AlpenMasters 2015, 1. rész

JELSZí“?
A helyes megfejtés: a lenyűgöző hágók jelszava Dolos, ahogyan a helyiek szeretettel nevezik a Dolomitokat. És ez a helyes jelszó a világ legnagyobb motorkerékpár-összehasonlí­tó tesztjéhez, az AlpenMastershez is.

A háttérben a Rosengarten és a Vajolet-tornyok, a Dolomitok igazi látványosságai nyújtóznak az ég felé meredek csúcsaikkal. A képen előtérben 20 motorkerékpár a 2015-ös modellévből, közöttük és mögöttük 12 teljesen eltérő korú pilóta. ílljunk csak meg egy pillanatra: ez hogy fog menni? 20 motorkerékpár és csak 12 pilóta? Igen, némi találékonyságra és logisztikai tehetségre bizony szükség van az AlpenMasters, a világ legnagyobb összehasonlí­tó tesztjének lebonyolí­tásához. Bár a Motorrad mindenkit ideküldött, akit csak lehetett a tesztelők, szerkesztők és asszisztensek közül, 12 embernél többet nem tudtak nélkülözni, hiszen valakinek az újságot is meg kell csinálnia Stuttgartban. Ahhoz tehát, hogy mind a 20 motorkerékpár egyszerre szerepelhessen ezen a képen, alapos szervezésre volt szükség.

Kattintson a képre a galériához!

A Motorrad 11. alkalommal keresi az Alpok királyát, azt a motorkerékpárt, amely a legjobban teljesí­t a kalandos hágókon, amellyel a hegycsúcsok vad hullámvasúján a legszí­vesebben motorozzuk szédültre magunkat. Alig van olyan alpesi régió, amely alkalmasabb terep lenne erre az összetett tesztre, mint a Dolomitok, amelyet a környékbeliek bizalmasan csak Dolosnak neveznek. Marmolada és Langkofel, Sella és Rosengarten között lélegzetvételnyi szünet nélkül követik egymást a hágók, itt meredeken és kanyargósan, hajmeresztő hajtűkanyarokkal, máshol jól kiépí­tett, nagy í­vű utakkal. Itt minden motor számára eljön az igazság órája, márkától és ártól függetlenül.

Pontértékelés az alpesi versenyen

A Motorrad az AlpenMastersen a megszokottól eltérő pontértékelést alkalmaz, amely a csúcsok meghódí­tása közben a motorok legkisebb hiányosságára is kí­méletlenül fényt derí­t. A garancia, a fenntartási költségek és a legnagyobb sebesség most nem szerepel az értékelési szempontok között, annál nagyobb súllyal esnek latba az olyan menetdinamikai kritériumok, mint például a kormányzási pontosság és a manőverezési készség – azok a tulajdonságok, amelyekre a Dolomitokban szó szerint minden egyes kanyarban szükség van. A tesztelők napirendjén olyan különleges feladatok is szerepelnek, mint a lejtőn való fékmérés utassal, valamint az emelkedőn felfelé tanúsí­tott nyomaték 2000 méteres magasságban.

A csoportküzdelmek

Az AlpenMastersen összesen 20 motorkerékpár indulhat, kizárólag az adott modellévben ‒ most tehát a 2015-ös palettában szereplő ‒ új, illetve átalakí­tott tí­pusok. Ezért hiányzik az idei tesztről például a BMW R 1200 GS, hiszen idén sem új, sem átalakí­tott változat nem készült belőle.

Bár az AlpenMasters szabályai szerint elvileg idősebb motorok is indulhatnak a versenyen, de csak akkor, ha még soha nem vettek részt ezen a megmérettetésen. Mivel a ví­zhűtéses GS már bemutatkozásának évében, 2013-ban is részt vett a versenyen, ezért most nem indulhat.

Eva Breutel Olaszországi tudósí­tó, szerkesztő és tesztelő. Nagyon szereti Itáliát	Karsten Schwers Tesztfőnökünk, a pontértékelés hajtóereje, tökéletes sportbomba	Gert Thöle A teszt és technika részleg vezetője és az AlpenMasters teljhatalmú ura. Offroadrajongó
Rainer Froberg A járműflotta ura. Modellpilóta és az AlpenMasters legfőbb logisztikusa. Mindentudó a konyhában	Sven Loll Tesztpilóta és versenyinstruktor, fotómodell és modellpilóta. Szereti a szüneteket	Johannes Müller Szerkesztő, í­ró és tesztelő. Mindenféle motort kedvel, legyen az bármilyen stí­lusú

A 20 motorkerékpár kiválasztása után öt, lehetőleg homogén csoportba osztjuk őket. Ez nem kis feladatot ró tesztfőnökünkre, Gert Thölére, hiszen manapság egyre nehezebb olyan egyértelmű kategóriákat felállí­tani, mint például a túragépek vagy az endurók csoportja. Idén nagy fejtörést okozott például az MV Agusta Turismo Veloce 800 besorolása, amelyet a gyártó sporttúragépnek titulál, ezért logikusan a sport/túra kategóriába került. Ugyanakkor jobban illett volna a közepes méretű kalandmotorok csoportjába. De a számtalan crossover-koncepció miatt manapság bizonyos kompromisszumok éppúgy hozzá tartoznak az AlpenMastershez, mint a romantikus hegycsúcsok.

Sebastian Schmitz Részidős archiváló, modellpilóta. Élvezi az életet, újabban lelkes triatlonista	Maximilian Balazc Diák, tesztpilóta. Imádja az erős autó- és motorkerékpár-motorokat	Jörg Jutzeler Exboxedző, mindenhol bevethető kolléga és időnként tesztutasként is közreműködik. Sportmotorrajongó
A vendégek
Andrea Toumaniantz (INMOTO) Motortesztelő, IT-szakember. Gyakori vendég az AlpenMastersen. Gyorsan motorozik, és élvezi	Kristijan Tičak (MOTOREVIJA) Főszerkesztő, autó- és motortesztelő. Az AlpenMasters veteránja. Túrarajongó	Oscar Pena (MOTOCICLISMO) Tesztelő szerkesztő. Harmadszorra vesz részt az AlpenMastersen. Teljesí­tményfetisiszta

Aztán itt van még az egyes csoportok elnevezése. Az AlpenMastersre jellemző nemzetköziség miatt – a selejtezőkön és a fináléban több külföldi kolléga is részt vesz, ráadásul az egyedülálló megatesztet viágszerte számos újság is átveszi – a nemzetközi munka megkönnyí­tése érdekében a csoportok immár egy ideje angol megnevezést kapnak. Idén az Easy going csoportba kerültek azok a motorkerékpárok, amelyekre bizonyos könnyedség jellemző, az Adventure Big csoportban indulnak a nagy endurók és a crossover-koncepciók, az Adventure Mid az ehhez hasonló, de közepes lökettérfogatú motorokat takarja. Ezekhez képest könnyű a besorolás a Naked Bikes és végül a Sport/Touring csoportba.

A finálé

A csoportküzdelmek után következik a finálé, amelyben a frissen megkoronázott csoportgyőztesek mérkőznek meg egymással és az Alpok hivatalban lévő királyával, jelen esetben a KTM 1190 Adventure-rel, a tavalyi győztessel. A finálé a Motorrad számára egészen különleges esemény, hiszen kivételesen itt nem csak a szigorú értelemben vett pontértékelés a lényeg. Sokkal inkább a fél Európából idesereglett tapasztalt tesztpilóták személyes véleménye számí­t – most egyéni í­zlésük szerint értékelhetnek –, amely gyakran igazi meglepetésekhez és heves vitákhoz vezet.

###

EASY GOING

Minden könnyű az AlpenMastersen? Igeeen! Legalábbis ezzel a négy motorkerékpárral, hiszen lazán, könnyedén, mindeközben szerényen hódí­tják meg a Dolomitok csúcsait.

Nem kérdés, a Dolomitok csúcsai lenyűgözőek. De vajon a lenyűgöző panorámához lenyűgöző motorok is kellenek? Nem feltétlenül. Örömet az Easy going kategória négy, inkább kicsinek mondható motorkerékpárjával is szerezhetünk magunknak. Mértéktartó lökettérfogat, szerény teljesí­tmény és nyomaték jellemzi a jól sikerült, de egymástól teljesen eltérő koncepciókat. Bár azért egyvalami közös ebben a négy motorban: a klasszikus Ducati Scrambler és a Moto Guzzi V7 II, valamint a cruiser Kawasaki Vulcan S és különösen a mini versenygép, a Yamaha YZF-R3 nyergében a hegyekben jobb egyedül motorozni. A négyes tagjai egyrészt egy még oly kedves utassal is túlságosan gyengék, másrészt egyszerűen kényelmetlenek a kettesben való motorozáshoz.

A Moto Guzzinak bámulatos rendszerességgel sikerül becsempésznie egy V7 modellt az AlpenMastersbe, hiszen a gyakori kisebb átalakí­tások révén a klasszikus motor újra és újra jogosultságot szerez az indulásra. Most ráadásul jelentősebb változáson is átesett: váltója az eddigi öt- helyett immár hatsebességes, átalakí­tották a kuplungját, kipörgésgátlót, és régóta hiányolt ABS-t kapott, és mindezeknek köszönhetően új modellmegjelöléssel – V7 II – illették. Az idei alpesi versenyre a Stone, a 8500 eurós alapváltozat nevezett be. íœléspozí­ciója az egyenes, nem túl széles kormánnyal és a laza térdszöggel meglehetősen kényelmes. A Guzzi 48 lóerős teljesí­tményével szokás szerint jól teljesí­t a hegy- és völgymenetekben, kényelmesen irányí­tható és könnyedén kanyarodik a legkülönbözőbb í­veken. Az Alpokban egyértelmű előrelépést jelent az ABS: a Guzzi lejtőn mért fékúja, amelyet pontosan ugyanott mértünk, ahol tavaly, teljes 3,7 méterrel csökkent.

Összességében a fékberendezés mégis átlagos eredménnyel zárt, többek között azért, mert a hosszú lejtmenet szó szerint felforrósí­totta a kedélyeket, éppúgy, mint 2014-ben. Az egyszerű kipörgésgátlónak a viszonylag szerény teljesí­tmény mellett ritkán kell közbeavatkoznia, de ha mégis, akkor azt keményen teszi. A váltóutak még mindig hosszúak, a kuplung talán egy cseppet könnyebben jár. Az oldaltámasz keményen koppan, úhullámokon a V7 könnyen elveszí­theti a kapcsolatot az útal.

Térképböngészés és cappuccino, ez Olaszországban egyszerűen összetartozik

Továbbra is pozití­v a megí­télése a V2-es erőforrásnak, amely barátságos földrengéssel varázsol mosolyt pilótájának arcára. Kissé szokatlan az új váltó fokozása a rövid egyes és a nagyon szűken fokozott felsőbb sebességfokozatokkal. A kiegészí­tők elég olcsónak hatnak: az egyik fekete bőr/nejlontáskáról (a pár ára 630 euró), amelybe nevetséges három kilogrammnyi cuccot pakolhatunk, már néhány kilométer után elveszett egy csat. Bár a V7 erőforrásának jóindulatú és erőteljes karaktere továbbra is tetszést arat, de kisebb hiányosságai pont itt az Alpokban jelentősebbnek tűnnek, mint korábban. így a Guzzi a hálátlan negyedik helyen végez.

Frissen és üdén mutatkozik be a Yamaha YZF-R3, amely 5400 eurós árával a legolcsóbb az Easy going csoportban. Pimasz szupersportgépkülseje esetleg összezavarhatja a szemlélőt – pilótájának kaján örömére. Néhány dolomiti motoros ugyanis azt hitte, hogy nagy testvérével, az R1-gyel került szembe, és gyorsan kitért előle, mielőtt tévedését felismerte volna. Pedig a kis motor lökettérfogata mindössze 321 cm3, teljesí­tménye pedig csak 41 mért lóerő, amelyet viszont szenzációsan használ ki. A ví­zhűtéses soros kéthengeres megtorpanás nélkül szalad végig a fordulatszámlétrán, a kezességre kihegyezett futómű az AlpenMasters kanyarkirályává avanzsálja az R3-at. Farkasbőrbe bújt bárány: bár szupersportosan néz ki, a viszonylag magasan elhelyezett kormánycsutkáknak és a kényelmes térdszögnek köszönhetően igen komfortos. íœtős koncepció: a fordulatszám-tartomány határán cirkálhatunk vele a Dolomitokban, élvezhetjük végtelen dönthetőségét, kis teljesí­tménye miatt mégsem kell attól tartanunk, hogy a következő kanyarban elszállnánk egy esetleg túlhúzott gáz következtében. Szupersportos érzés tehát, szinte kockázat nélkül. Persze, azért mindennek megvan az ára. Egyszerűen harmadikban vagy negyedikben gurulni nem túl jó vele, sűrűn kell váltogatni ahhoz, hogy fordulatszámát 9000 és 11 000/min között tartsuk, ahol jól érzi magát. Ilyen magas fordulaton azonban hangossá válik, ami hosszú távon idegesí­tő. Az első helyek egyikére amúgy sem elegendő a teljesí­tménye, hiszen nagy magasságban kifogy belőle a szusz. Ennek ellenére, aki alpesi Rossinak szeretné magát érezni, az nagyon fogja élvezni ezt a motort – különösen lejtőn lefelé.

	1. hely Ducati Scrambler Full Throttle Pozití­vumok • lenyűgöző motor valódi szexepillel • erőteljes gyorsulás • jó fékek • jól sikerült összkép, különösen nagy élvezeti érték HIíNYOSSíGOK • gyengécske villa • kissé felállásra hajlamos kanyarban való fékezéskor
	2. hely Kawasaki Vulcan S POZITíVUMOK • kulturált motor, könnyen és simán veszi a gázt • sokkal fürgébb, mint amilyennek kinéz • nagyon alacsony, kényelmes üléspozí­ció • jó fékhatás • a fék- és kuplungkar csak nála állí­tható HIíNYOSSíGOK • a lábtartók hamar leérnek, de legalább ezt lágyan teszik • gyatra rugózás, hátul felüt

Szintén kellemes meglepetésnek bizonyult a hegyekben a Kawasaki Vulcan S. A 7300 eurós alapárú cruiser elképesztően hosszúnak tűnik, és ezáltal olyan, mintha a kanyargás fáradságos munka lenne vele – erre megdöbbentően egyszerűnek bizonyul vele a motorozás. A messze előre került, állí­tható lábtartók ellenére az alacsony üléspozí­ció aktí­vnak és kényelmesnek tűnik. Az ER-6-osból ismert kéthengeres 63 mért lóerejével már 2500/min-től jól veszi a gázt, és csak kevéssé vibrál. A könnyen járó váltó is támogatja a harmonikus motorozást a kanyarkörhintán. Nem különösebben jó viszont a rugózása, töredezett burkolaton és kifejlett úhullámokon hátul könnyen felüt. A fék hatékony, bár ebben a Vulcan geometriájának is része van, hiszen a hosszú tengelytáv megakadályozza, hogy a villa mélyet bólintson.

Ezek a tí­pusú motorok a szabadmagassággal nem állnak túl jól, de ezzel együtt lehet élni: bár a Vulcan lábtartói korábban leérnek, mint a Moto Guzzi oldaltámasza, de mivel ezt lágyan teszik és felfelé elhajlanak, ezért bizonyos fokig vidáman kanyaroghatunk vele a szerpentineken. Összességében a Vulcan valóban bámulatos cruiser, éppen azért, mivel még szűk kanyarokban is lendületesen viselkedik, és meglehetősen élvezetes. Ez pedig elegendő is a tiszteletre méltó második helyhez.

3. hely Yamaha YZF-R3 POZITíVUMOK • manőverezési készsége nemcsak csoportján belül, hanem az egész mezőnyben kiemelkedő • nagymértékben dönthető • jól sikerült versenygépkülső • alacsony ár HIíNYOSSíGOK • gyatra gyorsulás, gyenge nyomaték • nagyon sűrűn kell sebességet váltani • meredek emelkedőn nem bí­rja szusszal • magas fordulaton kellemetlenül hangos
4. hely Moto Guzzi V7 II Stone POZITíVUMOK • végre ABS-t is kapott • karakteres erőforrás • kényelmes és nagyon harmonikus üléspozí­ció HIíNYOSSíGOK • teljesí­tményleadása rosszabb, mint korábban • nem túl jó váltófokozás • hosszú váltóutak, nehezen járó kuplung • az oldaltámasz keményen leér

Nem szóltunk még a bolognai Sexy Hexyről. Szexi, mivel a Ducati Scrambler egyértelműen megnyeri az AlpenMasters – természetesen nem hivatalos – erotikus versenyét. A levegőhűtéses, kényszervezérelt kéthengeres mély, füstös hangjával nemcsak a legbüszkébb nőket veszi le a lábukról, hanem a leggyorsabb férfiakat is. 76 mért lóerőt hoz ki a 803 cm3-jéből, amivel gond nélkül kapaszkodik fel a legmeredekebb hágókon is a csúcs felé. Ez bizony Easy going a legtisztább formában – megbí­zhatóan és szorgosan teszi a dolgát, mindeközben viszont nyugodt és laza marad. A gyorsulás és az ABS is jó osztályzatot kap, de nem ártana, ha lejtőn való fékezéskor a fékfáradás kisebb mértékben jelentkezne.

A Scrambler egyébként sem mentes az apróbb hiányosságoktól. A kétszelepes erőforrás bár közvetlenül, de keményen veszi a gázt. A villa nem mindig képes kiszűrni a vastag úhullámokat és kátyúkat, amelyekből a Dolomitokban nincs hiány. Egyértelműnek tűnik, hogy a Ducati vezetői a rugózóelemeket nem a legfelső polcról vették, pedig az általunk tesztelt Scrambler változat, a Full Throttle, amelynek Termignoni hangtompí­tója is van, 9800 euróba kerül, amivel jelentősen drágább, mint konkurensei.

A Scrambler tehát semmiképpen nem nevezhető tökéletesnek. De talán pont sarkossága miatt áraszt olyan sugárzó erőt az Alpokban, amelynek alig lehet ellenállni; erős, egyenletesen húzó V motorja kétségtelenül kiemelkedő. A bolognai modell vidáman és minden görcsösség nélkül kanyarog a hágókon, és bár nem gyorsul, kanyarodik és fékez kifogástalanul, de mindig tökéletesen laza marad. Modern koncepciója tökéletesen megfelel a mai kornak – és ezzel egyértelműen megnyeri ezt a kategóriát.

ÖSSZEGZÉS

A Guzzi V7, a Kawasaki Vulcan és a Yamaha R3 kétségtelenül kiválóan megállják a helyüket a hegyek között. De egyikük sem mozog olyan játékos, mégis erőtől duzzadó könnyedséggel az alpesi körhintán, mint a Ducati Scrambler. Mindez pedig biztosí­tja győzelmét a kategóriájában, és részvételét a fináléban. Sok szerencsét!

###

így tesztel a Motorrad

SZÉDíTŐ MÉLYSÉGEK

Az AlpenMastersen nemcsak a magas hegyek és hatalmas mélységek szédí­tőek, a hegyi kanyargás előtt a tesztelők a szlalompályán is szédülésig hajtják a motorokat.

Igazából úgy néz ki, mintha még szórakoztató is lenne. Ezt nem is tagadjuk teljes mértékben, pláne, ha figyelembe vesszük toptesztelőnk, Karsten Schwers arcán elterülő széles mosolyt. De a bóják közötti szlalomozás erős koncentrciót igényel, hiszen minden egyes modellel a határokon kell motorozni. Az pedig igencsak kemény munkának számí­t, ha az ember 100 menetet igyekszik teljesí­teni a lehető legnagyobb pontossággal és egyenletes teljesí­tményt nyújtva.

Kollégánk, Karsten Schwers szokásos rutinjával és lazaságával teszi a dolgát, mí­g a járműpark főnöke, Rainer Froberg az utas szerepét játssza. Neki az a hálátlan feladat jut, hogy gyakorlatilag szimulálja a teljes terhelést. A méréseket két személlyel végezzük, hiszen a hegyi túrákon is gyakran ketten, ráadásul csomagokkal megpakoltan ülünk a motoron. A körülmények tehát nehezí­tettek; a nagyobb tömeg természetesen jobban terheli a rugózást, emellett a manőverezési készségre és a menetteljesí­tményekre is kihat.

Ha összehasonlí­tjuk a két kategória mérési értékeit, mindenekelőtt az tűnik fel, hogy az összes erős kalandmotor gyorsabb a szlalompályán a többieknél. Nem csoda, hiszen sokkal nagyobb a teljesí­tményük és jobb a futóművük, jobban lehet őket dönteni, és a fékberendezésük is hatékonyabb.

Ebben a versenyszámban egyértelműen a legsportosabb modell, a BMW S 1000 XR a legjobb, amelynek feszes, elektronikusan állí­tható futóművét alig befolyásolja, ha megpakolják a motort. Erőből a négyhengeresnek amúgy is a szükségesnél több jutott. Igen gyors még a hatalmas Super Adventure, amit nem feltétlenül várnánk el egy ekkora motortól. Ugyanakkor zavaró, hogy a magas szélvédőn nem látunk át túl jól. A Versys 1000 kezes, de a lágy hangolású rugózás és az ennek következtében korlátozott dönthetőség nem tesz lehetővé ennél jobb eredményeket. A Multistradából hiányzik némi nyomaték az első kigyorsí­táskor, a lágy futómű pedig behintázik szlalomozáskor.

A „kicsiknél“ a Yamaha R3 meglepően nagy sebességet ér el a körpályán, amit szinte határtalan szabadmagasságának köszönhet. Az nem csoda, hogy a szlalompályán nem elegendő a csodásan manőverezhető motor ereje. A Vulcan S cruiserkoncepcióhoz képest igen bátran viselkedik, de bedöntéskor túlságosan hamar leér. Ennek ellenére kimondottan dinamikus motor, talán a nevében szereplő S is a sportosságát jelöli. A Moto Guzzi V7-nek egyszerűen minden fordulatszám-tartományban túl kevés a teljesí­tménye, de legalább a körpályán nagy sebességet ér el megfelelő szabadmagasságának köszönhetően.

###

ADVENTURE BIG

Nagy motorkerékpárok nagy erőforrásokkal, nagy tankokkal, sok hellyel és bőséges felszereltséggel. Az „Adventure Big” kategória modelljei semmiben nem szenvednek hiányt – igazi győztes tí­pusok lehetnek.

Ebben a kategóriában a győzelemre is esélyes modellekkel találkozunk. A BMW S 1000 XR, a Ducati Multistrada 1200, a Kawasaki Versys 1000 és a KTM 1290 Super Adventure bármelyikének lehetősége van arra, hogy megszerezze az AlpenMasters trónját, hiszen megvan bennük minden, ami a hegyekben való motorozást vonzóvá és könnyeddé teszi: a jókora lökettérfogatból származó nagy nyomaték, stabil futómű, nagy helykí­nálat két főnek és csomagoknak, teljes felszereltség. A KTM új csúcsmodellje meg akarja fejelni az 1190 Adventure tavalyi sikerét, a Ducati és a BMW egymás között ví­vja meg a legjobb 17 colos, hosszú villás, 150 lóerő feletti sportgép cí­méért folyó csatát. Műszaki kütyükkel telezsúfolt motorok és igáslovak küzdenek az imázsért és a presztí­zsért.

Vajon a Kawasaki viszonylag olcsó Versys 1000-ese lépést tud tartani ezzel a mezőnnyel? 4000‒6000 euró választja el a Grand Tourer változatban igen komplett felszereltségű japán modellt a drága európai konkurenciától. Ez pedig nagyon sok teli tanknak, hotelben eltöltött éjszakának és helyi étteremben elköltött vacsorának felel meg.

Vigyázat, csapda: vastag aszfaltgyűrődés a Sellajochon

Aki „csak” 123 mért lóerős teljesí­tménye alapján í­téli meg a Versyst, az egészen biztosan elhamarkodottan í­tél. A sportosan motorozható, élvezetes túragép koncepciója tökéletesen harmonikusnak bizonyul a Dolomitokban. Mindez az erőforrással kezdődik, amely az odaúon 230 km/h-val száguld az autópályán, aztán gond nélkül suhan végig hatodikban a Fassa-völgy településein, állati lágyan veszi a gázt, és szükség esetén rendkí­vüli rugalmassággal hódí­tja meg a Pordoi-hágót. Mindehhez alig vibrál, és a fogyasztása is visszafogott, amivel messze az övé a legkulturáltabb hajtómű a mezőnyben. Az erőforráshoz hasonlóan a váz sem nehezí­ti a pilóta dolgát. Kényelmes, de nem bizonytalan, semleges és fürge, de nem instabil.

Csak rá kell ülni és élvezni a hegyi kilométereket. A heves versengést a Kawasaki átengedi a többieknek, ő most szabadságon van. Ebben a szellemben tökéletes kényelmet nyújt az utas számára is. Akinek ez a legfontosabb, az biztosan nem fogja kifogásolni, hogy az ABS és a kipörgésgátló kissé rusztikusan avatkozik be, és hogy a kiegészí­tők (sebességfokozat-visszajelző, kiegészí­tő fényszóró, fűtött markolat, valamint ezek kezelőszervei) meglehetősen barkácsoltnak tűnnek.

A szelí­d-vad skála másik végén, a romantikus hangulattól távol találjuk a másik négyhengerest, a BMW S 1000 XR-t. Aki motorizált aktí­v pihenésre vágyik a hegyekben, az benne megtalálja a megfelelő sportos társat. A kihí­vásokkal teli Falzarego-hágón úgy rohan fel, mintha megdézsmálta volna Lance Armstrong orvosságos szekrényét. A feszes áttételezésű soros négyes már alul is erősen tol, visszaesés nélkül, egyenletesen gyorsí­t ki a hajtűkanyarokból, majd 7000/min fölött szupersport módba vált, és gátlástalanul rohan a következő fékezési pontig. Gázvétele már-már tökéletes, ennek köszönhetően a legtrükkösebb, 180 fokos lejtős kanyar sem tűnik már olyan vészesnek. Bár az XR-t az első kanyarnál még kissé merevnek éreztük, annál jobb lesz, minél keményebben hajszoljuk hegynek felfelé. A félaktí­v Dynamic-ESA futómű inkább feszes, de megfelelően stabil és kellően kényelmes. A kipörgésgátló, a kanyarfunkcióval ellátott ABS-Pro (feláras) és az egykerekezés-kontroll magas szí­nvonalon teszi a dolgát, ez biztonságot ad. A váltóasszisztens (feláras) is kiemelkedően jól működik.

Hogy mi az érem másik oldala – már ha eltekintünk a tesztgép 20 000 eurós árától? Mondjuk úgy: a Versys-szel motorozni olyan érzés, mintha krémes fagylaltot ennél, az XR-rel viszont kissé olyan, mintha megnyalnál egy kilencvoltos elemet – bizsergető és felvillanyozó, de idővel stresszes. A négyhengeres Dynamic módban úgy hörög és durrog, mint ha a teljes mormotapopulációt szeretné elűzni otthonából. 4000 és 8000/min között finoman vibrálnak a kormányvégek és a lábtartó, ami hatodikban sajnos pont annak a tempónak felel meg, ahol országúon jól érzi magát. 192 kilogrammos terhelhetősége sem valami sok. Különleges karakter tehát, sarkos, sportos, kí­méletlenül hatékony. De nem éppen túrázásra való. Na, ja, arra ott az R 1200 GS.

	1. hely KTM 1290 Super Adventure POZITíVUMOK • rendkí­vüli nyomaték • sima járás • nagyon ritkán kell sebességet váltani • átfogó felszereltség • hatalmas tank HIíNYOSSíGOK • a villa reagálása • nagy méretek • a szélvédő zavarja a kilátást • nagy fogyasztás
	2. hely BMW S 1000 XR POZITíVUMOK • elképesztő gyorsulás • kiváló nyomaték • kimondottan sportos futómű • kiváló elektronikai csomag • komplett felszereltség HIíNYOSSíGOK • a motor durván jár • idegesí­tő vibrációk közepes fordulaton • kis terhelhetőség • kemény sportülés

Más a helyzet a Ducatinál, a 2015-re teljesen átalakí­tott és DVT variálható szelepvezérléssel ellátott Multistradának túragépként is meg kell állnia a helyét. Az eredmény: fordí­tott világ. A BMW a fullgázos rosszfiú, a Ducati a barátságos túragép. A feszes Multistrada S-sel ellentétben a standard változatot lágyra hangolták, ezáltal egyedül motorozva jól reagál és hosszú távon is kényelmes. Utassal és esetleg csomagokkal is megpakoltan viszont az 1200-as meglehetősen lomha rugói miatt hamar bedobja a türülközőt. A Valparola-hágón lefelé, ahol a hegyoldal folyamatosan mozog, és ezáltal az aszfaltburkolat a legalattomosabb hullámokat és bukkanókat rejti, alig van egy nyugodt pillanatunk rajta. Itt, ahol a Kawasaki buzgón simí­tgatja az egyenetlenségeket, a BMW korrekt módon elnyeli, a KTM pedig egyszerűen megeszi őket, a Ducati folyamatosan imbolyog és hintázik. Kár, hiszen olyan csodásan könnyedén és fürgén közlekedik a szerpentineken, és érzésre ő a legkezesebb. A drágább S változat minden bizonnyal többre lenne képes félaktí­v futóművével, de sajnos az AlpenMastersre nem állt rendelkezésre. Duplán kár, hiszen a Multistrada egyébként kiválóan teljesí­t. A testastretta erőforrás az évek során bámulatosan jól neveltté vált, a DVT-vel tökéletesen simán jár. Kanyarból kifelé kettesben csak egyszer kell egy kisebb nyomaték-visszaesést átvészelnünk, onnantól lavinakánt árad a nyomaték, a csodás pörgősség és a bár fickós, de sosem kulturálatlan hang.

3. hely Kawasaki Versys 1000 POZITíVUMOK • a motorja rendkí­vül simán jár • kimagaslóan rugalmas • a legkisebb fogyasztás • kényelem • a legjobb terhelhetőség HIíNYOSSíGOK • a kidolgozása helyenként rusztikus • az elektronika nem éri el a konkurencia szí­nvonalát
4. hely Ducati Multistrada 1200 POZITíVUMOK • könnyed manőverezési készség • nyomatékos középső tartomány • jó ergonómia • kis fogyasztás • kellemesen járó motor HIíNYOSSíGOK • nagyon lágy futómű • kisebb hiányosságok nagy magasságban tanúsí­tott nyomatéknál

A Ducatihoz hasonlóan a 1290 Super Adventure is egymagában akar minden célnak megfelelni. Hajtóműve kétségtelenül megfelel ennek az igénynek. Az 1301 cm3-es kéthengeres már alacsony fordulaton olyan nyomatékot ad, amellyel még a lefulladt lakókocsikat is feltolhatná a Dolomitok emelkedőin. Luxus kipörgetni. A kanyarokból kijövet mindig elegendő a kettes, amit az emelkedőn, utassal mért lélegzetelállí­tó, 3,1 másodperces legjobb nyomatékérték is bizonyí­t. A Super Adventure erőssége a sűrű váltogatás nélküli motorozás csodásan lágy gázvétellel, azaz a szolidan sportos haladás. Na meg a tartós vezetési élmény. Félaktí­v futóműve elektronikusan igazodik az eltérő minőségű úburkolatokhoz, és megpakolva is megőrzi tartalékait. Felszereltségét tekintve a KTM nem fukarkodott, és úgy nagyjából mindennel ellátta a Super Adventure-t, ami boldoggá teheti az alpesi tájak rajongóit. Kritika? A villa reagálhatna valamivel finomabban, a kisegí­tőrendszereket inkább defenzí­vre hangolták (ami például a lejtőn végzett fékmérésnél métereket jelent), és a szellőzőkkel ellátott szélvédő zavarja a kilátást.

íllásban a Super Adventure jókora darabnak tűnik, de ha egyszer elindult, akkor méretei már cseppet sem zavaróak. Össességében a KTM a legsokoldalúbb, és ezért megérdemelten csatlakozhat kisebb testvéréhez, a 1190 Adventure-höz a fináléban.

ÖSSZEGZÉS

Egyértelműen a Kawasaki a legjobb alpesi túragép a mezőnyben, a BMW pedig a legjobb hágóvadász. Az alap-Multistrada nagyon kényelmes lett, de gyors kirándulásokra és megpakolva túlságosan lágy. Marad a lenyűgöző KTM 1290 Super Adventure, amely lenyűgöző erőforrásával aratja a legtöbb babért. Gyorsan, messzire és kényelmesen lehet vele menni. Lökettérfogatának, a gyakorlati célnak megfelelő felszereltségének és semleges menettulajdonságainak köszönhetően legyőzi a hétköznapi használat terén gyengélkedő BMW-t.