintha csúszna a kuplung.

Motorok Aprilia Shiver 750 GT 2009

A Shiver GT sem nagy újdonság, a fejlesztés kimerült a fejidom felszerelésében, de csakúgy, mint a Mana esetében, ezzel nagyban nőtt felhasználhatósága. Igazi negatí­vumot nem sikerült felfedeznünk benne.

A Moto Guzzi Stelvio NTX-szel hamarosan külön cikkben foglalkozunk.