Az utóbbi években a kétkerekűek gyártói is egyre erősebben összpontosítanak az elektronikai fejlesztésekre. Erre az úra két fő ok, a szükség és a lehetőség vezette őket.
A szigorodó emissziós normák és az EU irányelvei konkrét lépésekre kényszerítették a motorkerékpár-gyártókat. A ride-by-wire rendszert (nem gázbovden által, hanem elektronikusan szabályozott pillangószelep) például egyértelműen a pontosabb keverékképzés igénye hozta létre, de 2016-tól az ABS is kötelező minden 125 köbcentiméter feletti motor vagy robogó esetében. Az elektronikus szabályozás lehetőségét az utóbbi évek felgyorsult technológia fejlődése adta. Ma már olyan gyors számítógépeket, precíz elektromos alkatrészeket lehet gyártani, ráadásul költséghatékonyan, amelyek beépítése 10 évvel ezelőtt nem csupán pénzkérdés volt, egyszerűen nem léteztek ezek az eszközök.
 |
| Kattintson a képre a galériához! |
Az ABS, a menetstabilizáló, a tempomat, az aktív futómű, a menet közben a motor karakterét megváltoztató menetprogramok választhatósága mind-mind remek dolgok. Mégis sokan úgy gondolják: „Ez már túl sok, hol marad a Motorozás Tiszta Élménye?” Igazuk van, és a gyártók is belátják ezt, emiatt esetenként kikapcsolhatóvá és jól testre szabhatóvá teszik ezeket a komponenseket.
A cél, hogy a napi használatban a segédberendezések úgy dolgozzanak, hogy a vezető észre se vegye működésüket. A felhasználók többsége legalábbis így gondolkodik, érthető módon ők a végeredményt szeretnék élvezni, a komfortos, biztonságos közlekedést. A továbbiakban olyan megvalósult fejlesztéseket mutatunk be, amelyek nélkül természetesen lehet motorozni, mégis adnak egy kis pluszt.
APRILIA DYNAMIC DAMPING
Aktív csillapítású vagy a teleszkópolaj viszkozitásának elektromosan történő megváltoztatásával dolgozó futóművekkel már régóta kísérleteznek. A valóban aktívan beavatkozó rendszerek – amelyek figyelembe veszik a motor egyéb tulajdonságait (gyorsulás, dőlés, terhelés stb.) – kifejlesztéséhez azonban elengedhetetlenül szükséges volt a komputerek feldolgozóképességének drasztikus gyorsulása. Az Aprilia Caponord 1200 (tesztje a 14. oldalon olvasható) aktív futóművét saját számítógép vezérli, amely CAN-BUS rendszerben kommunikál a motorvezérlő komputerrel, az ABS-szel és a műszerfalban lévő segédkomputerrel.
| AZOK A BIZONYOS HíROMBETÅ°SEK… |
| ABS blokkolásgátló ECU Engine Control Unit, motorvezérlő elektronika VCU Vehicle Control Unit, aktív futóművezérlő elektronika RIDE-BY-WIRE „Elektromos gáz”, mondják sokan, ami némileg helytálló is. Valójában a gázmarkolat-elfordulás értékét az ECU feldolgozza, és ezzel a legoptimálisabb pillangószelep-beállítás érhető el ADD Aprilia Dynamic Damping, aktív futóműrendszer CAN Control Area Network, nagy mennyiségű adat átvitelére alkalmas rendszer, melyben egy adatkábel több különböző információt közvetít ugyanabban az időben |
Az Aprilia ADD rendszer logikai felépítése szerint az első és hátsó futómű lengéseiből és azok gyorsaságából számított megfelelő csillapítás mellett figyelembe vesz több, a jármű pillanatnyi dinamikáját jellemző értéket is, melyek a következők: gázkarállás, nyomaték- és teljesítményértékek, a menetstabilizáló és az ABS csúszásra vagy a kerék túlpörgésére utaló jelei és a fékezés dinamikájának adatai, csak hogy a fontosabbakat említsük. Ezt az adathalmazt értékeli a VCU (Vehicle Control Unit), amely kialakítja a megfelelő nyomó- és húzócsillapítást az első és hátsó rugóstagban. Mit is jelent ez a gyakorlatban? Példánkban egy simának tekinthető aszfaltozott úon, egyenesen halad a motorkerékpár. A viszonylag kis futóműmozgásokat, a nagy sebességet és nulla fok körüli motordőlést érzékelve a komputer kialakítja a csillapítási értéket, az elektromos egységek pedig beállítják a megfelelő húzó- és nyomócsillapítást. Tegyük fel, hogy egy gyors manővert kell tennünk, például egy erős fékezés után nagy gázzal ki kell kerülnünk egy előttünk haladót. Mi történik, és mit tesz a futóművezérlő?
1. Gázelvétel – az első futómű keményít egy kissé, ellensúlyozandó a motor bólintását.
2. Erős fékezés – a fékezés intenzitása függvényében erős elsőfutómű-keményítés, hátsófutómű-lágyítás.
3. Fékezésnél, ha az ABS beavatkozik – az első keréken pillanatnyi csillapításcsökkentés.
4. Kerülési manőver – a bedöntött motor dőlésszögének megfelelő első, hátsó balansz beállítása, figyelembe véve az esetleges gyorsítást és a motor dőlésszögét.
5. A döntésből drasztikus gázadással való kigyorsítás – a hátsó rugóstag erősen felkeményít.
Bár ennél sokkal több dolog történik, a vezető ebből semmit sem érez, viszont könnyedén megoldott egy veszélyesnek mondható szituációt. Egy rossz állapotú, kátyúkkal tűzdelt úon még több talajinformációt vesznek fel a szenzorok, így ezeken a szakaszokon még szembetűnőbb az ADD-vel szerelt motor komfortja. és még nem tettünk említést egy fontos elemről, a hátsó rugóstag automatikus előfeszítéséről és menet közbeni folyamatos szintszabályzásáról.
Túl sok elektronika, gondolhatjuk, még több meghibásodásra hajlamos alkatrész, vélik mások. Valójában más területeken kipróbált alkatrészekről van szó. Az ABS bőven nem újdonság, a ride-by-wire technológia lassan hétéves, és a menetstabilizáló, valamint a kipörgésgátló rendszerek sem tartoznak a legfrissebb motoripari fejlesztések közé. Maguk az elektromechanikus vagy elektrohidraulikus komponensek egyszerű felépítésűek. A kulcs jellemzően az eddig külön-külön dolgozó rendszerek összekötésében rejlik. A szoftverfejlesztés és a motorok vezérlőelektronikáinak frissítése, a kifinomultabb ECU- és ABS-programok, vagy akár egy aktív futóművet kiszolgáló vezérlőegység tökéletes programozása a legnagyobb feladat a gyártók részéről.
Ne feledjük, a fent ismertetett fejlesztések csak ma tartoznak az újdonságok közé, néhány év múlva minden motoron az alapfelszereltség részei lesznek.
AZ ADD RENDSZER ELEMEI
Az első futómű bal teleszkópszárában elhelyezett elektromos egység nyitja és zárja a hidraulikus szelepet. (2) így gyakorlatilag azonnal teljesen zárt állásba állítható a kompresszió vagy csillapítási szelep. Az első teleszkópban elhelyezett egység – amellett, hogy a vezérlőelektronika (1) parancsait teljesíti – a beépített nyomásszenzortól is folyamatosan kapja a jeleket a teleszkóp pillanatnyi kivagy befelé való elmozdulásának sebességéről és nagyságáról.
A hátsó rugóstag elmozdulását, illetve a lengőkar helyzetét egy külső potenciométer (6) érzékeli. A rugóstagban a csillapítás beállításáért felelős szelep (5) kapott helyet. A hátsó rugóstag esetében annak terhelésfüggő előfeszítését egy másik egység végzi, melynek hidraulikus része a hátsó rugóstag aljában található, és a menet közbeni terhelés, valamint a vezető által beállított érték szerint áll be. A központi rugóstagról eltűnt a körmös kulccsal állítható rész, az előfeszítés állításakor az alsó rugótányér (4) emelkedik vagy süllyed a kívánt pozícióba.
Az ülés alatt található egy elektrohidraulikus Patron (3), belsejében egy elektromotor növeli vagy csökkenti a munkafolyadék nyomását, ami mozgatja a rugótányért.
Az előfeszítés értékét a műszerfalon állíthatjuk be, ezek lehetnek előre beállított értékek (vezető, vezető/csomag, vezető/utas, vezető/utas/csomag), vagy választhatjuk a teljesen automatikus beállítást is. Ebben az esetben a lengőkar helyzetét folyamatosan vizsgálja a szenzor, az előfeszítést ennek megfelelően állítja be. Természetesen figyelembe veszi a pillanatnyi ki- és berugózási értékeket és ezeket kiszűrve állítja be az ideális szintet.
