Aprilia Caponord – A jó remény foka

Azt reméli az új Caponordtól az Aprilia, hogy kihasí­that vele egy vaskos szeletet a túraendurók folyamatosan bővülő piaci tortájából. Vajon reális az elképzelése? íme, az első élménybeszámoló.

Isten hozta a jövőben! Az Aprilia kifejlesztett egy olyan szoftvert iPhone-ra, amelynek segí­tségével érdekes információkat jelení­thet meg telefonján a Caponord tulajdonosa. Köztük az aktuális sebességet, az átlagfogyasztást vagy a motortest bedöntésének mértékét. Az ú végén valamennyit táblázatos formába tudja rendezni és elmenteni. így aztán módjában áll, hogy az esti törzsasztal-beszélgetés keretében összevesse társaival a legutóbbi szakasz adatait. Ha netán felbukott, már nem tudja kimagyarázni azzal, hogy kavicsos volt az ú. Inkább rosszkor fékezett, túlságosan bedöntötte a motort, vagy éppenséggel hamarabb adott gázt a kelleténél kikapcsolt kipörgésgátló mellett – minden visszakereshető a feljegyzett adatokból. Hiába, ez a szép új világ!

Kattintson a képre a galériához!

íœdv a fedélzeten! És üdv Szardí­nia szigetén, amelyet a Caponord 1200 bemutatójának helyszí­néül szemelt ki az Aprilia. 160 kanyarokkal tűzdelt kilométer szerepelt az étlapon. Először persze megismertettek bennünket az újdonsággal a fejlesztők. Kis idő elteltével az az érzésünk támadt, mintha rossz filmbe raktak volna be minket, de legalábbis a komputertechnika mérvadó szakvásárán, a CeBIT-en lennénk. A Caponord lovasa ugyanis – legalábbis a Travelpack kiviteléé – elektromos sarkantyúkkal tartja mozgásban az alatta ügető délceg pejt. Szinte minden elektromos vagy elektronikus. Bowdenes gázadás? Ugyan már, az a múlté! Ott van helyette a ride by wire. Mint ahogy van elektronikus tempomat, elektronikus vezérlésű félaktí­v futómű, kipörgésgátló, ABS, automatikus szintszabályozás és három menetprogram is. Már csak az önmagában megtöltené e cikk hasábjait, ha belekezdenénk e sok finomság részletes taglalásába.

Helyette azonban lássuk, mit tud az új jövevény! Nos, a menetpróba időpontjában még vizesek voltak az utak, vaskos felhőtakaró borí­totta az eget, és elviselhető szintre állt be a hőmérséklet. Indulás előtt ki kellett választani a kipörgésgátló úviszonyokhoz illő beállí­tását, vagyis harmadik fokozatba kapcsolni (esős időben ez ajánlott). Erre azért volt szükség, mert működése nincs összehangolva az ABS-ével vagy egyéb vezetőt segí­tő rendszerekével. Az egyes fokozat sportos használatra való, a kettes száraz körülmények között szemléltet ideális megoldást. Utána már csak az „egy személy csomag nélkül” opciót kellett kiválasztani. Hamar el lehetett végezni, mindössze két gombnyomás szükségeltetett hozzá.

Nemcsak fekete, ezüst és piros szí­nben, hanem félaktí­v futómű nélküli, olcsóbb kivitelben is megvásárolható

Érces hangon ébredt fel álmából az 1200 köbcentis motor. Erőt sugárzóan, lelkesen adott hí­rt magáról. Már alapjáraton is meghozta az ember kedvét, menet közben pedig végképp igyekezett mindenben a kedvében járni. A Dorsoduróból ismert 90 fokos hengerszögű V2-es alapjára épül. Mindössze kicsit hozzá kellett finomí­tani a Caponordhoz: kisebb átmérőjű fojtószelepekkel és egy helyett két befecskendezőfúvókával vették rá a konstruktőrök, hogy nagyobb nyomatékot adjon le kis és közepes fordulaton, valamint kevesebbet fogyasszon. Utóbbira nagy szükség is volt, hiszen a Dorsoduro iszákos motorkerékpár hí­rében áll. Ha igazán elengedi magát, akár tí­z litert is legurí­t a torkán.

Az ülés alá van beépí­tve a szintszabályozásért felelős nagyméretű elektrohidraulikus szervoegység

A Caponord 840 mm-es ülésmagassága viszonylag mérsékeltnek mondható, ergonómiája pedig tökéletesen passzol egy átlagos testalkatú európai emberhez. Eleinte fokozott erőkifejtés kellett a tesztpéldány tereléséhez, ami azért volt, mert még be kellett melegedniük a nem éppen irányí­thatóságukról hí­res Dunlop Qualifier II abroncsoknak. Azért még utána sem vált kecses balerina a feltankolt állapotában 247 kilós (gyári adat) Travelpack modellváltozatból. Pontos iránytartásról tett ugyan tanúbizonyságot, de távolról sem mutatkozott olyan könnyednek, mint például az új BMW GS 1200, holott éppen ennek ellenfeléül szánják az olaszok.

Kormányra szerelhető iPhone-tartó: Bluetoothon érkeznek a telefonra az érdekesebbnél érdekesebb adatok

Alkalmi tesztcsapatunk a hegyek felé vette az irányt, ahol száraz utak vártak ránk. Úgy tapasztaltuk, hogy a kipörgésgátló (ATC) harmadik fokozata nehéz úviszonyok, azaz folyamatosan változó úburkolat mellett is tökéletesen ellátja a feladatát. A Continental gyártmányú ABS működésére sem volt panasz, a fékek erőteljesen, de nem vadul haraptak. A kuplungkar mozgatásához szokatlanul nagy erő kellett, főleg annak ismeretében, hogy más gyártmányokon (pl. a KTM Adventure 1190-en) szinte gyerekjáték a használata.

###

Amikor egyértelműen szárazzá vált az ú, szerephez jutott a kipörgésgátló második fokozata. Végre lehetett önfeledten kanyarodni, bedőlni, gázt adni. Szardí­nia belseje nem más, mint egy nagy aszfalthullámvasú, ami szó szerint mosolyt tetovál minden motoros arcára. Ebben fontos szerep jut a kéthengeresnek. Nagyon kis fordulaton ugyan nem szí­vesen tartózkodik, amit azon venni észre, hogy hevesen remeg és rázkódik 2500 alatt, az airbox irányából hallható szürcsölő hang viszont egyenesen frenetikus. De hallható morgás, dübörgés és fújtatás is, ahogy kell. Leginkább a Suzuki TL 1000-ére hasonlí­t a motor karaktere. Csaknem teljesen egyenletesen, jóindulatúan adja le a teljesí­tményét a hasznos fordulatszám-tartomány egészében.

Félaktí­v futómű: ezredmásodpercek alatt alkalmazkodik az úviszonyokhoz a teleszkópvilla csillapí­tása

Túra üzemmódban finoman, érzékletesen teljesí­ti a gázkar felől érkező parancsokat, ugyanakkor rendelkezésre bocsátja 125 LE teljesí­tményének egészét. Eső programban a biztonság kedvéért csak 100 lóerő mozgósí­tható. A sportprogram versenypályára vagy fokozottan lendületes stí­lusú bikereknek való. Érezhetően közvetlenebb és keményebb a gázadási reakció, következésképp jobban érződik a terhelésváltások közötti átmenet.

A próbaú soron következő része harmadrangú országúon vezetett. Itt kellett megmutatnia a Sachs rugózóelemekre épülő félaktí­v futóműnek, mennyire tud ura lenni a helyzetnek rossz minőségű úfelületen. A rendszer, amely a teleszkópvilla és a hátsó rugóstag berugózási sebessége mellett a fékek aktivitását és a gázadásokat is figyelembe veszi működése során, ezred másodpercek alatt hangolja be a szükséges karakterisztikát. Ha például nagyot fékez a motoros, az első lengéscsillapí­tók felkeményí­tésével hatásosan elejét veszi a futómű, hogy túlságosan mélyre süllyedjen a Caponord orra.

Ugyanez érvényes a rugóstagra is. Itt még a rugóalap is automatikusan, terhelésfüggően módosul

A Ducatiktól eltérően nem gyorsulásérzékelők figyelik az első és a hátsó futómű mozgását. Elöl nyomásérzékelő, hátul pedig lineár-potenciométer teljesí­t szolgálatot. Az igazat megvallva, nem annyira nyilvánvalóak az elektronikával túlzsúfolt futómű előnyei egy jól működő hagyományos konstrukció pozití­vumaihoz képest, haladás közben legalábbis nem sok volt érezhető belőlük. Az automatikus szintszabályozás ellenben kitűnően működött. Mí­g a BMW-ken és Ducatikon indulás előtt külön meg kell adni a paramétereket, az ADD (Aprilia Dynamic Damping) „auto set” üzemmódban menet közben is felismeri a súlyterhelést, és a csillapí­tás mellett a rugóstag rugóalapját is önállóan hozzáigazí­tja. Mindig, minden körülmények között kiegyensúlyozott, optimális magasságban tartja a jármű elejét és hátulját.

Egyáltalán nincs ellenére a Caponordnak a sportos vezetési stí­lus

Olyan egyszerűen működik az egész, hogy szinte felesleges is a többi állí­tási lehetőség. Akárcsak egy automatikus üzemmódra állí­tott digitális fényképezőgépnél, itt sem lehet elrontani semmit. Csak fel kell ültetni a barátnőt, mögé kötni a csomagokat, és a Caponord automatikusan beállí­tja a rugózást. Ha véletlenül meg kell válni egyiktől vagy másiktól úközben, az sem gond, a rugózás hozzáigazodik a megváltozott körülményekhez. Olyannyira kifinomult a rendszer működése, hogy még a 24 literes tankban lévő üzemanyag mennyiségét is figyelembe veszi. Apropó üzemanyag: ha hinni lehet az iPhone-on megjelenő számoknak, tempós haladáskor sem fogyaszt többet a motor 7,3 liternél.

A félaktí­v futóműért Magyarországon félmillió forintos felárat kell fizetni. Az alapkivitel se ezzel, se pedig sztenderrel, kofferekkel és tempomattal nem rendelkezik, csak ABS-t és kipörgésgátlót mondhat magáénak, igaz, 3 999 900 Ft-ért.