Amikor a 2021-es AlpenMasters sorsdöntő fázisba ér, ott olyan a hangulat, mint egy Wagner-opera drámai tetőpontján. Az előző évhez hasonlóan ismét a Großglockner Hochalpenstraßén vendégeskedünk, hogy a hét csoportban induló 14 motornak, valamint a tavalyi év győztesének valamelyikét a hegyek királyává koronázzuk. Először azonban a selejtezők következnek a Hohe Tauern 2500 méteres magasságban fekvő természetes színpadán.
Ebben a számban:
XL-ES ADVENTURE: Ducati Multistrada V4 S, KTM 1290 Super Adventure S
POWER NAKEDEK: BMW S 1000 R, Triumph Speed Triple 1200 RS
KÖZÉPKATEGÓRIÁS NAKEDEK: Aprilia Tuono 660, Ducati Monster+
ELEKTROMOS MOTOROK: Harley–Davidson LiveWire, Energica Eva Ribelle RS
CROSSOVEREK: BMW F 900 XR, Yamaha Tracer 9 GT
KÖZÉPKATEGÓRIÁS ADVENTURE: KTM 890 Adventure, Triumph Tiger 900 Rally Pro
OLCSÓ NAKEDEK: Triumph Trident 660, Yamaha MT-07
Hét motor számára azonban ezután a nyitókép után véget ér a 2021-es AlpenMasters. Bizony, a világszerte legnagyobb és legátfogóbb, de mindenképpen egyedülálló motorkerékpár-összehasonlító teszt szabályai szigorúak. A tavalyi év után idén is kieséses rendszerben folytatjuk a kőkemény párharcot, viszont megnöveltük a létszámot. Öt helyett hét csoport indul, köztük – a 17 éves AlpenMasters történetében először – elektromos motorok is részt vesznek a küzdelemben.
Ugyanakkor rájuk is ugyanazok a szabályok érvényesek, mint a hagyományos, belső égésű motorok hat csoportjára: a hegyi kanyarokban kell bizonyítaniuk. A Motorrevü törzsolvasói ismerik a topteszteket és az 1000 pontos értékelést, de ezt a sémát az AlpenMastersen nem használjuk. Csúcssebesség, egyenesfutás, dinamikai értékek szlalomozás közben, fenntartási költségek – ezek most nem érdekesek, és az ár-érték arány is csak egy jelentéktelen megjegyzés a jegyzőkönyvben.
Ehelyett az illusztris tesztmezőnynek a bár képeskönyvbe illő, de a motorokat és a pilótákat egyaránt alaposan igénybe vevő Großglockner Hochalpenstraßén kell bizonyítania hegyi körülmények között: rendben van-e a manőverezési készség és a kormányzási pontosság csúcstámadásnál és ereszkedésnél, kényelmesek-e az ülések, meg lehet-e pakolni csomagokkal a motort? Hogyan zajlanak a terhelésváltások a kanyarok érintési pontján, milyen a nyomaték a kanyar kijáratánál?
Ennek megfelelően változnak a mérések is: a kanyarból kijövet a 25-ről 75 km/h-ra való gyorsulást mérjük kettes fokozatban, utassal, hegynek felfelé, az ABS működését szintén két személlyel, lejtőn, 75- ről 25 km/h-ra lassulva. Mára a sokat vitatott zajszintmérés is belefolyt a tesztelésbe, ezért a gyakorlatban releváns zajmérések is hozzátartoznak a tesztmindennapokhoz. Röviden: az AlpenMasters a kezdetektől fogva olyan teszt, amelyet gyakorló motorosok végeznek gyakorló motorosok számára. Mégpedig ott, ahol a motorosok a legszívesebben motoroznak: az Alpokban.
Legyen szó az olaszországi Dolomitokról, a francia tengerparti hegyekről, vagy mint idén is, az Ausztria legmagasabb csúcsa, a 3798 méteres Großglockner alatti magashegyi útról – az AlpenMasters a Motorrad tesztcsapatát pontosan abba a régióba repíti, amely a kezdődő hóolvadással lelkes motorosok ezreit is vonzza. Na ja, és mivel is mennek ezek a motorosok?
Feltűnően gyakoriak a GS-külsővel megáldott kék-fehér bokszerek, de a narancsszínű mattighofeni konkurencia is már-már a mormotákéhoz hasonló népsűrűséggel képviselteti magát a hegyen. Közöttük felvillan számos márka és modell, a kattogó XT-ktől a kéthengeres milwaukee-i V motorokig. Sőt, manapság még segédmotoros és robogós csoportok is megmásszák a hágókat, de ez inkább a csoportdinamika számlájára írható, és még nem jelenti azt, hogy számukra is létre kellene hoznunk egy külön csoportot az AlpenMastersen.
Idén a 2020-as és 2021-es év újdonságai az alábbi csoportokban neveztek: a kezdőbarát Olcsó nakedek csoportban indul a Triumph Trident 660 és a Yamaha MT-07. Sportos középosztályként az Aprilia Tuono 660 és a Ducati Monster+ a középkategóriás nakedek géposztályban. Az erős BMW S 1000 R-rel és a Triumph Speed Triple 1200 RS-sel találkozunk a power nakedek csoportban. A crossover kategóriában olyan univerzális tehetségek képviseltetik magukat, mint a BMW F 900 XR és a Yamaha Tracer 9 GT.
És végül a hegyi zergék (középkategóriás kalandmotorok) képviseletében a KTM 890 Adventure és a Triumph Tiger 900 Rally Pro, a hegyi kecskék közt (XL-es kalandmotorok) a Ducati Multistrada V4 S és a KTM 1290 Super Adventure S indul. Na meg ahogy már említettük, idén először egy e-bike csoport is érkezett az Energica Eva Ribelle és a Harley–Davidson LiveWire részvételével. A csoportokból a megszerzett pontszámok alapján jut tovább a fináléba az egyik modell, ahol az előző év címvédője, a BMW R 1250 GS is csatlakozik hozzájuk. Erről viszont később. Most foglaljanak helyet és lapozzanak: AlpenMasters 2021, prelúdium, első rész…
Középkategóriás nakedek
A középkategóriás nakedek 2021-es párbajában Olaszország viszi a prímet, a vadonatúj Ducati Monster+ és a szintén friss Aprilia Tuono 660 révén két forróvérű motor küzd meg egymással. Vajon szűk lesz az eredmény vagy egyértelmű a győzelem – hamarosan kiderül az elkövetkező 1200 méteres szintkülönbség alatt.
Tehát csak egy maradhat. Már régóta nincs a levegőhűtéses 797-es, most már a 821-est, sőt, az 1200-ast sem gyártják: az új, egyszerűen Monsternek nevezett bolognai naked bike-nak mindenkiért helyt kell állnia. A sorozatnak, amely egykor kiváló eladásokat és nagy hírnevet szerzett a Ducatinak, 2021-re már csak egyetlen tagja maradt. De legalább az új is magán viseli azokat a megjelenésbeli sajátosságokat, amelyek minden Monsterre jellemzőek. A térhálós csővázat leszámítva.
Az bizony 2021-re kiszolgált, a 90 fokos hengerszögű V2-es erőforrás teherviselő elemként függ az elülső alumíniumvázban, hidat képezve a lengővillacsapágyhoz. Olyan tűzpirosan, amilyen csak egy Monster lehet, álldogál a Ducati az oldaltámaszon, és hallgatja a Tuono 660-ast, ahogyan az közelít a ferleiteni fizetőkapuhoz, a fizetős Großglockner-hágó bejáratához.
A Tuono szintén olyan név, amely szorosan összeforrt az általa képviselt márkáéval. Amely jelen esetben az Aprilia. Noaléban 2003 óta alakulnak emocionális és kanyarokra éhes naked bike-ok a saját sportmotorokból. Ez érvényes a 660-as Tuonóra is, amelynek az alapja az RS 660. Az Aprilia pucér modellje egy 659 cm3-es, soros kéthengeres erőforrással indul neki a hegyre felvezető útnak, a csapszegelékelésnek köszönhetően tüzes V2-es hanggal. A Ducati Monster lökettérfogata jóval nagyobb, 937 cm3-t oszt fel két hengere közt. Talán nem is igazán fair a párbaj, hiszen a Ducati a maga 110 lóerős teljesítményével kapásból 19 lóerővel erősebb az Apriliánál (lásd a teljesítménydiagramot a 27. oldalon). Vagy mégsem? Hogyhogy?
A két motor más szempontok alapján sokkal közelebb áll egymáshoz. Alapáron 4 179 900 Ft-ba kerül az Aprilia, míg további 240 000-be az opcionális blipperés IMU, 4 611 800 forintba a Ducati+, műszerfalidommal. A Monster 189 kilogrammot nyom a mérlegen, a Tuono 184-et. Mivel a csúcsteljesítmény a hegyekben nem igazán játszik szerepet, nézzük meg, hogyan is viselkednek a kanyarokban. Már az első nehezebb balkanyar lehetőséget ad a bizonyításra. A vége kissé szűkül, ezért későn kell ráfordulni. Vagy korrigálni kell, ha nem passzol teljesen az ív. A Tuono itt elemében van. Masszívan dönthető, futóművét inkább feszesre, mint kényelmesre hangolták, kompakt, 1370 milliméteres tengelytávja igazi hegyi szöcskévé avanzsálja. A Monster időnként hátrányba kerül, a kanyargás könnyedségét tekintve meg kell elégednie a második hellyel. 1474 milliméteres tengelytávja inkább a menetstabilitást fokozza, ezért a Monster nem annyira fürge a kanyarokban, mint a Tuono.
A hegynek felfelé vezető kanyarokban viszont a Ducati megmutatja, milyen fontos a kiegyensúlyozott üléspozíció az ideális tekintetvezetés szempontjából. A Ducati kormánya jól kézre áll, a térdszög rendben van, semmink sem zsibbad. Elegendő mozgásszabadság marad arra, hogy a fejünket a lendületes ívek felé fordítsuk. A Tuono 660-nál szó sincs ilyen lazaságról. Bár ő is távol áll attól, hogy kényelmetlennek érezzük, a magasabban lévő lábtartók és az alacsonyabbra szerelt kormány miatt az üléspozíció inkább sportosan összeszedett, ami jobban igénybe veszi a pilótát, kivált, ha még jó magasra is nőtt. Hasonló a helyzet akkor is, ha nem egyedül kelnénk útra. Mindkét modell ülésénél inkább a minimalista szépség volt a cél, nem az, hogy megfeleljen egy utas szállítására. Elmegy, de semmi élvezet nincs benne. Pedig a fékek lazán elbírnának a többletsúllyal is. Mindkét modell három ABS-programmal van felvértezve.
A Monster dinamikus-feszesen még a középső módban is könnyedén a földön tartja a hátsó kereket, míg a Tuono első kereke ugyanebben a programban elsősorban lejtőn kissé táncolni kezd. Egyes módban egyik modellnél sem ismeri fel, ha elemelkedik a kerék a talajtól. Ami jó sportoláshoz, rossz az alpesi túrázáshoz. Ezért inkább kerüljük el. Az Edelweiß-hegycsúcs tűnik fel mintegy köztes hegyként a látómezőnkben. Miután egyébként a hágó teljes hosszán első osztályú aszfaltburkolatot élvezhettünk, itt hepehupássá válik az út, a kanyarok pedig igazán szűkek. Még ha a Tuono 660 továbbra is megfordulna akár egy bélyegen is, igazán jól nem érzi magát közben a pilóta. A feszes futómű az út minden egyenetlenségét szinte szűretlenül adja tovább, így igazán fárasztó motorozni.
A Monsterrel kényelmesebben lehet átkelni a hullámokkal tarkított szakaszon. Futóműve, különösen a villája, sok mindent elnyel, nyugodtabb haladást tesz lehetővé. Módosítási lehetőség viszont nála sincs igazán. A hátsó rugóalap állítható, más nem. A Tuono 660 esetében legalább a húzófokozat, valamint az előfeszítés módosítható a villán és a rugóstagon. Ugyanakkor mindkét jármű csillapíthatna valamivel finomabban is. Himbarendszer nélkül csatlakoznak, a finom futóműimpulzusokra nem reagálnak olyan elegánsan, mint himbarendszerrel ellátott társaik. Továbbindulunk a Großglockner felé. Az út kiszélesedik, a szélén még méter magasan áll a hó. Nagy ívű kanyarokkal halad az út egyszer fel-, majd lefelé, a célnak kitűzött parkoló felé. Alaposan emelkedik időnként. Bár a nagy ívű kanyarokból az Aprilia még harmadikban is rángatás nélkül gyorsít ki, igazán spontán teljesítménynövekedésről azonban nem beszélhetünk. Minden kanyarral érik bennünk a felismerés, miszerint az Aprilia bizony sportmotorból származik.
A Tuono 660 pörögni akar, 5000-et, vagy még inkább 6000-t percenként, és a hegyi utakon így is kell tartanunk. A Ducatin erre nincs szükség. Már állásban is 70 newtonméter a nyomatéka, amelynek az Aprilia csak a csúcson ér – szűken – a nyomába. De a Ducati még rátesz egy lapáttal. 5000/min-től begyújtja a kettes fokozatot. Szüksége viszont csak akkor van rá, ha gyorsan szeretne kilőni a kanyarokból. Kevésbé pörgős természetével is az Aprilia nyomában marad, nagyobb nyomatékát hatékonyan ülteti át lendületbe. Élvezetesen lehet vele gurulni és sportosan száguldani, míg az Aprilia inkább az utóbbi téren jeleskedik. Ez a sportra kihegyezett karakterisztika gondoskodik végül arról, hogy a Monster nyeri az olasz hegyi nakedpárbajt. Egyszerűen ő az univerzálisabb motorkerékpár
Összegzés
Két forróvérű, egyedülálló olasz formanyelvvel készült, korszerű kéthengeres által hajtott modell csap össze – az élvezetes motorozás garantált. Az alpesi környezetben a Monster nyergében egy kicsit még inkább, mint a Tuonón, mivel kettejük közül a Ducati a kényelmesebb és túrabarátabb.
XL-ES ADVENTURE-ÖK
A nagy túraendurók dominálnak a hegyi utakon, a hágók melletti parkolókban – és általában az AlpenMasters elsőségéért folytatott végső küzdelmekben is. Ezért ebben a párbajban nemcsak az a tét, ki kerül be a következő körbe – hanem talán a végső győzelem is.
A ferleiteni fizetőkapu. 19 kilométer innen a hágó csúcsa a Hochtornál, 34 kilométer a Ferenc József-magaslathoz letérő út fordulópontjáig. Álomszerű perspektívák. Nemcsak a tájat illetően, technikailag is. Hiszen már régóta a túraendurók azok, amelyek átvették a technológia úttörőinek szerepét a motorkerékpár- gyártásban. A tervezők úgy teletömik a hatalmas big bike-okat műszaki kütyükkel, mint a karácsonyi libát. Klakk, a fizetőkapunál kapott blokk már el is tűnik a kis tárolórekeszek egyikében. Ez persze nem a technológia csúcsa – de egy hegyi túrán érzésre hasznosabb, mint jó néhány plusz menetprogram. Hiszen végül is a high-tech kütyük ellenére a küzdelemben az a döntő, hogy összességében mi lesz a végeredmény. A Ducati esetében ezt a vezérelvet minden bizonnyal a feladatlista nyitóoldalára írták fel.
Térhálós csőváz, kényszervezérlés, 17 colos első kerék – ami eddig úgy általában meghatározta a márkát és különösen a Multistradát, azt a tervezők hamar elvetették. Az alumínium monocoque váz, a hagyományos szelephajtással ellátott V4-es erőforrás és a villaszárak közötti 19 colos kerék harci szellemről árulkodik. A bátor fellépés egyetlen célja: legyőzni a GS-t. Vajon a bolognaiak a palota ostroma közben az osztrák toronyőröket is le akarták mészárolni? A mattighofeniek legalább az 1290- est is fazonírozták idénre: hosszabb lengővilla, a térhálós csővázban hátrébb került kormánynyak, új hátsó váznyúlvány és sok egyéb részletmódosítás az 1301 cm3-es V2-es erőforráson – Mattighofenben a jól bevált értékekre alapoznak a fejlesztés során.
A fizetőkapu egy pillanat alatt eltűnik a tükörből az első elnyújtott jobbkanyar után. Micsoda kezdés! Alig több mint három másodperc alatt van százon, alig több mint 5 másodperc, és már 140 km/ h-nél járunk. A Motorrad korábbi tesztmérésein így szerepelt a duó. Ilyen teljesítmény láttán még a mostani power nakedek is csak irigykednek. A két motor között csak tizedmásodpercnyi különbségek vannak. Hogy ez túlzás itt a hegyen? Nézőpont kérdése. Mindenesetre élmény velük motorozni. A KTM-mel még a Ducatinál is intenzívebb. A 158 lóerős, 75 fokos V2-es fürgén és kihívóan veszi a gázt. Oké, egészen alacsony tartományban, 2500/min alatt nem annyira simulékony, ugyanakkor sosem nyers vagy akár idegesítően goromba. És mindenképpen finomabb, mint elődei. Csak a Ducati V4-esével való közvetlen összehasonlítás többet pörög, mint a KTM.
Végül is a különbségek inkább a pilóták eltérő ízléséből adódnak, mintsem az erőforrások képességeiből. Még a hegyen elvégzett mérések is (lásd a bal oldali keretet) inkább az adott váltófokozást tükrözik, mintsem a mindkét hajtómű esetében lenyűgöző erőt. De nemcsak a tüzes hajtóműveken múlik, hogy mindkét big bike-ról alkotott benyomásainkban az erőforrások dominálnak, hanem a Großglockner Hochalpenstraßén is. Tökéletesen karbantartott tükörsima aszfaltcsík kanyarog át ugyanis a hegyvidéken. Fagykitörések, úthullámok? Semmi. A két motor úgy megy át a kanyarokon, mint kés a vajon. Egy csepp kihívás sincs benne. Jó, hogy tavaly télen Szicíliában már bizonyítottak, az ottani rossz minőségű utak – és a motorok kiváló teljesítménye – még élénken él az emlékezetünkben. Mellékes megjegyzés: egy nagy elektronikai offenzívához itt és most túlságosan lenyűgöző a panoráma.
Ahelyett, hogy a TFT-kijelzőt bámulnánk (itt a jobb leolvashatósága miatt a KTM van előnyben), hogy válogassunk a félaktív rugózás, a gázvételi reakciók, a fékezőnyomaték, az ABS, az egykerekezéskontroll, a kipörgésgátló, és az idei szezontól a radarvezérelt távolságszabályzó az isten tudja, hányféle beállítása között, egyszerűen benyomjuk a háziasszony gombot. A Touring (Ducati) vagy a Street (KTM) menetprogram – és kész.ban tűnik fel az osztrák V2-es nyersebb karaktere. Sokadrangú kérdés, hogy a 90 fokos V4- es, a 70 fokos csapszegelékelés, a nagyobb lendtömeggel ellátott főtengely, a hagyományos szelephajtás, a visszafogott vezérlőidők vagy ezek kombinációja az igazi ok. A döntő, hogy mi jön ki a végén. Márpedig ez a Ducati hajtóművénél egyenesen fenomenális.
A V4-es minimális terhelésváltási reakciókkal indul meg a kanyar érintési pontján, a 165 mért lóerő ellenére hihetetlenül lágyan tol előre. Álomszerű. Amin az olasz modell igazából osztozik a KTM-mel. Legyen szó a magabiztos teljesítményleadásról, a tökéletesen működő váltóasszisztensekről vagy a könnyen járó kuplungokról – mindezeken testvériesen megosztoznak. A különbségek elenyészőek. A KTM elinduláskor tapasztalt fékevesztett lendületét a Ducati csodás menetkultúrával ellensúlyozza. A hegyekben nem érdekes, hogy a maga 11 000/min-es maximális fordulatával 1200-zal többet pörög, mint a KTM. Végül is a különbségek inkább a pilóták eltérő ízléséből adódnak, mintsem az erőforrások képességeiből.
Még a hegyen elvégzett mérések is (lásd a bal oldali keretet) inkább az adott váltófokozást tükrözik, mintsem a mindkét hajtómű esetében lenyűgöző erőt. De nemcsak a tüzes hajtóműveken múlik, hogy mindkét big bike-ról alkotott benyomásainkban az erőforrások dominálnak, hanem a Großglockner Hochalpenstraßén is. Tökéletesen karbantartott tükörsima aszfaltcsík kanyarog át ugyanis a hegyvidéken. Fagykitörések, úthullámok? Semmi. A két motor úgy megy át a kanyarokon, mint kés a vajon. Egy csepp kihívás sincs benne. Jó, hogy tavaly télen Szicíliában már bizonyítottak, az ottani rossz minőségű utak – és a motorok kiváló teljesítménye – még élénken él az emlékezetünkben. Mellékes megjegyzés: egy nagy elektronikai offenzívához itt és most túlságosan lenyűgöző a panoráma. Ahelyett, hogy a TFT-kijelzőt bámulnánk (itt a jobb leolvashatósága miatt a KTM van előnyben), hogy válogassunk a félaktív rugózás, a gázvételi reakciók, a fékezőnyomaték, az ABS, az egykerekezéskontroll, a kipörgésgátló, és az idei szezontól a radarvezérelt távolságszabályzó az isten tudja, hányféle beállítása között, egyszerűen benyomjuk a háziasszony gombot.
A Touring (Ducati) vagy a Street (KTM) menetprogram – és kész. A motorok alapvető karaktere az elektronikus tuninggal sem változik. És ebben a futóműveknél nagyobb a különbség, mint az erőforrásoknál. A KTM eleje érzésre magasan van, kanyarodás közben feltűnően stabil marad. Bár ez megnyugtató, de nem igazán fürge. Az Adventure kissé merevnek tűnik, hét kilogrammos tömegbeli előnyét nem igazán tudja kihasználni a Ducatival szemben. Ehelyett a kissé akadozva reagáló WP Suspension villa durván ráz a néhány méternyi felmart aszfaltszakaszon a Pasterze- gleccser felé vezető úton. Szó se róla, ha nem a Ducatival hasonlítanánk össze, alig éreznénk meg. De a Multi nemcsak első osztályú Marzocchi rugózásának reagálásával győz meg bennünket, hanem feszesebben is kanyarodik, szűkebb íven fordul, és pontosabban kormányozható. Üléskomfort, szélvédelem, ergonómia? Mindkét modellnél csúcs.
A Ducatin az utas a kényelmesnél is kényelmesebben ül, a burkolat még jobban védi őt. Elenyésző különbségek rendkívül magas szinten. Mégis sok szempontból egy hangyányi előnyt figyelhetünk meg a Multistradánál. Iszákosságát viszont joggal felróhatjuk neki. A maga 6,9 literjével a négyhengeres fogyasztása messze a legnagyobb a 2021-es AlpenMastersen. De a végső elszámolásnál a KTM-en már az sem segít, hogy több mint egy literrel kevesebbel (5,7 liter) is beéri; végül az új Multistrada kétpontos előnnyel kerül a fináléba.
Összegzés
A Großglockner tökéletesen illik a gigászi összecsapáshoz. Motorkerékpár-tervezés és -gyártás a legmagasabb fokon. És a Ducati hajszálnyi előnye a KTM-mel szemben csak egyvalamit bizonyít: a kiváló ellenfele csakis a legjobb lehet. Üdvözlünk a túraenduró szegmens felsőházában, Multistrada!
CROSSOVEREK
Ezek a motorkerékpárok azok, amelyek egyszerűen mindent tudnak: lehet velük gyorsan menni, túrázni, ráadásul még kényelmi kütyükkel is kényeztetik utasaikat. Ami régebben a klasszikus sporttúragép volt, az ma kissé más formában a crossover. A királyi párbaj ebben a géposztályban: kéthengeres BMW háromhengeres Yamaha ellen.
Első pillantásra úgy tűnik, hogy az a géposztály, amely egyáltalán beindította az AlpenMasterst, mára feledésbe is merült, hiszen melyik neves motorkerékpár-gyártó kínál még tipikus sporttúragépet? Olyan motorkerékpárokat, mint egy Honda VFR 750 F vagy egy Suzuki GSX 750 F, amelyekkel egykoron tele voltak a kirándulóhelyek az alpesi térségtől a Földközi-tengerig. Az ilyen motorokkal elvégzett régi nagy összehasonlító tesztekből érett meg akkoriban az ötlet a szerkesztőségben, hogy megkoronázzuk közülük a legjobbat – és ezzel le is tettük az AlpenMasters alapkövét.
Amely mára paradox módon e nélkül a kétkerekű svájci bicska nélkül zajlik. Vagy mégsem? Hiszen ha jobban megnézzük ennek a két crossover motornak a profilját, akkor lehet, hogy bár külsejük nem emlékeztet a régi sporttúragépekre, karakterisztikájuk viszont mégsem áll messze azokétól: mindkettő feszes futóművel, kényelmes túrakiegészítőkkel és elasztikus hangolású, széles fordulatszám-tartománnyal rendelkező, visszafogott teljesítményű erőforrásokkal büszkélkedhet. Csak a megjelenésük nem emlékeztet már az egykor divatos sportmotorokra, inkább a manapság népszerű túramotorokéra hajaz. A 2020-ban újonnan bemutatott BMW F 900 XR már tavaly is indulhatott volna az AlpenMastersen, de akkor nagyobb testvére, az S 1000 XR elsőbbséget élvezett.
Most a kicsi is sorra kerülhet. 105 lóerős soros kéthengeres erőforrása az első Motorrad-teszteken egyáltalán nem tündökölt. Dinamikus indulás – hmmm, na ja. Nem bizonyult a temperamentum és a pörgősség netovábbjának. Az F 800-as sorozatból származó előző hajtóműnél tíz lóerővel erősebb, a középső tartományban pedig valamivel teltebb a nyomatékgörbéje, ennek ellenére a 900-as (amelyet a Roadster testvér F 900 R-be is beépítenek) túlságosan halovány marad. Ezen a mára igen elterjedt, 270 fokos csapszegelékelésnek köszönhető V2-esekre hajazó „hangdizájn” sem változtat. De elég a bevezetőből, a ferleiteni fizetőkapunál lenullázzuk a kilométer-számlálót, és az 1000 pontos értékelést is elfelejtjük. Az F 900 XR elindul az AlpenMastersen, amelyen tudvalevőleg egyéb gyakorlatias erények kiküszöbölhetik a csorbát. Ugyanakkor nem kapott könnyű ellenfelet a hegyi küzdelmekre.
A gyönyörű természeti kulissza előtt egy szürke motorkerékpár álldogál, amely azonban semmi esetre sem mondható szürke egérnek. Sokan még Tracer 900- ként ismerik a Yamahát, a 2021-es modellévre gyarapodott és fogyott is egyben. Először is eltűnt a két nulla a típusnévből – Tracer 9-nek hívják, és a párbajra nem a standard, hanem a GT változat áll ki. Az MT-09 sorozathoz hasonlóan a nagyobbik soros háromhengeres erőforrást kapta meg, amelynél az égésterek a három milliméterrel nagyobb furatnak köszönhetően az eddigi 847-ről 890 cm³-re nőttek. Megmaradt a jól ismert 120 fokos csapszegelékelés, amellyel a Yamaháktól megszokottan bár nem igazán „big“, de azért „bang“ hangzik fel belőle.
A nagyobb lökettérfogat nagyobb teljesítményt hoz (115 helyett 119 LE), a túrabarátoknak viszont leginkább a korábban – 7000/min-nél – bekövetkező 93 newtonméteres nyomatékmaximum fog igazán tetszeni (korábban 88 Nm 8500/min-nél). Papíron úgy tűnik tehát, hogy Japán van előnyösebb helyzetben, de még Ferleitenben vagyunk, 1145 méteren, és még egyet sem tettünk meg a csodás 36 kanyarból a Heiligenblut felé vezető úton, némi kitérővel a 2571 méter magas Edelweiß-csúcshoz és Ferenc József-magaslathoz (2369 méter). Zengve dörmög a bajor kéthengeres, vidáman csicsereg a japán háromhengeres. Indulás!
Bár a műszerfal felől mindkét nyeregből ugyanazt a hegyi világot látjuk, közelről teljesen más látvány tárul a szemünk elé. Az F 900 XR pilótája minden információt tisztán és átláthatóan kap meg egy briliáns TFT-kijelzőn. Jobb már nem is lehetne. Ráadásul a funkciók és kiegészítők kezelése is követ egy bizonyos logikát. Mondhatjuk, hogy ösztönös? A Tracer pilótája viszont elveszetten bolyong egy két blokkra osztott műszerfalpanelen, amelyet leginkább a zavarodott szóval jellemezhetnénk. Amely ráadásul attól függően, hogy esik rá a fény, rosszul vagy egyáltalán nem olvasható le. Őszintén: aki megnézi ezt a régi „infotainment“- et, az tényleg csodálkozhat azon, hogy Japánban valami olyan zseniálisat is gyártanak, mint egy PlayStation 5… De hagyjuk is, forduljunk inkább a Hohe Tauern csodálatos hegyei felé, amelyekbe kereken 90 évvel ezelőtt ilyen csodás hullámvasút utat építettek.
A kanyarok lendületes ívei fel a Fuscher Törl felé vezető úton a kerékpáros és autóforgalom csökkenésével sportosabb vezetésre inspirálnak. GT-ként a Tracer 9-nek már a gyári változata is kofferekkel felszerelt, fűtött markolattal, fordított Kayaba villával és központi rugóstaggal ellátott félaktív futóművel, amelynél az előfeszítést elöl és hátul egyaránt kézzel kell elvégeznünk. Az XR pilótája a Comfort csomagban felárért kapható és gombnyomással kezelhető ESA futómű vel felvértezett, ugyanakkor a villát nem lehet állítani. Míg a simára vasalt utakon fej fej mellett haladnak, rosszabb minőségű útszakaszokon a Tracer 9 GT elsősorban a kényelmesebb 2-es csillapítási módban jobban reagáló villájának köszönhetően érezhetően kényelmesebb. A fékeket tekintve ugyanakkor a BMW a jobb. Ezt szemléletesen mutatja meg a lejtős szakaszon, teljes terheléssel végrehajtott fékteszt: behúzza az ember, és már meg is állt. Ez bombabiztos, és szükség esetén aranyat ér.
Ugyanakkor a gyárilag Michelin Road 5 GT-vel felszerelt BMW enyhe felállítónyomatékot tanúsít kanyarban való fékezéskor. A Yamaha Bridgestone T 32 abroncsaival valamivel stabilabban kanyarodik. Elérjük a hágó tetejét a Hochtornál és már kanyargunk is lefelé csillogó hómezők között. Az úton csordogáló olvadó hólé óvatosságra int, annál is inkább, mivel a Tracer kipörgésgátlója kissé kelletlenül reagál. Ez viszont gyorsan kisimul a selyempuhára hangolt, kimondottan nyugodtan járó erőforrásnak köszönhetően – amint hozzászoktunk a váltó goromba működéséhez. Végül így a közvetlen összehasonlításban az elképesztően hosszú áttételű, fogyasztásra optimalizált erőforrás válik a BMW végzetévé. Nagy kár, mivel egyébként az XR-ben sok minden megvan a mindentudó motorkerékpárból, a sporttúragépből.
Összegzés
A pontkülönbség egyértelmű – elsősorban a motor hangolásában tapasztalt szembeszökő visszaesés az, ami a BMW F 900 XR-t szabályosan kiéhezteti a Großglockneren. Összességében a Yamaha Tracer 9 GT a jobb, és ráadásul még olcsóbb is. Ezért vele találkozunk az izgalmasnak ígérkező fináléban.
Zajszintmérés
A 95 dB(A)-nél hangosabb motorok kitiltásával Tirolból még inkább előtérbe kerül a motorkerékpárok zajszintjének témája. A Motorrad ezért az AlpenMastersen is elvégezte a szükséges méréseket. Egyértelmű eredménnyel.
Először a jó hír: a Großglockner Hochalpenstraße nem Tirolban van. Ha nem így lenne, a Yamaha Tracer 9 GT-nek éppen úgy otthon kellett volna maradnia, mint az Aprilia Tuono 660-nak és a Triumph Speed Triple 1200 RS-nek a következő részből. Mindhárom motorkerékpár forgalmijába ugyanis a Tirol egyes útjain érvényes 95 dB(A)-es zajszinthatárértéknél nagyobb szám van bejegyezve. Míg az önkényesen megállapított tiroli határérték nagy felzúdulást okozott tavalyi bejelentése óta, a Motorrad már 2018 óta méri a motorok zajkibocsátását az AlpenMastersen. Ugyanis pont a nagyon forgalmas alpesi régióban jó lenne, ha mindenki felelősségteljesen motorozna, és a lehető legkevesebbre redukálná a többiekre gyakorolt hatását. És mivel – mint a teszteken általában – az a döntő, ami a gyakorlatban is megjelenik, ezért a Motorrad a hágókon mért zajkibocsátási értékeket hasonlítja össze egymással.
Amellett, hogy megnéztük a forgalmiba bejegyzett, állásban mért értéket is, a hegyen egy kettes sebességfokozatban végrehajtott, teljes erejű kigyorsításnál mértük meg ugyanezt. A mérési pontot úgy választottuk meg, hogy a mérés nagyjából a névleges fordulatszám felénél történjen. A második mérés azt szimulálja, amikor egy motorkerékpár egyenletes sebességgel elhalad mellettünk, mint ahogy visszafogott haladásnál a kanyarok közti egyenesekben mennek a motorok. A mért fordulatszám itt is nagyjából a névleges fele. A mérőműszert az elhaladó motorkerékpártól nagyjából négy méterre állítottuk fel. Első tapasztalat: az állásban mért zajkibocsátási értéknek semmi köze a teljes gázzal való kigyorsítás közbenihez. Pont a legalacsonyabb bejegyzett zajkibocsátási értékkel rendelkező motor, a KTM 1290 Super Adventure S bizonyult a leghangosabbnak a teljes gázas kigyorsításnál.
A leghalkabb motorok egyébként a mérés szerint a Yamaha Tracer 9 GT és az ApriliaTuono 660 – Tirolban viszont a bejegyzett érték alapján egyikük sem közlekedhet. Második tapasztalat: a maximális gyorsításnál és az egyenletes sebességgel való haladásnál mért értékek között akár több mint 10 dB(A) is lehet a különbség, amit az emberi fül kétszer olyan hangosnak hall. Így az eddigi AlpenMasters-mérésekhez hasonlóan most is az derült ki: csak óvatosan a gázzal!
