AlpenMasters 2015, 2. rész

A 2015-ös AlpenMasters második részében a Dolomitok hágóin 12 motor ví­v izgalmas csatát a fináléba kerülésért.

Kanyarok, jövünk!

(Az első rész itt olvasható)

Embert és gépet próbára tevő hajtűkanyarok, lélegzetelállí­tó ritmusú kanyarkombinációk, turbulens vonalvezetések, lenyűgöző kilátás: a Dolomitok ellenállhatatlanul vonzzák a motorosokat. A Dolosban – ahogy a helyiek szeretettel nevezik – viszonylag kis területen számtalan magashegyi hágó követi egymást viharos hegy-, illetve lejtmenetben. Drámai hatású sziklaformációk között hihetetlenül változatos utak vezetnek át az impozáns hegyeken. Hajtűkanyarokkal tűzdelt, bukkanókkal teli szerpentineket tág í­vű, jól kiépí­tett gyors í­vek követnek, tapadós aszfalt után csúszós sárfelhordás leselkedik a gyanúlan motorosra. A Dolomitokban minden olyan körülmény megtalálható, amit csak egy hegy kí­nálhat a motorosnak. Tökéletes helyszí­n tehát az AlpenMasters számára, amelyet a Motorrad immár 11. alkalommal rendez meg. A világ legnagyobb szabású összehasonlí­tó tesztjén, amely nemzetközileg is nagy visszhangot arat, 20 motorkerékpár mérkőzik meg az Alpok királya cí­mért.

A motorok négyes csoportokban versenyeznek, amelyek győztesei végül a fináléban csapnak össze. Gyakran hatalmas kihí­vás egy-egy csoportot a lehető leghomogénebben összeállí­tani, hiszen a Motorrad tesztelői nem válogathatnak a teljes piaci kí­nálatból: az AlpenMastersen csak új vagy átalakí­tott motorok vehetnek részt. Emiatt nem indulhatott idén például a BMW R 1200 GS. Az öt kialakí­tott csoportban a tesztelők az összes gépet a határokig nyúzzák (lásd az „így teszteltünk” részt a 37. oldalon). A tesztelési metódust a hegyi körülményekhez igazí­tották, az értékelésben az olyan, itt fontos szempontok kerülnek előtérbe, mint például a nyomaték és a manőverezési készség. íltalában a Motorrad-tesztek során figyelembe vett olyan kritériumok, mint a legnagyobb sebesség vagy a szervizköltségek, itt kimaradnak az értékelésből, hiszen az alpesi utakon nincs különösebb jelentőségük. Ugyanakkor olyan különleges próbákkal egészül ki a tesztelés, mint a lejtőn, utassal végrehajtott fékezés vagy a 200 méteres tengerszint feletti magasságban vizsgált nyomatékrugalmasság.

A következő oldalakon a közepes méretű endurókat és crossover-koncepciókat tömörí­tő Adventure Mid, a „Naked Bike-ok és a sport-, illetve sporttúragépeket vizsgáló Sport/Touring kategória csoportküzdelmeiről olvashatnak. Előző számunkban már lezajlottak a két négyes csoport, az Easy Going és az Adventure Big versenyei. Ezek során a Ducati Scrambler Full Throttle és a KTM 1290 Super Adventure győzött. Ezzel ők már biztos résztvevői a finálénak, most pedig három új versenyző csatlakozik hozzájuk. De elég a szóból: kanyarok, jövünk!

###

ADVENTURE MID

Kaland az Alpokban? Ide vele! A Honda, a Suzuki, a Triumph és a Yamaha négy modellje kimondottan rugalmasnak bizonyult a hegyi utakon, és még ott is átjutottak, ahol vad patak keresztezte újukat.

Nagy motorkerékpárok nagy erőforrással, nagy tankkal, nagy helykí­nálattal és nagy felszereltséggel – í­gy jellemezte kollégánk, Johannes Müller az AlpenMasters első részében (Motorrevü 2015/11) az Adventure Big kategória négy motorkerékpárját. Mit is mondhatnánk ezek után az Adventure Mid csoport résztvevőiről? „Közepes motorkerékpárok közepes erőforrással…?” Nem, ez semmiképpen sem lenne igazságos velük szemben, hiszen középszerűnek igazán nem nevezhetjük a Honda Crossrunner, a Suzuki V-Strom XT, a Triumph Tiger 800 XCx és a Yamaha MT-09 Tracer alkotta négyes fogatot.

Az Alpokban pláne nem. Hiszen a vaskos termet itt inkább hátrány, sokkal fontosabbak az egy tí­zpróbázóéval vetekedő tulajdonságok. Ilyenekkel pedig a négy motorkerékpár mindegyike szolgálhat. A tágabb í­vekből és hajtűkanyarokból álló kötelező alpesi programot mindannyian könnyedén és magabiztosan teljesí­tik, de az olyan kalandos kitérőket is jól viselik, mint a kavicsos földutak és ví­zátkelések. Röviden: extra élményekkel gazdagí­tják a motoros élvezeteket az Alpokban.

A Honda Crossrunner és a Suzuki V-Strom nyerge viszonylag alacsony, üléspozí­ciójuk hagyományosan egyenes, amely viszont a Crossrunner esetében a nagymértékben hátrahajló kormány miatt meglehetősen passzí­vnak bizonyult. A jelentős, 245 kilogrammos teletankolt tömeg ellenére a Dolomitokban megtett gyors kör sokat í­gérőnek indul a japán modellel. Amúgy is jó felszereltségéhez még egy váltóautomatika is hozzátartozik, amely a Fedaia-hágóhoz vezető jól kiépí­tett aszfaltúon extra adag lendületet ad. Manőverezési készség, visszajelzés, kormányzási pontosság: minden kiváló rajta. Ehhez jönnek még a remek fékek: a lejtőn, két személlyel végzett mérés során a japán modell egy apró stoppie-t sem enged meg magának, és alaposan megpakolva is már 22,3 méter után megáll – ami rekordot jelent a csoportjában és a második legjobb értéket a teljes 2015-ös AlpenMastersen.

Nem bizonyult ugyanakkor ennyire jónak a rugózása, ugyanis teljes terhelésnél a Honda a bukkanókkal tarkí­tott úon hátul felüt. Leginkább mégis az erőforrás az, amely keresztülhúzza a Crossrunner számí­tását. Bár 108 mért lóerejével a négyhengeres alaposan fel van szerelve a lendületes hegy- és lejtmenetre, de sajnos gyakran kevés a teljesí­tmény a hátsó keréken. A VTec-motor, amelyben nagyjából 7000/min-ig hengerenként két, efölött mind a négy szelep működik, továbbra is kétarcú. Zavaró, hogy a VTec-rendszer az Alpokban egyszerűen túl későn indul be. Ahol a szűk í­vek és hajtűkanyarok olyan sűrűn követik egymást, mint a Falzarego-hágón vagy a Pordoi felé vezetű úon, a Honda gyakran nem éri el a kellő fordulatszámot ahhoz, hogy négyszelepes üzemmódba váltson. A remélt teljesí­tménylöket elmarad, mivel már azelőtt ismét fékezni kell.

A gyenge nyomatékrugalmasságot a 2000 méteren elvégzett mérések is bizonyí­tják: nagy teljesí­tménye ellenére a Hondának végtelennek tűnő 9,6 másodpercre van szüksége ahhoz, hogy az utolsó sebességfokozatban 50-ről 100 km/h-ra gyorsuljon – ennél még a mindössze 69 lóerős Suzuki V-Strom is jobb. 100 kilométeren tanúsí­tott 5,9 literes fogyasztásával ráadásul a Honda bizonyul a legiszákosabbnak csoportjában. Mindent egybevéve ebben az erős mezőnyben a Crossrunnernek csak a negyedik hely jut, a V-Strom két ponttal előzi meg.

1. hely: Triumph Tiger 800 XCx	2. hely: Yamaha MT-09 Tracer
POZITíVUMOK • kényelmes futómű • simulékony erőforrás • jól sikerült hangolás • jó felszereltség • a legkisebb fogyasztás (5,0 liter) • kiváló allrounder-tulajdonságok HIíNYOSSíGOK • a visszajelzés nem optimális • a villa fékezéskor nagyot bólint • széttárt lábú, magas üléspozí­ció	POZITíVUMOK • igazán élvezetes motorkerékpár • fürge erőforrás • nagyon közvetlen futómű • rendkí­vül kezes • olcsó ár HIíNYOSSíGOK • kis terhelhetőség • keményen hangolt futómű • hiányosságok a komfort terén • felállí­tónyomaték és stoppie-hajlam fékezéskor

Személyében régi ismerőssel találkozunk: 2005-ben és 2006-ban a 650-es modell megnyerte az AlpenMasterst; és igazán azóta sem változott rajta sok minden, hiszen a Suzuki igencsak fukarkodott az átalakí­tásokkal, már ha eltekintünk az ABS-től és az új küllős kerekektől. Ennek ellenére a V-Strom továbbra is meglepően jól tartja magát sokkal újabb és korszerűbb kollégáival szemben a hegyekben, ami rokonszenvet kelt és sok pontot is jelent számára. Készségesen teljesí­ti a kormányzási impulzusokat, stabilan fekszik a kanyarokban, és jó visszajelzéssel örvendezteti meg pilótáját. Meg kell hagyni ugyanakkor, hogy megpakoltan ő ér le először. A mezőnynek ő az egyetlen olyan tagja, amelynek nincs kipörgésgátlója, ami viszont mérsékelt teljesí­tménye miatt nem jelent gondot. És ezzel el is érkeztünk legnagyobb hiányosságához: 69 lóerő manapság az Adventure Mid géposztályban nem igazán nyerő: a V-Stromot majdnem 30 lóerő választja el a csoport teljesí­tményben őt követő tagjától, a Triumph Tiger 800 XCx-től. Az ennyire gyenge erőnlét természetesen nincs jó hatással sem a gyorsulásra, sem a nyomatékra – és ezáltal a pontszámokra sem. Pedig a kéthengeres, 645 cm³-es selymesen veszi a gázt, szólóban ezekkel a teljesí­tményadatokkal is élvezetes vele motorozni, mivel a motor kimondottan harmonikusan teszi a dolgát. Kettesben azonban időnként kissé szárazzá és unalmassá válik. Aki az Alpokban nem akar lélegzetét visszafojtva csúcstól csúcsig rohanni, sokkal inkább lazán élvezni szeretné a kanyarokat, az mindezek ellenére jól jár az őszinte jellemű és egyszerűen vezethető Suzukival.

A Crossrunner és a V-Strom helyezése tehát egyértelmű, mí­g az első helyért éles párbaj alakul ki. A csatát különösen izgalmassá teszi, hogy a két háromhengeres, a Yamaha Tracer és a Triumph Tiger koncepciója teljesen eltér egymástól – a Tiger vérbeli túraenduró igazi offroadambí­ciókkal, a Tracer egy viharos sporttúragép. A Tiger hozzá képest magasnak és hatalmasnak tűnik, 20 kilogrammal többet nyom a mérlegen, miközben hátsó keréken mért teljesí­tménye kereken 20 lóerővel kisebb, mint a fürge Traceré. A győzelem tehát a Tracer ölébe hullik? Hm, meglátjuk. Az ő nyergében felrohanni a hágóra tényleg hatalmas élmény. 116 lóereje 212 kilogrammra elosztva minden csúcsvadász szí­vét megdobogtatja. Annál is inkább, mivel a Tracer minden kanyarból egyformán tüzes elszántsággal ront ki.

3. hely: Suzuki V-Strom XT	4. hely: Honda Crossrunner
POZITíVUMOK • egyszerűen vezethető • alacsony ülés • nagyon kényelmes az utasnak • könnyen járó kuplung • jó áttételezés HIíNYOSSíGOK • az oldaltámasz leér • visszafogott gyorsulás • a szélvédő törésvonala zavarja a kilátást	POZITíVUMOK • jó ABS • kiváló fékezés • váltóautomatika • kellemesen járó motor HIíNYOSSíGOK • a VTec-technika a hegyi utakon nem optimális • enyhe hiányosságok a nyomatékrugalmasság terén • meglehetősen passzí­v üléspozí­ció

Hasonló elánnal falja a legszűkebb fordulókat is, ennél kezesebb aligha lehet egy motor. Ehhez a széles, egyenes kormány szupermotószerű pozí­cióba kényszerí­ti a pilótát, az első kerékhez való kapcsolat ennek az aktí­v, előredőlő tartásnak köszönhetően olyan intenzí­v, hogy az ember szinte az ujjhegyében érzi az aszfalt érdességét. Sajnos ez a bukkanós szakaszokra is igaz, a Valparola-hágóról levezető úon Corvara felé a Tracert és lovasát alaposan összerázzák az úhullámok. Intenzí­v és kemény érzés.

A Triumph Tiger más. Az ő képlete 96 lóerő 232 kilogrammos teletankolt tömeghez, ennek alapján természetesen nem is lehet annyira fürge és lélegzetelállí­tó a csúcsok ostroma, mint a Tracer esetében. Háromhengeres erőforrása viszont örvendetesen lágy gázvételi reakciókkal tündököl, éppen a kimondottan kemény gázvételű Tracerrel szemben. Hasonló a helyzet a futóműnél is: hosszú rugóújaival a Tiger a burkolat számos egyenetlenségét könnyedén kisimí­tja. Ha pedig a bár ritka, de az Alpoknak ennek a részén azért erőforduló kavicsos utakra tévedünk, vagy éppen egy patakmedren kelünk át, akkor tartósan úgysem ér a nyomába senki. Kitűnő futóműve összességében a csoport legjobban és legkényelmesebben hangolt példányának bizonyul, mí­g a kissé makacs Tracernek be kell érnie az utolsó hellyel. A Tigerrel összehasonlí­tva amúgy is alulmarad a kényelmet és a felszereltséget tekintve. Pilóta és utasa kényelmesebben ül a Triumph nyergében, a csomagokat is jobban el lehet helyezni, terhelhetősége és hatótávolsága is nagyobb. A Tiger viszont nem tudja palástolni futóművének idegességét, í­gy a Tracer stabilabbnak bizonyul a kanyarokban, és precí­zebben reagál a kormányparancsokra. Mindent egybevéve ugyanakkor a Triumph jóval több kiváló allrounder-tulajdonságot egyesí­t magában, az Alpok újain még jobb motorkerékpár, mint a Tracer, í­gy 12 pontos előnnyel ő megy a fináléba.

###

NAKED BIKE-OK

Pucér motorok és erőteljes érzelmek az Alpokban. Szabadon a „ha nincs burkolat, probléma sincs“-mottó szerint az élvezet előrébb való az ésszerűségnél. Vajon melyik pucér motor lesz az első?

Éljenek az élvezetek! Naked bike-ok és a Dolomitok, ez bizony fültől fülig érő vigyorra ad okot. Hasí­tani a hágókon, endorfinné alakí­tani a benzint tankolásról tankolásra – ez az igazi. A többi kategóriához hasonlóan az Alpokban náluk is sajátos törvényszerűségek érvényesek. A csúcsteljesí­tmény hasznos, de mit sem ér, ha az alattomos hajtűkanyarból kijövet az istennek nem indul meg a motor. A túlságosan kemény futóművek ezen a terepen időnként elveszí­tik a biztonságos kapcsolatot az útal egy-egy extrán durva kifagyáson, vagy ha az aszfalt a kemény tél után még hullámosabbá válik. Nyomaték a teljes tartományban, kiegyensúlyozott manőverezési készség, hétköznapi és túrázásra való kiemelt alkalmasság – ilyennek képzeljük a tökéletes alpesi naked motort.

A Ducati Monster 821-ből a „Stripe” különkiadás vesz részt a teszten. Ez néhány megjelenésbeli csemegén kí­vül elsősorban teljes mértékben állí­tható villájában különbözik a sztenderd 821-től. A Ducati jó adottságokkal indul, a 209 kilogrammra jutó 107 lóerős teljesí­tmény sokat í­gérő. De alpesi szörnyetegünk menettulajdonságai nem igazán meggyőzőek, ami elsősorban az inhomogén futóműhangolásból ered. Elöl túlságosan lágy a rugózása, ezért a Ducati már a kissé érzéketlen fék behúzásakor is mélyet bólint, hogy aztán jojóként rugózzon ki ismét. Hátul viszont túlságosan mereven bukdácsol át az egyenetlenségeken – mindezzel rég elfeledettnek hitt Ducati-időkre emlékeztetve. Talán javí­thatnánk valamit a dolgon, ha sokat macerálnánk a beállí­tásokat, de alapból a Monster nem találja a tiszta í­vet. Sokszor többet csúszik, mint amennyit gurul, minden apró úhullám után korrigálni kell, ami meglehetősen idegesí­tő. Ráadásul a gázvétel is iszonyúan határozott, még a szelí­debb touring módban is.

Pont kis fordulaton nem akaródzik sehogy sem szerves kapcsolatnak létrejönnie az előrehaladás iránti vágy és annak megvalósí­tása között. A Monster 821 becsületének megmentésére emlí­tsük meg azt is, hogy ha a legkisebb fordulatot túlélte, akkor a Testastretta-erőforrás hihetetlenül fürge, simán pörög fel, és mindeközben csodásan életerősnek hat. Az ABS és a kipörgésgátló is jól működik. Az ergonómia is – legalábbis a kisebb termetű pilóták számára – jól sikerült, már ha eltekintünk az utaslábtartók zavaróan belógó tartókonzoljától. Összességében í­gy a Monster 821 számára csak a dicstelen negyedik hely jut.

Inhomogén menettulajdonságokról az Aprilia Tuono V4 esetében szó sincs. Még ha a dörgő hangú modell az évek során sokat is szelí­dült, különösen a modellváltással és a lökettérfogat 1100 cm³-re növelésével, a Tuono a lelke mélyén egy országúra való versenymotor marad. íœléspozí­ciója magas, előrehajló, olyan fárasztó, mint amilyen érzékletes. Kényelemről, főképp pedig az utas kényelméről jobb, ha nem is kérdezősködünk. Az erőforrás immár alul is használhatóan tol, de igazán csak a középső tartománytól kel életre. Ami aztán 7000 és 12 000/min között bekövetkezik, az valami elképesztő, az Aprilia ebben a tartományban hihetetlen dolgokat művel. A gond csak az, hogy egy kezünkön meg tudjuk számolni azokat a szakaszokat, amelyeken a 100 kilométeres teszt során igazán nekiereszthettük a V4-est.

Ugyanakkor a dupla R-rel meglehetősen gyakran kí­nlódunk a még mindig túlságosan hosszú egyes sebességfokozatban a hajtűkanyarokban, amelyekből kijövet teljes gázt adnánk, a vulkánkitörés-szerű teljesí­tmény bekövetkeztével viszont rögtön vissza is kell tekernünk a gázt, különben könnyen bajba kerülhetünk. Hasonlóan radikális a kép a menettulajdonságok terén: a Tuono manőverezési készségből, kormányzási pontosságból, stabilitásból és visszajelzésből alkotott egységét rajta kí­vül csak néhány motor éri el az AlpenMasters teljes mezőnyéből. De az RR ezért olyan keményen megdolgoztatja pilótáját, mint egyébként csak egy szupersportgép. Teljes erejű fékezésnél lejtőn a karok teljesen elnehezülnek, a motor hátulja pedig elkönnyül; a hajtűkanyarban mintha tojásokon motoroznánk, mivel olyan sok súly van az első keréken. A gyors haladáshoz extrém aktí­v vezetési stí­lus szükséges, a térdet húzva kanyarodás sem tabu. Tág í­vű, gyors kanyarok, kipörgetni az elsőrangú V4-es erőforrást, finoman érzéki kapcsolatban lenni az első kerékkel – a Tuono inkább olyan területeken kiemelkedő, amilyeneket a Dolomitokban alig találunk. így a harmadik hely az övé.

1. hely: BMW F 800 R	2. hely: Suzuki GSX-S1000
Pozití­vumok • gyorsan lehí­vható teljesí­tmény • kiváló balansz, kiegyensúlyozott manőverezési készség • átfogó felszereltség • kényelmes, két személynek is • kis fogyasztás, jó hatótávolság Hiányosságok • a motor durván jár, néha erősen vibrál	Pozití­vumok • kiemelkedő nyomaték, jó gyorsulás • jó teljesí­tményleadás • kis fogyasztás, jó hatótávolság • kiegyensúlyozott-sportos menettulajdonságok Hiányosságok • terhelésváltási reakciók • utaskényelem és csomagelhelyezés

És ezzel elérkeztünk a Suzuki GSX-S1000-hez, amely menetteljesí­tmények terén kétségtelenül az abszolú elithez csatlakozik. Csak a kompresszoros Kawasaki éri el nála gyorsabban a 140 km/h-s sebességet, csak az S 1000 XR-nek jobb a nyomatékrugalmassága 2000 méteren. Minden elismerésünk! Már csak ezeknek köszönhetően is egyértelmű a győzelme a motor kategóriában. Futóműve miatt sem kell szégyenkeznie. Bár nem éri el az Aprilia pengeéles pontosságát és stabilitását, összességében kezes és kiegyensúlyozott, és ami a lényeg, sokkal jobban kí­méli a pilóta erejét, mint az olasz modell. Az üléspozí­ció sportos és összeszedett, ennek ellenére laza, í­gy órákon át lehet élvezni a nyergében a kanyargást a hágókon. Bár meg kell hagyni, jobb, ha ezt egyedül tesszük, hiszen az utasnak rajta sem jutott hosszabb távon is elviselhető ülés. Megfelelő elhelyezési lehetőség hiányában a csomagunk sem lehet túl sok. Kiemelkedő ugyanakkor a fogyasztása és a hatótávolsága. A maga átlagosan 4,9 literes fogyasztásával teljes 1,7 literrel eszik kevesebbet 100 kilométeren, mint a Tuono. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy lehet-e menni még egy kört, vagy azon kell rágódni, mikor jön már a legközelebbi benzinkú. A GSX-S1000-nek meglehetősen jó az összképe. A kissé durva gázvételtől eltekintve, amely időnként elrontja a tiszta í­vet, semmit sem lehet felróni neki. A sportos ambí­ciókkal megáldott szólóban motorozók számára a GSX-S egy minden tekintetben jól sikerült motorkerékpár jó áron.

3. hely: Aprilia Tuono V4 1100 RR	4. hely: Ducati Monster 821 Stripe
Pozití­vumok • extrém precí­z menettulajdonságok • nagy stabilitás • kiemelkedő visszajelzés • explozí­v csúcsteljesí­tmény Hiányosságok • kényelembeli hiányosságok • gyatra csomagelhelyezés • váltóáttételezés	Pozití­vumok • pörgős erőforrás, vonzó menettulajdonságok • fogyasztás, jó hatótávolság • ergonómia kisebb pilóták számára Hiányosságok • inhomogén futómű, elöl túl puha, hátul túl kemény • kormányzási pontosság • az első fék adagolhatósága

Ennek ellenére az F 800 R nyeri meg a Naked bike kategóriát. Nem is akárhogyan, hanem jelentős pontelőnnyel. „Ne már, olyan, mint egy kávédaráló, még a hangja is!” – szalad ki Andrea száján, amikor meghallja, hogy ebben a csoportban a BMW győzött. A spanyol Oscar pedig egyszerűen csak „állati unalmasnak” találja. Mindkettőjüknek igaza van, az F 800 R győzelme – jelentős teljesí­tménybeli hiányosságai ellenére – mégis megérdemelt. Hogy miért? Mivel a BMW-vel hihetetlenül egyszerűen lehet motorozni az Alpokban. Bár az „Easy going” kategóriáról már esett szó előző számunkban, az F 800 R igazából annak a királya lenne. Lehet, hogy erőforrása zörögve jár, és maga a motor nagyjából egy konyhai robotgép sármosságát sugározza. De kettesben is csodásan adagolhatóan, egyenletesen és nyugodtan gyorsí­t ki bármilyen alattomos kanyarból. Már kis fordulaton is nyomatékos, elenyészőek a terhelésváltási reakciói, tökéletesen fokozott a váltója, aminek köszönhetően az F 800 R a motor kategóriában egy ponttal megelőzi a majdnem kétszer olyan erős Apriliát.

Funkcionális és kiegyensúlyozott – amilyen a hajtómű, olyanok a menettulajdonságok is. Az önmagában egyszerű futómű stabilan kisimí­tja az egyenetlenségeket, nem könnyű kihozni a sodrából. Ahol az Aprilia nagy figyelmet követel, ott a BMW simán és könnyedén, ráadásul az első méterektől kezdve figyelemre méltóan gyorsan halad. Ezek a tulajdonságok különösen esőben szembetűnőek, amikor az aszfalt helyenként rendkí­vül csúszóssá válik. Ilyenkor a Tuonó pilótája pengeélen táncol, mí­g a BMW-t kifogástalan egyensúlyának és stresszmentes ergonómiájának köszönhetően összehasonlí­thatatlanul könnyebb irányí­tani. Az F 800 R a hétköznapi használat kategóriában is tarol, tí­z ponttal megelőzi a Suzukit és hússzal az Apriliát. íllí­tható futómű (hátul elektronikusan), üzemanyag-kijelző, középtámasz, szerszámkészlet, állí­tható himbarendszer, fűtött markolat, kofferrendszer, hatótávolság, terhelhetőség – sok minden feláras, de a tesztmotoron mindez megtalálható, í­gy nem túl nehéz a pontgyűjtés. Mivel ezenfelül a pilóta és az utas kényelme egyaránt a legjobb értékelést kapta a mezőnyben, az F 800 R győzelme egyértelmű. Autóként dí­zel Golf lenne. Nem éppen szexi, de verhetetlenül funkcionális. A fináléba vele.

###

SPORT & TOURING

A sport/túra kategóriában igen vegyes társaság indul: két olyan motor, amely kimondottan sportgépnek számí­t, egy szintén egyértelműen beazonosí­tható sport-túragép – és egy olyan motor, amelynek a karakterbesorolása első pillantásra a tesztelők számára sem volt világos.

Abroncsmelegí­tők fűtik a sportgumikat a megfelelő üzemi hőmérsékletre. Fent a hegyen a legdurvább kifagyásokat már kisimí­tották, minden kanyarban friss aszfaltburkolat gondoskodik a kiszámí­tható tapadásról. A legalattomosabb hajtűkanyarokat már korábban rendbe tették. És természetesen a hágó teljesen le van zárva a szembejövő forgalom elől. Hiszen csak egy irányba rohanunk: felfelé.

A fentiekhez hasonló körülményeket kellene teremtenünk ahhoz, hogy az olyan extrém sportgépek, mint a Yamaha YZF-R1 vagy a Kawasaki H2, a hegyi versenyen igazán elemükben legyenek. A valóság persze kicsit más, ezért egy vérbeli sportmotornak valójában alig van esélye az AlpenMasters megnyerésére. Hogy akkor miért teszteljük mégis őket? Egyrészt azért, mert egy ilyen kaliberű megmérettetés mindig rendkí­vül érdekes eredményeket ad, amilyeneket más „sí­kvidéki” teszteken nem biztos, hogy megkapunk. Másrészt azért, mivel az ilyen erőszörnyetegek egészen egyszerűen élvezetesek. Talán nem mindig és nem mindenütt, de időnként biztosan. Például a Fedaia-hágóra vezető tempós úon, amelynek hosszú egyeneseiben a H2 kompresszoros erőforrása is kieresztheti a gőzt. Az értékelésnél pedig komolyan számí­t az is, hogy milyen örömet lelünk a motor erejében és a manőverezgetésben, a gyorsulásban és a kanyargásban.

Kezdjük tehát az értékelést az egyik ilyen kí­vülállóval, az igazán tüzes szupersportgéppel, a Yamaha YZF-R1-gyel. A pontozáskor a karakteres big-bang-négyhengeres a legtöbb kategóriában az utolsók között végez. A negyedik hely igazából egyenes következménye annak, hogy a motor fejlesztése során a legfőbb prioritás a versenypályán elért jó eredmény volt. Ugyanezen oknál fogva a sportos szórakozáshoz a hegyen mindenekelőtt rugalmas személyzetre van szükség, egy kompromisszummentes versenygépen például alaposan össze kell hajtogatnia magát a pilótának. Emelkedőn ezt még el is viseli valahogy az ember, hosszú lejtőn lefelé válik igazán fárasztóvá a dolog, például a Pordoin. A messze előrehajló üléspozí­ció nagyon megterheli a pilóta csuklóját a hajtűkanyarok előtti fékezéseknél. Az is egyértelmű, hogy az R1 a sportosan feszes alaphangolás miatt nemcsak ergonómiailag, hanem a futóművet tekintve is kényelmetlen. Az utasnak pedig nem árt, ha mindenre fel van készülve: a betonkemény, pótülésnek is alig nevezhető minimalista alkalmatosságon valószí­nűleg senki sem bí­rná ki hosszabb ideig.

Teljesí­tményből persze elméletben több is van, mint elég. Legalábbis nagy fordulaton, ahol majdnem 200 lóerő áll rendelkezésre. De í­gy már egyesben is majdnem 150 km/h-val mehetnénk, ami az Alpokban még aszociálisabb lenne, mint máshol.

Felejtsük hát el a 200 lóerőt, nézzük inkább a fordulatszám-tartomány közepét. Az AlpenMasters speciális mérési eredményei magukért beszélnek: a hosszú áttétel és a kis fordulaton tanúsí­tott gyenge nyomaték miatt a hegyen ebből a csoportból kerülnek ki a legrosszabb nyomatékrugalmassági értékek. Fordí­tott esetben, a lejtőn való fékezéskor a magasan ülő utas és a hatékonyan – mivel defenzí­ven – szabályozó előreborulás-felismerő hiúsí­tja meg a rövidebb fékutat. Különösen a Campolongo felé vezető csúszós hajtűkanyarokban idegesí­tőek ezenkí­vül a kemény terhelésváltások és az itt túlságosan közvetlennek számí­tó gázvétel.

Ez a hiányosság a kompresszoros Kawasakira is jellemző. A hajtűkanyarokban a H2-nek is érzékeny kézre van szüksége, és időnként a kuplungra, hogy kisimí­tsa a kemény teljesí­tményleadást. Kár, mert ettől eltekintve a feltöltős, majdnem tejesen vibrációk nélkül járó négyhengeres még alacsony fordulatszámon is erősen tol, anélkül, hogy bármikor kiszámí­thatatlannak tűnne. Az elképesztő nyomatékkal a kipörgésgátlónak is meggyűlik a baja a Pordoira vezető lapos emelkedő sima aszfaltján, de végül megbí­zhatóan kordában tartja a dolgokat. Az R1-gyel ellentétben a Kawasaki a menettulajdonságok terén kiváló osztályzatokat kap. Ami viszont nemcsak nyomatékos erőforrásának köszönhető, hanem egészen banális módon a hiányzó utasnak is: a H2 együléses, í­gy a konkurenciától eltérően csak í­gy tudtuk tesztelni. Előnyt ez azért nem jelent számára, mivel az utas kényelme értékelésénél természetesen nem kapott pontot, és a csekély terhelhetőségért is csak egyetlen pont járt.

1. hely: BMW R 1200 RS	2. hely: MV Agusta Turismo Veloce 800
Pozití­vumok • egyenletes nyomaték • nagyon simán járó hajtómű • kényelmes futómű • átfogó felszereltség • egyszerű kezelhetőség • kis fogyasztás Hiányosságok • a kistermetű pilótának nyújtózkodniuk kell • gyenge szélvédelem	Pozití­vumok • rendkí­vül széles fordulatszám-tartomány • sportos háromhengeres erőforrás • kis tömeg, jó manőverezési készség • nagy hatótávolság Hiányosságok • zavaros kijelző • nem igazán sima terhelésváltás • kissé lágy rugózás • az ABS stoppie-ra hajlamos

De legalább a pilóta jóval kényelmesebben ül, mint az R1 nyergében, a Kawasaki ergonómiailag nem annyira radikális. Nem jár pont ugyanakkor a kompresszoros erőforrás egyedülálló élvezeti értékéért. A túlnyomásszelep folyamatos csicsergése, a rendí­thetetlen nyomaték, ez bizony különleges élmény. Ezért a tesztelők nagyon örültek a H2 részvételének – még ha nyilvánvaló is volt, hogy nem ő fog nyerni.

Hiszen a csoportban meg is volt a favorit a BMW R 1200 RS személyében, amely koncepciójának előnyeit teszi a mérleg serpenyőjére, de meggyőző tulajdonságaival is hódí­t. Minden í­zében sporttúragép, amely kevés hiányossággal bí­r, és majdnem minden kritériumban szorgosan gyűjtögeti a pontokat. A BMW-re jellemző módon rendkí­vül korszerű, számos kisegí­tő rendszerrel is ellátták, ráadásul jó a szélvédelme, és ergonómiája két személynek is kényelmes.

A vizes bokszer selyempuha menetkultúrával és minden helyzetben elegendő erővel kényezteti pilótáját, az összes résztvevő közül a legtöbb pontot kapja a motor kategóriában. A mindkét irányban csodálatosan működő váltóasszisztens kiegyenlí­ti, hogy a váltó az alacsonyabb sebességfokozatokban kissé keményen vált.

3. hely: Kawasaki Ninja H2	4. hely: Yamaha YZF-R1
Pozití­vumok • hatalmas teljesí­tmény és nyomaték • kiamagaslóan rugalmas • a motor selyempuhán jár • stabil futómű Hiányosságok • együléses • nem túl kényelmes • kemény terhelésváltások • nagy fogyasztás	Pozití­vumok • nagy teljesí­tményű motor • kiváló rugózó elemek • határtalan dönthetőség Hiányosságok • fárasztó üléspozí­ció • hosszú áttétel • alacsony fordulaton kis nyomaték • kényelmetlen rugózás • nagy fogyasztás

A BMW futóműve hasonlóan kiemelkedő. Az RS mindenekelőtt elöl különösen finoman reagáló rugózása még a Valparolán lefelé vezető ú alattomos letöréseit és kifagyásait is kisimí­tja. Az, hogy az egyenetlenségek hátul azért még éreztetik hatásukat, nem jelent valódi problémát. Összességében a koncepció egésze számí­t, amely elképesztően széles felhasználási területet tesz lehetővé. Sportos motorozás egyedül, távoli utazás autópályán kettesben és csomaggal, hangulatos barangolás a hegyekben – az RS minden feladatot bravúrosan old meg. Megbí­zhatóan, biztonságosan és kényelmesen.

Győzelme egyértelmű tehát, amire vegyes csoportunk negyedik résztvevője sem jelent komoly fenyegetést. Már kevés motorozás után is kétségbe vonjuk azonban, hogy az MV Turismo Velocénak tényleg ebben a kategóriában van a helye. Valójában nem is túragép, ahogy azt az MV szí­vesen állí­tja róla. Persze, egészen biztosan sportos motor, emiatt beleillik a kategória többi tagja közé. Másrészt viszont magas, egyenes üléspozí­ciójával valójában az olyan crossover-koncepciókhoz áll közel, mint a Yamaha Tracer.

De legalább az MV tett néhány lépést arra, hogy a „TV“-t szélesebb kör számára és a hétköznapokra is alkalmasabbá tegye. íœléspozí­ciója sokkal kevésbé radikális, mint a Stradale/Rivale esetében. Még mindig a kisebb termetű pilóták érzik magukat igazán jól a kissé magas kormány mögött. Az utas is viszonylag lazán ül, és a futómű sem olyan kí­méletlenül kemény, mint ahogy az az MV-nél korábban szokás volt. Sőt, a rugózás utassal együtt inkább már lágynak tűnik, a TV ilyenkor meglehetősen „lóg”.

De megnyugtatjuk a rajongókat: azért ez az MV sem lett teljesen lágy, még mindig feszes és közvetlen. A fürge háromhengeres menetkultúrája, végtelennek tűnű fordulatszám-tartománya és minden helyzetben előhí­vható nyomatéka lenyűgöző. Nem véletlenül terjedt el, hogy az olaszoknak végre sikerült megtalálniuk háromhengeres erőforrásuk megfelelő hangolását. így szorgosan gyűjtögette is a pontokat még az olyan, az MV-re nem igazán jellemző versenyszámokban is, mint a hatótávolság. A sokkal kényelmesebb BMW-nek azonban nem ért a nyomába. Ennek ellenére – minden elismerésünk!

Végül a sportmotoroknak be kell ismerniük koncepciójukból adódó vereségüket, annál is inkább, hiszen mindketten a maguk módján fajtájuknak meglehetősen radikális képviselői. Az RS-bokszer klasszikus sporttúragépként nyeri a kategóriát, megbí­zható, és alig találtunk rajta hiányosságot. A Turismo Veloce pedig az általános használat során tanúsí­tott jó viselkedésével győzte meg a tesztelőket, ennek ellenére tipikus MV maradt sarkokkal és élekkel, amelyek bizony pontveszteséggel járnak.