Alpen Masters 2014. II. rész

Az AlpenMastersen végül valami mindig izzik – a túlmelegedett fékek, az aszfaltot karcoló lábtartók vagy éppen a lemenő nap fényében tündöklő csodaszép alpesi világ. Hiszen az emberek és a motorok mennek, amí­g csak lehet.

Sápadt hegyek. A világos mészkő miatt a helyiek í­gy nevezték a Dolomitokat, mielőtt a 19. században meghonosodott volna a ma is használatos elnevezés. Ezt a hegyvidék a francia geológus, Déodat de Dolomieu után kapta, aki elsőként í­rta le a dolomitkőzetet. Más kérdés, hogy ez a kőzet inkább sárgás szí­nű és nem sápadtfehér, de ennek most nincs jelentősége. Egyedülálló fekvésének és szokatlan formációinak annál inkább, hiszen néhány kilométeren mindaz koncentrálódik, ami egy motorosnak fontos. A hágókon át vezető lenyűgöző aszfalt meredek emelkedőket és lejtőket, lendületes í­vű kanyarokat és szűk szerpentineket, jól kiépí­tett elkerülőutakat és keskeny, göröngyös utakat, tapadós és kátyúkkal teli burkolatot egyaránt kí­nál, mindezt lélegzetelállí­tó változatosságban.

Tökéletes szí­ntér tehát az AlpenMasters számára, amely idén ünnepli tí­zéves jubileumát, és szerte a világon számtalan magazinban megjelenik. A megateszten négyes csoportokba osztva 20 motorkerékpár indul. Részvételre a teljesen új, illetve a közelmúltban módosí­tott modellek jogosultak, valamint azok a régebbi motorkerékpárok, amelyek még sosem indultak ezen a megmérettetésen. Az öt csoportgyőztes kvalifikálja magát a fináléba, ahol aztán megkoronázzák az Alpok királyát: azt a motorkerékpárt, amely a legjobban megfelel a sokoldalú kihí­vásoknak. Ehhez sok minden hozzátartozik, hiszen a tesztcsapat csak akkor elégedett, ha a gépek és a pilóták is a lehetséges maximumot hozzák ki magukból. Tesztfőnökünk, Gert Thöle például szí­vesen strapálja izzásig a fékeket, tesztelőnk, Karsten Schwers pedig gyakran emeli égnek a hátsó kereket egy-egy jól sikerült stoppie-val. A pakolás mestere, Rainer Froberg pedig csak akkor száll le a motorról, ha bedöntéskor szikrák hullanak.

A Motorradnál szokásos tesztelési eljárást az AlpenMastersnél módosí­tjuk a hegyi viszonyoknak megfelelően. Itt olyan kritériumok állnak a középpontban, mint a manőverezési készség, a nyomatékrugalmasság és a rugózási tartalékok, mí­g a legnagyobb sebességet vagy a garanciát nem vesszük figyelembe, mivel ezeknek a szempontoknak nincs jelentőségük az Alpok kanyarjaiban. A módosí­tott kritériumokat pedig még speciális tesztek egészí­tik ki.
A következő oldalakon az idei csoportversenyek második részét olvashatják az Adventure, a Fun és a Touring kategóriában indult modellekkel. Az elsőben (Motorrevü 2014/10.) a Beginner és a Power csoport tagjai már megmérkőztek egymással. Ezekben nem a legerősebb tí­pusok győztek, hanem a Honda NC750X és a BMW S 1000 R személyében inkább az egyszerű karakterek. Hiszen a Dolomitokban kevéssé előnyösek a zsí­rpárnák, sokkal jobban jönnek az ötletes megoldások és a jól sikerült koncepciók. A sápadt hegyek között éppúgy, mint a való életben.

TOURING
Nincs is jobb motor arra a célra, hogy eljussunk a hegyekbe, mint egy kényelmes túragép. De vajon a hágókon is álommotornak számí­tanak még? Részletes vizsgálatnak egy BMW, egy Honda, egy Kawasaki és egy Yamaha túragépet vetettünk alá.
Bármilyen csábí­tóak is a Dolomitok túraúvonalai, egy hátrányuk azért vitathatatlanul van: legtöbbünk számára nem a szomszédban vannak. Ezért boldog az, akinek túramotorja van, hiszen egy ilyennel villámgyorsan le lehet tudni az odavezető utat, autópályán és országúon végigrohanva lazán és könnyedén lehet eljutni a hegyek szí­vébe. Ott viszont a gyakran rendkí­vül keskeny aszfaltcsí­k, a kemény telek által kikezdett aszfaltburkolat és a meredek kanyarok láttán jó néhány motorosnak inába száll a bátorsága: vajon a nagy és nehéz túramotorok valóban alkalmasak ilyen terepre?

A válasz igen, ahogy azt négy jelöltünk egyértelműen be is bizonyí­tja. A küzdelembe a két vadonatúj túrázó, a Honda VFR800F és a BMW R 1200 RT mellett a motorikusan és futóművét tekintve is megújult Kawasaki Z1000SX, valamint a Yamaha tartósan sikeres modellje, az FJR1300 száll be, ez utóbbinál az új AE rövidí­tés a rugózóelemek elektrohidraulikus beállí­tási lehetőségére utal. Emellett a csoportban kétféle koncepciót is összehasonlí­thatunk, hiszen a Yamaha és a BMW a teljes felszereltséggel ellátott luxustúragép kategóriába tartozik, mí­g a Honda és a Kawasaki a karcsúbb sporttúragépek táborát erősí­ti.
Az utóbbi két tí­pus árban is hasonló: a Honda kereken 12 300 euróba kerül, a Kawasaki, amelyhez egy kofferkészlet is jár, majdnem 13 000 euró. Mindkettőt négyhengeres erőforrás hajtja, a sporttúragép fogalmát azonban eltérően értelmezik, ami már akkor feltűnik, amikor először rájuk ül az ember. A Kawasaki Z1000SX pilótája nagyon elöl foglal helyet, támadásra készen, mí­g a Honda VFR800F nyerge hagyományosabb, és ezáltal a támadókedve sem tűnik akkorának. Az erőforrások is eltérő karaktereket testesí­tenek meg. A 137,2 lóerős, 1043 cm3-es soros négyhengeres Kawasaki lineáris nyomatékával egyenletesen tol előre, ami igazán örvendetes a hajtűkanyarok között. A Honda inkább visszafogott, 782 cm3-es, V4-es erőforrásának teljesí­tménye 106,2 lóerő. Ez bőven elegendő is egy bizsergető hegy- és völgymenetre, annál is inkább, mivel a 800-as igen jól veszi a gázparancsokat. Sajnos viszont a hegyekben pont a saját VTEC-rendszere tesz be neki. Nagyjából 6800/min fordulatig ugyanis hengerenként csak két szelep működik, a két további csak efölött kapcsolódik be a munkába.

A Honda célja ezzel a kisebb fogyasztás, az alacsony fordulaton nagyobb nyomaték és a fent nagyobb teljesí­tmény elérése. A hegyek között azonban mindez ahhoz vezet, hogy a Hondával még a nagy í­vű kanyarokból kijövet is egyesbe kell visszaváltani ahhoz, hogy kicsit is erőteljesebb gyorsulást csikarjunk ki belőle. Ráadásul amikor a másik két szelep is bekapcsolódik a dologba, az olyan érzés, mintha sebességet váltanánk – ami persze nem főbenjáró bűn, de azért elég idegesí­tő. Éppúgy, mint a 2000 méteres magasságban tanúsí­tott nyomatékrugalmasság, amely messze elmarad a fürge Kawasakié mögött, ugyanis az 50-ről 100 km/h-ra való felgyorsuláshoz kereken tí­z másodpercre van szüksége.

Az inkább hullámzó teljesí­tményleadás után a fenomenális futómű viszont valóban kényezteti a pilótát. A Honda még a Dolomitokban gyakran előforduló durvább egyenetlenségeket és kitöréseket is nagyon jól kisimí­tja, bedöntéskor rendkí­vül stabil, pontosan megy, megengedi a kormánykorrekciókat, és kiváló fékei is meggyőzőek. Röviden: a hajtűkanyarok világában jóleső biztonságérzettel tölt el. Ez majdnem a Kawasakinak is sikerül, de ezt a szintet nem tudja elérni. A messze előre kitolt üléspozí­ciónak köszönhetően bár igen jól lehet érezni az első kereket, de a futómű a bukkanókkal tarkí­tott burkolaton sokkal hamarabb kiesik a ritmusból, emellett stabilitása és pontossága sem annyira meggyőző. A lejtőn elvégzett fékteszten a Kawa hátsó kereke elemelkedett a talajtól, ami pontlevonással járt az ABS-nél. A végső értékelésnél a Honda a harmadik helyen áll, kicsivel megelőzve a Yamahát. Ennek ellenére mindkét motorban sok élvezetet lelhetünk az Alpokban – a Kawasakin mindenekelőtt az élvezetes erőforrásnak, a Honda nyergében a bombabiztos futóműnek köszönhetően.

De ott van még a kvartett másik két harcosa. A széles és masszí­v BMW R 1200 RT és Yamaha FJR1300 AE nyugodtan várakozik, mí­g eljön az alpesi fellépésük ideje. Mindkettő a luxustúrázók kategóriájábán harcol, a teljes felszereltségbe a kofferek is beletartoznak. Mindez persze alaposan feltornázza az árat és a testsúlyt, ami az RT esetében 21 000 eurót és 282 kilogrammot, az FJR-nél pedig 19 000 eurót és 306 kilogrammot jelent. Kalandossá válik a történet, ha tologatni kell őket, ilyenkor alaposan megizzasztják az embert. Viszont ha már gurulnak, akkor minden fáradságot feledtetnek. Elegánsan és könnyedén viselkednek az alpesi hágók ellen indí­tott támadásban, a vártnál sokkal könnyebben lehet velük motorozni, akár a hajtűkanyarokban is.

De azért valamelyest csak neki kell gyürkőzni, hogy a kereken 300 kilónyi fémet és műanyagot ide-oda dobáljuk, ami egyébként az RT esetében jóval könnyebben megy. Az FJR-nél kisebb tömegével és rövidebb fordulókörével már-már játékosan lehet vele manőverezni a szerpentineken, a lendületes szakaszokon is igen élvezetes. Hajtűkanyarokban azonban bizonytalanná válik, a Yamaha általában valamivel stabilabban viselkedik. Emellett neki aktí­vabb az üléspozí­ciója és jobb az ergonómiája, ugyanakkor sokkal hamarabb leér, mint a BMW. A lejtőn végrehajtott féktesztet mindkét nehézsúlyú modell megbí­zhatóan kiállja, jóval rövidebb idő alatt megállnak, mint néhány náluk könnyebb motor. Ismét a bajor gép kerül előnyösebb helyzetbe, mivel a Yamaha kombinált fékrendszere durvábban szabályoz, és ezáltal rosszabbul lassí­t.

A BMW legnagyobb dobása azonban az erőforrása. Könnyen lehet, hogy a müncheni tesztpilóták a ví­zhűtéses bokszert itt a Dolomitokban készí­tették fel a hegyi életre. Selyempuhán veszi a gázt, és 128 mért lóerejével minden kanyarhoz megtalálja az ideális receptet. A völgyben kiválóan gyorsul, vakmerően rohamozza meg a következő hajtűkanyart, és majdhogynem sportos teljesí­tményleadásáért a legtöbb pontszámot kapja. Az FJR bivalyerős és nyugodt járású soros négyhengerese nem tud vele lépést tartani. Bár 12 lóerővel erősebb és nyomatékosabb is, nyomatékrugalmassága a pimasz BMW-hajtómű mellett már-már komótosnak hat. Hegynek felfelé utassal több mint két másodperccel többre van szüksége ahhoz, hogy 25-ről 75 km/h-ra gyorsuljon fel, mint a BMW-nek. Nem csoda hát, ha a szerpentineken a kanyarokból való kigyorsí­táskor kissé lomhának tűnik. Igazi ütőkártyáját, a magas fordulaton turbinaszerű nyomatékát az 1300-as motor az alpesi utakon nem igazán tudja kijátszani.

A futómű és az erőforrás tekintetében tehát a BMW szerzi meg a legtöbb pontot. A többi kategóriában is általában egy hajszállal megelőzi a többieket, a rugózástól a terhelhetőségen át az utasülésig. Mindkét túragép elképesztő módosí­tási lehetőségeket kí­nál, és ez igazán nagy segí­tséget jelent a hegyekben. Az elektronika egy szempillantás alatt elintézi a futómű átállí­tását az utassal és csomaggal együtt használatos üzemmódról a magányos gyors rohanásra, emellett változtatható még a kipörgésgátló, és elektronikusan a szélvédő is. A BMW fűtött markolatot és számos további extra szolgáltatást is kí­nál, ráadásul a kezelőmenüje nagyon magától értetődő. Ötfokozatú ülésfűtésével, központi zárjával, navigációs berendezésével és rádiójával a hegyek közti túrázás soha nem látott luxusban is telhet, ennek viszont bizony ára van. A fejlesztők még arról is gondoskodtak, hogy emelkedőn könnyebb legyen elindulni, a berendezés járó motornál, egyenes pozí­cióban (tehát az oldaltámaszról felállí­tva) fixálja a motort, nehogy elguruljon.
De térjünk vissza a kezdeti kérdéshez: a nehéz túragépek kiválóan helytálltak a Dolomitokban, sőt, több dinamikusabbnak vélt sporttúragépet is maguk mögé utasí­tottak. Lenyűgöző futóművükkel az egyenetlen utakat is jól kisimí­tják, és erős motorjaikkal páratlan kalandokat í­gérnek. Ez a pontértékelésben is tükröződik: a Yamaha a teljes mezőny legnehezebb résztvevőjeként a Touring csoportban a második, a teljes AlpenMasterst tekintve pedig a harmadik helyen végez. A sokoldalú és vakmerő BMW szerzi meg a csoportgyőzelmet, és az összes modell közül a legnagyobb pontszámmal kerül az idei AlpenMasters döntőjébe.

FUNBIKE

Az alpesi állat- és madárvilágnak tökéletesen alkalmazkodnia kellett az extrém körülményekhez. Éppúgy, mint a kétkerekűeknek ehhez a magaslati világhoz, ahol a kanyarok szűkebbek, az utak meredekebbek, és a szem egyre messzebbre lát el. A könnyűsúly itt duplán számí­t. Ebben a KTM 690 Duke R-t illeti az elsőség. 165 kilogrammos tömegével ő a legkönnyebb a teljes 2014-es AlpenMasters mezőnyében, bizonyí­tottan 72 lóerős teljesí­tményének köszönhetően pedig világszerte ő a legerősebb gyári egyhengeres. Koncepciójából adódóan a magasabb sebességfokozatokban legalább 3000/min-es fordulatot igényel, ez alatt rángatja a láncot.

A KTM 5000/min felett vad pulzálással viharzik előre. Az egyhengeres mohón várja a ride-by-wire kábelén érkező gázparancsokat, 7500/min-től viszont alábbhagy a lelkesedése. Keskeny a kihasználható fordulatszám-tartománya, emellett a hatodik fokozatban mért nyomatékrugalmassága a csoport legrosszabbja. Ami azt is jelenti, hogy a hatalmas 102 milliméteres dugattyú szorgos váltogatással kell mozgásban tartani, ez viszont a tökéletesen bekattanó váltónak és a vajpuhán behúzható kuplungnak köszönhetően nem nehéz feladat. A Duke bő 2000 euróval drágább R változatának egyik jellegzetessége az Akrapovic végdob dübörgése, ami azért nem zavaróan hangos. További nemes részletek rajta a teljes mértékben állí­tható, sok mindent kisimí­tó WP futómű, a kényelmesebb és magasabb ülés (860 milliméter) és a radiális fék. A finom Brembo alkatrészek ellenére viszont az egyetlen tárcsafék lejtőn nem bí­rja a megpróbáltatásokat: az igen nagy kézerő mellé nem társul túlságosan nagy fékerő. Tartós terhelésnél a hatása különösen utassal érezhetően gyengül (fékfáradás). ABS-e viszont jól szabályoz, a motor hátulját mindig a talajon tartja – a magasan lévő tömegközéppont és a rövid tengelytáv ellenére is.

###

Kanyarról kanyarra tekeredünk felfelé Canazeiből a Val di Fassán több mint 2400 méter magasra. A kanyardzsungelben a 690-es motor elképesztően viselkedik. Egy mountain bike-hoz hasonlí­tható könnyedséggel lehet ide-oda dobálni a kanyarokban a Cup gépek stí­lusában készült alumí­niumkormányával, dönthetősége kimerí­thetetlen. A teljes mezőny legkiválóbb manőverezési készségével büszkélkedhet, ráadásul nagyon pontosan kormányozható. Ahol a csókák egy helyben megfordulnak az égen, a Duke R szinte ugyanezt teszi a földön. Első osztályú funbike. Amely azonban ideges is tud lenni (és pilótáját is azzá tudja tenni): mechanikus trakciója inkább kicsinek mondható. A Pordoi-hágó rámpáin a Michelin Pilot Power abroncsok többször megcsúsztak, a hátsó kerék keresztben állt. Bár a pillekönnyű KTM-et tényleg könnyű újra egyenesbe hozni, de azért nem árt, ha a pilóta nem idegenkedik a drifteléstől.

Szolgálatkészebbnek érezzük az új Honda CB650F-et. Bár 212 kilogrammos tömegével a csoport legnehezebb modellje, tipikus Hondaként mégis nagyon megkönnyí­ti a kezdők és újrakezdők dolgát: barátságos és kiegyensúlyozott. Ami a halkan susogó, rövid áttételezésű négyhengeres erőforrásnál kezdődik. Nagyon elasztikus, már a legalacsonyabb fordulaton is szépen jár, teljesí­tménye homogén, egyenletes módon nő. Viszont izgalmasnak sem mondható.
Az aprócska dugattyúk becsületesen teszik a dolgukat a teljesen új négyhengeres motorban. De emelkedőn a kanyarokból kijövet kettesben meglehetősen gyenge az erőkifejtés, 8000/min-es fordulatig a Honda a leggyengébb a négy Fun motor közül. Ha gyorsan akarunk menni, akkor gyakrabban kell váltogatnunk a Hondára egyáltalán nem jellemző módon kissé akadozó váltóval.

Teljes teljesí­tményét, a megadottnál kettővel több, 89 lóerőt a Honda csak ötszámjegyű fordulaton adja le, ami nem igazán illik az alpesi környezetbe. Ráadásul a felső fordulatszám-tartományban, valamint gázelvételkor a vibrációk idegesí­tően csiklandozóak. A gázadáskor-, illetve -elvételkor tanúsí­tott terhelésváltási reakciók is érezhetőek. Egyszerű felépí­tésű, de hatékonyan működik az acélvázas futómű a ráhegesztett váznyúlvánnyal, a hagyományos teleszkópvillával és a himbarendszer nélkül csatlakozó rugós taggal. A teljes egészében Thaiföldön gyártott CB650F kiegyensúlyozottan és stabilan rója a köröket. Nem kimondottan kezes, de jóindulatú és kiszámí­tható, ráadásul kedves és vonzó is. Pilótájának laza és kényelmes helyet kí­nál a jó formájú ülésen, í­gy szí­vesen kihasználjuk a mesés hatótávolságot. A keskeny, de jól hajlí­tott kormánnyal könnyű kordában tartani az első kereket. A meglehetősen széles, 180-as Dunlop Roadsmart II hátsó kerék viszont kissé csúszkál. Az ABS-szel kiegészült fékek biztonságosan megfogják a motort, és kis kézerőt igényelnek. Csinosak a hullám-féktárcsák, az alumí­nium banánlengővillák és a filigrán küllőkkel ellátott öntött felnik. Jól mutat a négy, oldalt elvezetett rozsdamentes acél könyök is a letisztult, kompakt hatású erőforrás alatt. A feltűnő élénksárga fényezés ellenére a Hornet 600 utódja kevésbé felkavaró motor, sokkal inkább jó haver.

A skála másik végén helyezkedik el az MV Agusta Rivale 800. Igazi macsó motor, egy funbike és egy szupermotó vagány keveréke. Szemet gyönyörködtető – csinos orgonasí­pokból álló – kipufogója sem takarja el szép, egykarú lengővilla által vezetett hátsó kerekét. Gyönyörűen kidolgozott nemes részletek és improvizáltnak ható megoldások kontrasztját figyelhetjük meg, a semmire sem alkalmas kormányvégi visszapillantó tükrök például az utóbbi kategóriába tartoznak. Hát igen, olasz módi: design vagy nem lenni. A magas üléshez (87 centiméter) és a nagy fordulókörhöz nem csak a hegyi utakon van szükség némi tapasztalatra. Az üléspozí­ció is kimondottan radikális. Az ultramód széles kormány közel van a pilóta mellkasához, nagyon messzire előre kell feszülni miatta. Majdhogynem úgy tűnik, mintha az első keréken ülnénk, és a keréktengelyt tartanánk a kezünkben.

Az MV zömök, kompakt erőcsomagját egy fújtató és morgó, bő 125 lóerős háromhengeres erőforrás hajtja. Kis fordulaton még szerénykedik a teljesí­tménnyel, csak 6000/min fölött válik vehemensebbé. Itt viszont már majdhogynem túlságosan is tüzes. A fordulatszám-tartomány második felében gyakran akad dolga az exkluzí­v nyolcfokozatú kipörgésgátlónak. Az E-gáz, a kuplung és a csontos váltó összehangolása nehezebb feladatnak tűnik, mint a mezőny többi modelljénél. A hosszú áttétel és a kis fordulaton viszonylag lomha teljesí­tményleadás miatt ajánlott egyesben kigyorsí­tani a kanyarokból. Ilyenkor a váltóasszisztens sem nyújt igazán segí­tséget. Kemény a gázvétele, nagy a fogyasztása, kicsi a mindössze 12,9 literes tankja. Mindez bizony behatárolja a hatósugarát az itteni Agip benzinkú körül. Kis terhelhetőségéhez passzol a gyatra utasülés. Kényelmetlenül és kevésbé odaadóan működik a feszes Sachs rugós tag, keményebb bukkanóknál alapos ütést mér a pilóta derekára. A mindössze 194 kilogrammos MV kezesen és nagyon közvetlenül fordul, úhullámokon azonban érezhetően igyekszik felegyenesedni. Stabil, első kerékre terhelt futóműve bár sok tartalékot kí­nál, de jobban szereti a sima aszfaltot és a nagyobb í­vű kanyarokat. A feszes fékekben rejlő lehetőségeket alig lehet kihasználni, ugyanis a pilóta behajlí­tott karjai miatt nem tud rendesen megtámaszkodni. A Rivale nem lesz mindenki kedvence, sokkal inkább a tehetősebbek 13 000 eurós játékszere. Megosztó motorkerékpár, vagy szeretik, vagy utálják. Nagyon érzéki, de az alpesi utakra egyértelműen túl radikális.

Sokkal barátságosabb a mezőny másik háromhengeres modellje, a Yamaha MT-09. Alul, középen és fent egyaránt nyomatékos, a teljes tartományban jól kihasználható. Bivalyerős nyomatéka úgy szárnyalja túl a csoport többi tagjáét, mint a hegycsúcsok a közöttük fekvő völgyeket. Elasztikus, erős, és menettulajdonságai is kiválóak. Lehet magas fordulaton pörgetni, de ez sosem kényszer. Gyakran úgy tűnik, mintha hármasban motoroznánk, pedig a visszajelző már 4-est mutat. Lenyűgöző. Éppúgy, mint tompa, füstös alaphangú kipufogója. Bár könnyen jár, de nem kell túl sűrűn kapkodni a bovdenes kuplunghoz. Jó, hogy a Triumph, a Benelli és az MV Agusta után a Yamaha is visszatért a Dreizackhoz.

íœröm az örömben a durva terhelésváltás és a gurulás utáni gázadáskor tanúsí­tott kemény gázvétel. Ez a kanyar érintési pontján bizony gyakran tönkrevágja a kiszemelt í­vet. Simább a gázvétel, ha a három mapping közül a B módot választjuk. A futómű lágyan rugózik, mindenekelőtt összenyomódáskor, tehát a nyomófokozati csillapí­tásnál bizonyul alulcsillapí­tottnak. Bár a lágy hangolás először kényelmesnek tűnik, később azonban bebizonyosodik, hogy í­gy kevés a tartalék. Egyenetlen aszfalton való bedöntéskor könnyen letér újáról az egyébként kanyarimádó MT-09, a rugós tag pedig felüt a bukkanós talajon. Igazán lehetne stabilabb is!

Az összességében jó irányí­thatósághoz a kényelmes üléspozí­ció is hozzájárul: a pilóta mélyen a motorban ül, a kormánynyak és a kormány szokatlanul magasra emelkedik előtte, ami bizalmat kelt és javí­tja a manőverezési készséget. A lábtartók túramotorhoz hasonlóan mélyen vannak, sportos vezetési módhoz nem ártana, ha kicsit magasabban lennének. A lágy fordí­tott villához viszonyí­tva a radiális rögzí­tésű négydugattyús fékek kissé túl erősen harapnak, ami alaposan próbára teszi az ABS-t. Az sem csapta volna agyon a koncepciót , ha a csomagokat jobban el lehetne helyezni, és az utasnak is lehetne jobb dolga. Ennek ellenére az MT-09 a kezdő és a tapasztalt motorosokat egyaránt boldoggá teszi.

ADVENTURE
Relaxálva, egyenes háttal, büszkén kanyargunk az ég felé. Teljes nyugalomban haladunk a felfedezőúon, még a katasztrofális minőségű aszfalt sem zavaró. Sőt, a túraenduróknak még akkor sem száll inába a bátorságuk, ha elfogy az ú a kerekeik alól. Kalandra fel!

A sokoldalúság győzelem! A Motorrad flottaparancsnoka a terheléses sörteszten, fotósunk, Dave Schahl tökéletes pozí­cióban (jobbra)

Sok motoros számára a legendás Sella-kör az alpesi úvonalak koronázatlan királya. Teszttúránk időről időre érinti ennek a lenyűgöző hegyi tájnak egyes részeit. Magas csúcsok veszik körül túraenduró-négyesünket, szemet gyönyörködtető látványban van részünk, amerre csak nézünk. Később, a Campolongo-emelkedőn gyorsan váltakozó úburkolattal találkozunk. Időnként teljesen el is tűnik, csak sóderes kráterek tátonganak rajta. Még a kanyarokban is mély lyukak váltakoznak hosszú úhullámokkal. Semmi kétség: ez az endurók földje.
Pedig a Triumph Tiger Sport inkább hosszú lábú sporttúragép, egy túraenduró és egy szuper-maxi-moto sportos keresztezése. Öntött kerekein feszülő 17 colos utcai abroncsai mutatják, hová is szánták. A 242 kilogrammos Tigert könnyű bedönteni, nagyon kezes és közvetlen. A lendületesen kanyargós utak a kedvencei, a gyors váltott kanyarokban az elejére orientált kialakí­tás és a magas tömegközéppont kemény kezet igényel az ide-oda döntögetéshez. Hullámos aszfalton széles abroncsai (120 és 180 milliméter) miatt erős a felállí­tónyomatéka, kell némi erőkifejtés ahhoz, hogy í­ven tartsuk.

###

A csontos Tiger igazán nem nevezhető pihepuhán kényelmes motorkerékpárnak. A rugóstag összenyomódás után gyorsan kirugózik. Időnként a túlcsillapí­tott villa a baj: nem reagál finoman, rázkódik, az aszfalt barázdái könnyen megvezetik az első kereket. Ha a pilóta behúzza a harapós Brembo féket, a motor eleje mélyet bólint. Jobb tehát, ha inkább már a kanyar előtt fékezünk. Egy nagy erejű fékezés végén – itt bármikor elénk ugorhat egy mormota – az utolsó métereken nagyot emelkedik a hátsó kerék. Bár a Pirelli Angel ST abroncsok jól tapadnak, egy kipörgésgátló nagyobb biztonságot jelentene a laza talajon.
Hiányzik a sebességfokozat-visszajelző is. Bár ez akár mindegy is lehetne, amilyen bivalyerősen a rövid áttételű 122 lóerős háromhengeres tol. Kiváló erőforrás széles kihasználható fordulatszám-tartománnyal, amely turbinaszerűen magasra pörög fel. Nagyon elasztikus, kétséges esetben a magasabb sebességfokozatot is elbí­rja. Nem is baj, ugyanis a kuplung és a váltó némi erőkifejtést igényel. A fújtató, meglehetősen hosszú löketűre kialakí­tott erőforrás selymes menetkultúrával kényezteti utasait. A gurulási fázisból féktelen hevességgel tör előre. Az olyan nemes részletek, mint az alumí­nium hí­dváz és a szép egykarú lengővilla, valamint a 215 kilogrammos terhelhetőség éles ellentétben áll a szélesre terpesztett, hegyesszögbe kényszerí­tett térdekkel és a szegényes szélvédelemmel.

A Yamaha Super Ténéré 2014-re jelentős modellápoláson esett át. Többek között az ergonómiát (kormány, meghosszabbí­tott kormányblokkok, ülés), a felszereltséget (tempomat, LED-es indexek, gazdagon felszerelt LCD-műszerfal sebességfokozat-visszajelzővel és a navigációs készülék számára kialakí­tott tartókonzollal) és a szélvédőt tekintve – ez utóbbi immár négy fokozatban állí­tható. Ezenkí­vül a motor teljesí­tménye 110 helyett 112 lóerős csúcsteljesí­tménnyel és az alsó sebességfokozatokban nagyobb nyomatékkal erősödött. Bár a mérőpadon a 270 fokos csapszegelékelésű 1200-as soros kéthengeres valamivel több mint 6000/min-es fordulatig a négy motor közül a legnyomatékosabb, ebből itt az Alpokban nem sokat éreztünk.
A Yamaha a három alsó sebességfokozatban még mindig lefojtja a jókora teljesí­tmény nagy részét, pedig ez a kétfokozatú, terepen lekapcsolható kipörgésgátló feladata lenne. Ráadásul még a T mód is rendelkezésre áll az S-nél lágyabb gázvétellel és teljesí­tményleadással. Utóbbinál az erőforrás keményebben és valamivel közvetlenebbül veszi a gázt. így azonban a nem különösebben nyomatékos és nem is pörgős erőforrás lomhának hat. A motor nagy fékezőnyomatéka és a hosszú áttétel megöli az agilitást. A kanyarokból kijövet kettesbe kell visszaváltani, mí­g a másik három motor hármasban is lazán kigyorsí­tható.

Da ha jobban pörgetjük a visszafogottan vibráló kardános motort, akkor a kanyar érintési pontján jóval erősebbé válnak a terhelésváltási reakciók. A Yamaha jóindulatúan, de kevésbé kezesen viselkedik a kanyarokban, ráadásul a ZE változat 277 kilogrammos tömegét is alaposan megérezzük. 1000 eurós felárért elektronikusan állí­tható rugózó elemek rendelhetők hozzá: ezzel a csillapí­tás elöl és hátul, valamint hátul a rugóalap állí­tható.
De a széles körű állí­tási lehetőségek ellenére a rugós tag mégsem simí­tja ki igazán az aszfalt éles kitöréseit, ennél többet vártunk volna tőle. A villa jobban, finomabban működik. Az ülés elöl és hátul egyaránt nagyon kényelmes. Elképesztő hatótávolsága hosszú távú túragéppé nemesí­ti a Yamahát – terhelhetősége viszont mindössze 193 kilogramm. Az állí­tható magasságú ülésről az alacsonyabb pilóták lába is biztonsággal leér a talajra. Kiválóan teljesí­tenek a Yamaha-fékek – bizalmat keltően transzparensek, hatékonyságuk és adagolhatóságuk egyaránt tökéletes.

A hágók kora tavasszal még gyakran csúszósak. Az olvadó hó és a kavicsfelhordások sokszor feladják a leckét, már ami a tapadást illeti. Itt bizony nagyon oda kell figyelni. Jó, ha egy motor sokmindent megbocsát, és mindig nyitott az í­vkorrekciókra. Úgy, mint a kezes Suzuki V-Strom 1000. Simán, homogénen és semlegesen gurul a kanyarokban, és sok visszajelzést ad. Keskeny abroncsain (110-es és 150-es) pontosan és könnyedén fordul, úhullámokon sem tanúsí­t különösebb felállí­tónyomatékot. Mindössze 229 kilogrammos tömegével a csoport legkönnyebb résztvevője – még a 800-as túraendurók között sem igen akad nála könnyebb. A V-Strom stabilan és kényelmesen rója a köröket, futóművének beállí­tása egyszerűen tökéletes!

Csak sportos vezetésnél tűnik úgy, mint ha az első és a hátsó kerék nem lenne egészen egy vonalban. Lehet, hogy ez a Bridgestone Battle Wing abroncsok számlájára í­rható. Tetszik az ergonómiája, keskeny dereka és kényelmes kialakí­tású, feszes párnájú ülése. A V-Strom az utas súlyával is könnyedén megbirkózik. Kormánya széles, szélvédőjének dőlésszöge egyszerűen nyomással három fokozatban állí­tható, szerszámmal pedig a magassága is. Praktikusak a nagy tükrök, az öntött felniket aszfaltra szánták. A harapós négydugattyús fékek kiszámí­thatónak és hatékonynak bizonyultak.
De lejtőn az ABS korlátokba ütközik. A hátsó kerék ugrál, még utassal is elemelkedik időnként, az első kerék siví­t, ami a pilóta és utasa számára egyaránt irritáló. A 16 centiméteres rugóutak a túraendurókat tekintve a középmezőnyben helyezkednek el. Éppúgy, mint manapság a 1037 cm3-es lökettérfogat. A 90 fokos V2-est „csak” 102 lóerős csúcsteljesí­tmény mellett inkább úgy hangolták, hogy kis fokozaton legyen nyomatékosabb. A lágyan pulzáló erőforrásnak megbocsátjuk az 5000/min körül tapasztalható lélegzetvételnyi visszaesést, és a nyúlós kipörgést 7000/min fölött – a hegyekben vagyunk, nem a német autópályán.

Ott a KTM 1190 Adventure még a csúcssebesség körül tanúsí­tott imbolygásával idegesí­tette pilótáját, főképp a megpakolt kofferekkel. De itt a hegyekben az osztrák modell tökéletesen elemében van. Ismét átlépjük a Trentino és Dél-Tirol határát, ahol a romantika és a monarchiabeli nosztalgia találkozik. Éppúgy, mint a tempós menetteljesí­tmények a lenyűgöző viselkedéssel. A fürge KTM vehemensen gyorsul, kettesben a 2014-es Alpen-Masters 20 résztvevője közül a leggyorsabban katapultálja motort és pilótáját kifelé a kanyarból. A KTM megőrizte a pörgősségét, 75 fokos V2-es erőforrása kifejezetten mohón veszi a gázt.

Katt, katt – a sebességfokozatok játszi könnyedséggel kattannak be, a kuplungot akár egy ujjal is be lehet húzni. A ride-by-wire, a különböző motormappingok és a kisegí­tő rendszerek, valamint az ABS tökéletesen együttműködnek az egyes menetprogramokban. Sportos-későn avatkozik be a kipörgésgátló, kisebb megcsúszásokat még jóváhagy. Motorikus hiányosságokról nem igazán tudunk beszámolni. Bár 3000/min alatt akadozik, ennél valamivel nagyobb fordulatszámra van szüksége. A hatodik sebességfokozat használata 90 km/h fölött ajánlott. A tüzes V2-es erősen vibrál, airboxából erőteljes kopogás hallatszik. Bár a 6,2 literes fogyasztás az alpesi hágókon nem érdemel dicséretet, de a nagy, 23 literes tanknak köszönhetően a hatótávolság azért rendben van.

Az endurókhoz hasonlatosan terhelhető futómű egy kalap alá hozza a száguldást és a túrázást, nagyon bizalmat keltő. A 242 kilogrammos Adventure játékosan, de mindenekelőtt pontosan rohan végig a terepen. A térhálós csőváz kiválóan megbirkózik a zavaró impulzusokkal. A hosszú löketű, elektronikusan állí­tható rugózóelemek sok tartalékot kí­nálnak a csomagokkal és utassal való motorozáshoz.
A villa állí­tási tartománya megfelelően széles, de reagálhatna érzékenyebben is. A KTM üléspozí­ciója kissé inaktí­vnak hat, keskeny kormányával mintha kissé a támadókedv is odalett volna. Az ABS különösen finoman szabályoz, mindig a talajon tartja a hátsó kereket. A bedöntés mértékét érzékelő szenzoroknak köszönhetően ez még kanyarokban is tökéletesen működik, í­gy a 1190-es tökéletesen fel van készí­tve a kalandokra.