íœBERNAKED avagy A felsőfok felsőfoka

A Yamaha nagyon komolyan beleállt a fejlesztésekbe. Az MT-10 alig kilenc hónap után megkapta az első frissí­téseket, és nem azért, mert sürgős javí­tanivalót jeleztek a vásárlók. Ráadásul két új változat is bemutatkozott.

Behúzódtam a felezővonal mellé és vártam, hogy megnyí­ljon előttem az ú. Egy hosszabb lejtős egyenesben aztán gáááz… és erre elszabadult a pokol. A soros négyhengeres fojtott, semmivel össze nem téveszthető hangon felüvöltött, kicsit elkönnyült a motor eleje és kilőtt. Két gyors mozdulat a bal lábfejjel – 4-5 -, az üvöltés kihagyás nélkül egy-egy
pillanatra mélyebbre váltott – jó dolog ez a gyorsváltó. Ezred másodpercre a ragyogó TFT kijelzőre pillantottam és ennyit láttam, hogy 202, 203, 204… mármint km/h. Előttem a többiek éppen felvillanó féklámpái, újabb kanyar. Belenyúltam a fékbe, a teleszkópok alig ültek össze. Az idegrendszer század másodperc alatt felmérte az í­vét, a sebességet, nyomvonalat választott, gáz újra, finom kigyorsí­tás. Aztán bevillant az esti tájékoztató… három módban állí­tható kipörgésgátló… az enyém a Street üzemmódban van, lesz, ami lesz, rácsavarom. Azt hiszem, ilyet én még nem fordultam… A tapadás tökéletes, a motor kilő, hogy működésbe lépett-e bármiféle asszisztens, azt nem tudom. Egy nyugodtabb szakaszon ismét a kijelzőre pillantok, az erős napsütésben is jól látszanak az adatok, persze, az R1M szí­nes TFT kijelzője van itt is (Thin Film Transistor)… Kicsit elmerengtem rajta, pedig 160-nál nem kéne, itt a kanyar… itt a kanyar, ráesem az előttem haladóra. Fék, fék, hajtűkanyar, kettő vissza, kuplung fel, semmi pattogás, hja… a csúszókuplung. Határozott gáz ismét, a CP4-es erőforrás újra felüvölt, két gyors váltás – kuplung nélkül – és már 180-nál járunk. Utolérem a többieket, a tempót visszavesszük 160-ra, felegyenesedem. Érdekes, a menetszél nem tol különösebben, és végre van időm végiggondolni az élményt.

Kilenc hónap
Ami azt illeti, ezútal nem vártak sokat a japánok. Alig kilenc hónappal a döbbenetesen ütős MT-10 bemutatása után máris tesztre bocsátották az MT-10 felextrázott – sőt mi több, átdolgozott – változatát. Pontosabban mindjárt kettőt.

Egy SP és egy Touring verziót. Pedig már az alap MT-10 is egy mellbevágó motor volt… már álló helyzetben is. Azt a fejidomot egy csúnyán átszakézott éjszaka után álmodhatta meg a tervezője. Telitalálat lett! Annyira, hogy hozzá sem nyúltak. És hát a műszaki tartalom… A sajtóanyag úgy indul, hogy a Yamaha az YZF-R1M génjeit ültette át az új nakedbe… pardon… hyper nakedbe, ami nagyon ütős csomagot hozott létre, a siker borí­tékolható volt. Kevesebb mint egy év alatt 3500 darab lelt gazdára Európában.

Ha áram van, minden van
– Nyugodt erő

A legnagyobb szenzáció, hogy az SP verzió megkapta az Öhlins félaktí­v, elektronikus futóművét, amelynek agya, az SCU másodpercenként 100-szor értékeli ki a szenzorok adatait, és állí­tja az első és hátsó futómű húzó- és nyomófokozati csillapí­tását. Fékezéskor például felkeményí­ti a teleszkópok nyomófokozati csillapí­tását, kigyorsí­táskor a hátsóval teszi ugyanezt, az elsőnek pedig megnöveli a húzófokozati csillapí­tását. Az eredmény egy, az eddigieknél stabilabb érzés, a motor szinte egyáltalán nem hintázik, í­gy a futómű-geometria közel állandó marad gáznál, fékezésnél egyaránt.És azért mégsem Telelever…160 lóerőt rászabadí­tani a hátsó kerékre közúon… hát egy ilyen masina elektronikus kontroll nélkül nem való, csak a legjobbaknak. A Yamaha azonban három szinten szabályozza az erő ébredését anélkül, hogy a maximális teljesí­tményt bármelyik üzemben megnyí­rná. A módválasztó azt variálja, hogy adott gázmarkolatállásban mennyire nyissa meg a pillangószelepeket. Drive mód setupok: 1,2,3. úgymint Sport, Street, Soft. A módok között az SP verziónál a jobb, a Touringnál a bal kormányvégen lévő kapcsolóval választhatunk. Természetesen akár menet közben is, becsukott gázállásnál.

…valamint az első futómű szintén összes paramétere. A fékek természetesen az R1-ről származnak

Kanyarba be, kanyarból ki
Az Assist & Slipper Clutch (A&S) vagyis kuplungrásegí­tő és csúszókuplung szintén a könnyebb kezelhetőséget és biztonságot szolgálja, lehetővé teszi, hogy a vezető teljes figyelmét a motorozás élményének szentelje. A kuplungrásegí­tő gázadásra jobban összenyomja a kuplunglamellákat, í­gy lehetővé teszi a kisebb erejű rugók használatát, vagyis kisebb kézerőt igényel. A csúszókuplung a sportos kanyarbemeneteknél jelent nagy segí­tséget, ahol e nélkül a visszaváltásokkor hirtelen felengedett kuplung a hátsó kerék megcsúszásához, pattogásához vezetne.

A kipörgésgátló a kanyarkimeneteknél a határozott kigyorsí­tásoknál és laza vagy csúszós talajon (pl. kanyarokban, úszéli kőfelhordásoknál) nyújt segí­tséget, megakadályozva a hajtott kerék túlforgását és ezzel megcsúszását. A vezető menetközben szabadon tallózhat a három üzemmód között. Én zömmel a közúra szánt fokozatot használtam, és még provokált helyzetben sem éreztem, hogy mikor szabályoz. Ahogy hallottam, a többi tesztelő hasonlóan nyilatkozott róla. Hol van már a sok macsó vélemény, mely szerint fölösleges, majd én azt tudom… Amúgy a kipörgésgát álló helyzetben ki is kapcsolható, ha valaki mégis úgy érezné, hogy jobb neki nélküle.

Az összetett menürendszerbe a bal kormányvégen lévő gombokkal lehet belépni

Az utat nézzem,
vagy a műszerfalat?

Persze felmerül a kérdés, hogy lehet eligazodni ennyi szolgáltatás között? Tulajdonképpen a bonyolultabb SP verziónál sem olyan vészes a helyzet. A menetasszisztens szolgáltatásokat – mint Drive mód, TCS és az elektromos futómű beállí­tásai – négy csomagba (A, B, C, D Riding mód) gyűjtötte a Yamaha. Az „A csomag” Sport drive módot, pályára való kipörgésgátló és pályára való csillapí­tási beállí­tást, a „B csomag” Street drive módot, pályára való kipörgésgátló és pályára való csillapí­tást tartalmaz. A „C csomagban” minden beállí­tás az arany középutat jelenti. A „D csomag” a legvisszafogottabb beállí­tásokat szedi csokorba, itt a legfinomabbak a gázreakciók, itt avatkozik be leghamarabb a kipörgésgátló, és itt a leglágyabb a futómű beállí­tása. A csomagokon belüli beállí­tásokat egyenként is meglehetősen egyszerűen lehet változtatni, akár menet közben is. Külön emlí­tést érdemelnek az SP verzió elektronikus
Öhlins beállí­tásai. Alapból kétféle módot kapunk, egy pályára való feszes és egy valamivel lágyabbra hangolt közúi beállí­tást. Ezenkí­vül háromféle egyéni beállí­tást is eltárolhatunk, ahol magunk állí­thatjuk be az első és hátsó futómű előfeszí­tését, húzó- és nyomófokozati csillapí­tását, csak itt nem csavarhúzóval tekergetjük és számolgatjuk a klikkeket, hanem a képernyőn végezzük a beállí­tást.

Az MT-10 Tourerhez féláron megvásárolható a TomTom Rider 410 műholdas navigációs rendszere

Egy kis különbség
A sima MT-10-nél és a Touring verziónál egyszerűbb a helyzet, ott csak a Drive módot, vagyis a motorerőt és a kipörgésgátlót állí­thatjuk a műszerfalról, a futóművet pedig minden paraméterében kézzel hangolhatjuk igényeinknek megfelelően. Erőforrás, teljesí­tmény és nyomaték tekintetében nincs különbség a három verzió között, de az öhlinses SP-ről a Tourerre átülve jól érezhető a futóművek közötti különbség, természetesen az Öhlins javára. Gyári beállí­tásaiban a Showa í­gy már kissé lágynak tűnik. Persze, lehet rajta állí­tgatni, de az elektronikus félaktí­v futómű, ha kell, pillanatonként elvégzi az adott helyzethez legideálisabb beállí­tást. A Touring verzióról egyébként hangsúlyozta a
Yamaha, hogy az nem túragép, hanem egy túrásí­tott hyper naked. Kapott egy valamivel kényelmesebb ülést – fél nap után egy kicsit ezen is sajgott ott hátul -, egy soft kofferrendszert, egy plexit és két vékony kézvédőt, amely inkább a kocsisorok között a tükröktől védi a kezet, mintsem a menetszéltől. A Touring modellhez ezenfelül féláron vásárolható meg a TomTom Rider 410 navigációs készüléke is. Egy-egy félnapos, kifejezetten tempós motorozás után azt kell mondanunk, hogy az SP verzió tetszett jobban. Az a futómű egyszerűen fantasztikus. A kezelhetőség, a dinamika szinte egyforma, kifejezetten nagy sebességnél az SP egy hajszálnyival stabilabbnak tűnt. Ez lehet a feszesebb, folyamatosan alkalmazkodó futóműtől, de lehet attól is, hogy a szél- és kézvédő gerjeszt egy kis turbulenciát a Toureren. A különbség csak akkor tűnik fel, ha egymás után próbálja az ember a két gépet. A gázreakciók finomabbak lettek, legsportosabb módban is jól adagolható az erő, a török kolléga, akinek otthon saját MT-10-ese van, azt állí­tja, hogy a váltó is puhább, pontosabb lett. A menetasszisztensek szó szerint észrevétlenül teszik a dolgukat, az ember olyanokat is simán bevállal velük, amik korábban eszébe sem jutottak volna – hadd hangsúlyozzam, nem vagyok versenyző, de különösebben pályázó motoros sem. Azt hiszem, ez életem legsportosabb közúi motorozása volt, de különösebb stressz nélkül, ha az időnként felszökő adrenalinszintet nem tekintjük annak. Mindkét modell rendelkezik sebességtartó automatikával, vagyis tempomattal (Cruise control), ami örvendetes tény, de valahogy életidegen az MT-10 jellegétől, oké, a Tourerétől talán kevésbé. Hogy mi melyiket vennénk? Valószí­nűleg az SP kivitelt. Aztán gyűjtenénk még egy plexire, egy kofferrendszerre és egy kényelmesebb ülésre.