Alpen Masters 2011 III. rész

Már csak egyetlen döntős hiányzik. A Big Bike-ok négytagú nehéztüzérsége támadja meg a csúcsokat, hogy kiderüljön, melyikük lehet még tagja az elitnek, amelyek tovább élvezhetik a hegyek vendégszeretetét. És végül – bármilyen nehéz is –kiválasztjuk a legjobbak legjobbikát.

Vannak motorkerékpárok, amelyek hangulatos bámészkodásra jönnek a
Jochra. Hát ezek nem. Az Aprilia, a Ducati, az MV és a Triumph úgy
falják a szintkülönbséget, mint a tehenek az alpesi legelők füvét.
ítszáguldanak a rövid egyeneseken, mintha kanyarok nem is lennének.
Ebben a környezetben még egy Ducati Diavel is megrészegül.

Big Bike-ok

• Aprilia Tuono V4 R APRC
• Ducati Diavel
• MV Agusta Brutale 920
• Triumph Speed Triple

És Japán? Hova tűnt Japán? Damon Hill és Palik László után szabadon a kérdés most a Stilfser Joch ritka levegőjében lebeg.

Hiszen mí­g Britannia az extrovertált Speed Triple-lel ostromolja az emelkedőt, Olaszország pedig rögtön három motorral is képviselteti magát a Big Bike-ok versenyében, japán modell most egy sem indul. Legalábbis nem a pucér nagymotorok között. Az ázsiai gyárak ugyanis idén semmi újdonságot nem hoztak ebben a szegmensben. És mielőtt még bárki is megbántódna: nem, nem azért vittük magunkkal a tesztre a Diavelt, mert annak különösebb esélye lenne a győzelemre. Az ok sokkal inkább összetett személyiségében keresendő, amely ebben a speciális közegben rengeteg izgalmat kí­nál. 

Triumph Speed Triple – 3 690 000 Ft  3 henger, 1050 cm³, 135 LE, 111 Nm, 221 kg, terhelhetőség 188 kg, ABS + Az erőforrás mindenütt nyomatékos, a futómű feszes és kezes, az ergonómia is jól sikerült – A gázvétel kissé durva, a Triple volt már ennél kényelmesebb is, a váltó kemény és durva

Már az előzetes vélemények is nagyon különböznek egymástól arról, hogyan viselkedik majd a lapos motor a kanyarmaratonon. De egy biztos: a Diavel a Stilfser Jochon mindenképp intenzí­v élmény lesz. Aki lent felül rá, az fent biztosan nem akar leszállni róla. A két pont között pedig valószí­nűleg mindent megtapasztal, amit egy motoron csak lehet.

Először: a félelmet a hágó kezdetén. A motor úgy néz ki, mint egy cruiser, ehhez illő hatalmas, 240-es hátsó kereket visel, és a hangja is olyan, mint egy forróvérű cruiseré. Miért ne menne úgy, mint egy cruiser?

Másodszor: a tiszteletet, jó adag élvezettel megspékelve. A motor megy, mindegy, hogy milyen meredek az emelkedő. Nem csoda, hiszen a desmo-kéthengeres már 3000/min alatt is 90 newtonmétert enged rá a főtengelyre. Úgy tolja az óriási gépet, mintha sosem fogyna el az ereje, a 240 kilogrammnyi élősúllyal pedig nincs is nehéz dolga.

Harmadszor? Meglepetést. Ez bizony brutálisan fékez! Igazából ez sem meglepő, hiszen az 1198 superbike Brembo fékei dolgoznak benne, a megfelelő ABS-szel és egy stabil, finoman reagáló fordí­tott villával, valamint 1590 milliméteres tengelytávval kombinálva, aminek köszönhetően a hátsó kerék még a legmeredekebb szakaszon is a földön marad.

Negyedszer? ímulatot. Ez aztán a kanyarvétel! A Diavel a szűk í­veken nem hibázik sem a lapos villa, sem a sajátos fordulási viselkedés, sem holmi hiányzó szabadmagasság miatt. A visszafogott, /45-ös oldalfalmagasságnak hála, még 240-es hátsó kereke sem jelent akkora hátrányt, mint ahogy azt a szélessége alapján gondolnánk. Persze ettől még nem fordul olyan semlegesen és egyszerűen, mint naked bike konkurensei, de a hiányossága egészen máshol jelentkezik.

Aprilia Tuono V4 R APRC – 3 999 900 Ft 4 henger, 1000 cm³, 167 LE, 112 Nm, 212 kg, terhelhetőség 189 kg + A futómű pontosságát, kezességét és visszajelzését tekintve egyszerűen csúcs, tökéletes, 8-fokozatú kipörgésgátló – Az erőforrás kanyarokból kijövet meghal, géposztályában ő fogyasztott a legtöbbet, nem igazán kényelmes

Mégpedig abban, hogy minden kiválósága ellenére igen hosszú karokra és meglehetősen nagy erőfeszí­tésre van szükség ahhoz, hogy a széles kormánnyal biztonságosan irányí­tsuk a motort a hajtűkanyarokban. Aki viszont bevállalja, az nem fog lemaradni a többiektől. És persze boldog elégedettséggel figyeli az előtte motorozó csodálkozó pillantását a visszapillantó tükörben. Még a 48. í­v után is.

Például az Aprilia pilótájáét, hiszen a vad és ifjú noaléi motor sokak listáján az első helyen áll. Kiváló manőverezőképessége és kimagaslóan jó futóműve, amely már számtalan tesztben bizonyí­tott, aktí­v üléspozí­ciójával és erős motorjával kombinálva a kanyardzsungelben is meggyőző. Talán nem akkor, ha valaki kényelmesen szeretne kirándulni a Jochra, mivel némi egészséges keménységet – elsősorban a rugóstag részéről – nem lehet letagadni. De legkésőbb akkor, ha igazán gyorsan kell menni.

De ebből semmi sem lesz. Mert bár a Tuono futóműve teljes mértékben beváltotta a hozzá fűzött reményeket, és gyakorlatilag a futóművekkel szemben támasztott összes követelménynél (lásd a XX. oldali táblázatot) tökéletesen viselkedett a keleti oldal szűk kanyarjaiban éppúgy, mint a nyugati oldal tágabb í­vein, mindezek ellenére hatalmas hiányosságot hurcol magával, ami átlagos tesztkörülmények között nem volt ennyire feltűnő. Arról a – totális teljesí­tménymegtagadást súroló – kelletlenségről beszélünk, amellyel az amúgy nagy teljesí­tményű V4-es erőforrás szó szerint kikí­nlódja a motort és pilótáját a kanyarokból. Ennek következtében a sietős pilóta mit csinál: hagyja csúszni a kuplungot és magas fordulaton söpör ki a fordulókból. Mindez egyszerűen méltatlan egy ezres motorhoz. A hangos V4-es erőforrás láttán pedig nem csak serdülőkori emlékeket idéző, hanem hosszú távon fárasztó szórakozás is. 

Ducati Diavel 2 henger, 1198 cm³, 153 LE, 128 Nm, 241 kg, terhelhetőség 159 kg, ABS + A motor elképesztően tol, a fék finoman adagolható, bámulatosan jól manőverezhető – Az üléspozí­ció nem ideális, lehetne kényelmesebb, terhelhetősége nem túl nagy

Még jó, hogy a Tuono APRC változatának kifogástalanul működő kipörgésgátlója van. Ellenkező esetben ugyanis a sietős kuplungkezelésnek itt, ahol egyik oldalról a sziklafal, a másikról a szakadék leselkedik a motorra és lovasára, gyorsan fájdalmas, de legalábbis drága következményei lehetnének. Nem, a Tuonót nem az alpesi kanyarokra teremtették. Nem csoda hát, ha ez a hiányosság a turisztikai tulajdonságokat illető egyéb, kisebb hibákkal együtt (lásd a XX. oldali pontértékelést) azt jelenti, hogy az Aprilia idejekorán búcsúzik a versenytől. Ez pedig a két megmaradt induló számára reménnyel kecsegtet a végső győzelemre.

Igen, jól hallották, az MV Agusta Brutale 920-nak jó esélye van arra, hogy megnyerje a megmérettetést. Lendületes fellépése ugyanis legalább annyira meglepő, mint az Aprilia V4-esének lomha viselkedése. A kis Brutale ugyanis csak kerek 130 lóerővel száguld végig a Joch töredezett aszfaltján.

Már az a lendület, amellyel soros négyes erőforrása a mindössze 213 kilogrammos MV-t kirepí­ti az í­vekből, teljesen más, mint a Tuono kuplunggyilkos kí­nlódása. Egy apró, menet közben alig érezhető 3500/min körüli megtorpanástól eltekintve a kis Brutale-erőforrás mintaszerűen halad a fordulatszámlétrán, csak az MV-kre jellemző késleltetett gázvételre panaszkodhatunk kissé, ami a hajtűkanyarok csúcspontján addig bosszantó, amí­g meg nem találjuk a megfelelő időzí­tést. Minden más viszont kiváló arányérzékről tanúskodik – le a kalappal!

MV Agusta Brutale 920 – 4 699 000 Ft 4 henger, 921 cm³, 131 LE, 95 Nm, 213 kg, terhelhetőség 180 kg + Bámulatosan erős motor, a futómű meglepően kényelmes, tökéletes megjelenés – Kisé késve veszi a gázt, a rugóstag megpakolva túl lágy, nagyon szűkös a helykí­nálat

A 920-as is egyértelműen profitál az újabban Varesében általánossá vált finom reakciójú, kényelmes futóműhangolásból, amely viszont két személlyel és csomagokkal megrakodva a rugózó elemek határait feszegeti. De hosszú távon valószí­nűleg senkitől nem várhatjuk el, hogy a hátsó ülés vendégszeretetét élvezze ezen a szűk és bukkanós terepen. Egy személlyel pedig olyan simán, minden különösebb erőfeszí­tés nélkül megy előre, hogy aligha találunk rajta kivetnivalót. Bámulatosan egyszerű. Ha egyáltalán találunk is valamit, az legfeljebb az ergonómiát ért kritika lehet: nincs sok hely a Brutalén, a lábtartók rövidek és csúszósak, a kormány kismértékű elfordí­thatósága megnehezí­ti a forgolódást, ABS-e pedig egyáltalán nincs. Pontok szempontjából az utóbbi a legfájdalmasabb.

Összességében a dolgok úgy alakultak, ahogy annak lennie kellett. A Big Bike-korona a szoros verseny ellenére olyasvalakihez került, aki már hozzászokott a győzelmekhez. Egyszerűen azért, mert extrovertált külseje ellenére alig mutat hiányosságokat. A hí­res Speed Triple-motor 7000/min-ig a kéthengeres Ducati bivalyerős szí­nvonalán tol, teljesí­tményét példásan egyenletesen adja le és szabályszerűen kiköpi a brit modellt a kanyarokból. Futóműve az évek során keményebb és pontosabb lett, de még mindig megtartott annyi kényelmet, ami szükséges ahhoz, hogy itt, a hegyen is helytálljon.

A Speed Triple magas és alacsony pilótának egyaránt komfortos helyet kí­nál, felszereltsége bőséges, elég nagy a hatótávolsága, és újabban már ABS-e is van. Ami már nincs meg, az az a könnyedség, amely elődje gázvételét jellemezte. Ennek ellenére méltón képviseli géposztályát a fináléban. Japán nélkül is. Isten óvja a királynőt!

Összegzés

Semmi kétség, a favorit győzött. A kritikusoknak évek óta beletörik a foguk a Speed Triple-be, mivel a karakteres háromhengeres erőforrás, az extrovertált fellépés és a mindennapos használatra való tökéletes alkalmasság kombinációján nehéz fogást találni. A további helyezéseknél hatalmas meglepetések értek minket. Az Aprilia egy antikanyar motorral, az MV a vele való könnyed bánásmóddal. A legnagyobb meglepetés azonban az volt, hogy egy Ducati Diavel még ezen a terepen is milyen élvezetes. Le a kalappal!

Pontozás:


Triumph Speed Triple: 339 pont

Aprilia Tuono 4V R APRC: 299 pont

MV Agusta Brutale 920: 297 pont

Ducati Diavel: 271 pont 

###

Legyen az stí­lusos klasszikus modell, középkategóriás allrounder vagy túracirkáló, a fináléban

az összes kategóriagyőztesnek ismét végig kell mennie a legszebb hágókon, hogy végül megtaláljuk

az idei összetett bajnokot. Vajon ki képes legyőzni a tavalyi mestert, a BMW R 1200 GS-t?

Vagy megvédi cí­mét?

Finálé

• KTM 990 SM T
• Honda CBR600F
• BMW K 1600 GT
• Moto Guzzi Bellagio
• Triumph Speed Triple
• BMW R 1200 GS
  
  

Minden évben ugyanaz a nóta, ami sajnos nem csak az Alpenmasters lebonyolí­tására igaz, hanem az időjárás szeszélyeire is. 2010-hez hasonlóan a tesztcsapatnak idén is esővel, hideggel, nedves, időnként havas utakkal kell megküzdenie a Stilfser Joch hágóin. Bő egy hétig üldözőbe vettünk minden apró kék lyukat, amely csak feltűnt a felhők között. De ma, a döntő napján már a korai reggelinél vakí­tóan kék ég fogad minket, az Ortler napfényben fürdik – hihetetlen. Gyorsan lenyeljük a kávét, sietősen bekapjuk a zsemlét és fürgén motorosruhát húzunk – persze azért ví­zállót, hiszen itt sosem lehet tudni.

A hotel parkolójában már vár ránk az öt csoportgyőztes és a tavalyi bajnok. Hat csodálatos gép, amelyek egy napsütéses napon csupa élvezetet í­gérnek. A túra különböző karakterű hágókon át vezet (lásd a XX. oldali keretes anyagot). A játékszabályok mindenki számára világosak: az összes eddig elég pontszámot töröltük, a verseny kieséses rendszerben folytatódik, ahol hét bí­ró dönt. A tapasztalt, profi tesztelőkből álló zsűri minden hágón kiválaszt egy motort, amelynek véget ér a próbatétel. így a mezőny létszáma egyre csökken, és a tesztkör végén megvan a győztes.

A hoteltől elindulva a Stilfser Joch meredek keleti oldala jelenti az első kemény igénybevételt. Az egyedülálló, meredek egyenesekkel kombinált hajtűkanyar-orgia nehéz egy 600-as motornak. Vajon a CBR lesz az első áldozat? Magas fordulaton kell hajszolni a kanyarokból kijövet, hogy ne maradjon le a többiektől. Meglepő ugyanakkor, hogy a hatalmas BMW K 1600 GT micsoda eleganciával fordul a rendkí­vül szűk í­veken. Erőforrása már 1000/min-től erősen tol, és a cirkálót igazán könnyen lehet kormányozni.

5. Szajonara CBR600F Méltón képviselted Japánt, a megszokott Hondaminőségben. De a Gaviára vezető meredek emelkedőn sajnos hiányzott némi erő ahhoz, hogy lépést tudj tartani a többiekkel

Egyértelműnek tűnik, hogy a két endurónak, a GS-nek és az SM T-nek az erős Speedyhez hasonlóan még nem kell aggódnia. A Bellagio helyzete már ingatagabb, bár saját kategóriájában bravúrosan szerepelt. Sok megállás, a motorok állandó cserélgetése és kiadós összehasonlí­tó menetek után fent a Jochon Karsten szétosztja a cetliket az első szavazáshoz. Az eredmény: hat zsűritag a Guzzit szórta ki, valaki más a K 1600 GT-től válna meg elsőként. Vajon Gerry volt az, aki a GT nagy tömege és hatalmas méretei miatt panaszkodott?

Utunk a Stilfser Joch nyugati lejtőjén vezet tovább, Bormio felé. Még mindig nyárias az idő. Élvezzük a csodálatos panorámát, a fantasztikus kanyarkombinációkat, a tapadást. Itt végre elengedhetjük magunkat. A sportos hangolású, feszes futóművű erős motorok itt igazán elemükben érzik magukat, különösen a Triumph és a KTM. Az SM T még Kristijant is meggyőzi, aki inkább a nyugodt motorozást kedveli: „Ezen olyan lazán ülsz, és minden olyan könnyű!”

4. Bye-bye, Speed Triple Mmindennek az angolos időjárás az oka! Sportabroncsok hidegben és esőben – nem működött túl jól. Ezen a terepen a futómű keménységének sem örültünk igazán. Az erőforrás viszont mindenütt meggyőző

Benyomások, amelyek gyorsan viszonylagossá válhatnak. Bormióban ugyanis a csapat elfordul a Passo Gavia felé. Ennek pedig egészen más a karaktere, mint a rideg Stilfser Jochnak. A keskeny aszfaltcsí­k újra és újra meglep az egyre szűkebb kanyarokkal és ezek trükkös kombinációival. Bár a nagy részét az utóbbi két év során aszfaltozták, közbe-közbe mindig vannak olyan szakaszok, amelyek elszomorí­tó állapotban vannak, és alaposan próbára teszik a futóműveket.

Ez nem jelenthet problémát a progresszí­v rugózású, fordulékony CBR-nek. Vagy mégis? „Az örökös sebességváltás és a magas fordulatszám idegesí­tő” – jegyzi meg Eva, amikor átül a Speed Triple-re. Itt a Triumph is sokat veszí­t magabiztosságából, Karsten a makacs futóművet kifogásolja, és pár klikkel kijjebb tekeri a nyomófokozati csillapí­tást a rugóstagon. Ez érezhetően javí­t a dolgon, lágy motorrá azonban még ettől sem válik a Triumph.

A Gavia kopár csúcsán eljön a következő döntés ideje. Rövid tanácskozás, vita nincs, mindenki biztos a dolgában. Karsten begyűjti a cetliket, négy tesztelő a CBR-t szavazta ki, immár ketten a GT-től válnának meg szí­vesebben.

3. Tschüss, K 1600 GT Megérdemelted a dobogós helyezést. Nem csak a szélvédelem és a kiváló felszereltség miatt. A cirkáló mindenkit meglepett az Alpokban: elképesztő manőverezőképesség, vég nélküli nyomaték

Ha a Gaviára vezető emelkedő kihí­vást jelentett a pilóták számára, akkor a lejtmenet a völgybe igazi élvezetet hoz. Alig tudunk betelni a csodálatos látvánnyal. Nehezünkre esik a munkára, a motorokra koncentrálni. Váratlanul kőszáli kecskék egy csoportja tűnik fel az ú szélén, úgy tűnik, egyáltalán nem zavarják őket a motorok. De pont itt nagyon kell koncentrálni, ha a részben beláthatatlan, keskeny úszakaszokon szembejön valaki, még motorral is alig férünk el. És ezt ismerjük: a dolog mindig a legrosszabbkor következik be.

Ahogy leérünk a völgybe, az ég egyre inkább elsötétedik, a négy motorra fogyatkozott csapat széles úon halad át a völgyön. Ha arról van szó, ki szereti jobban falni a kilométereket, akkor a két BMW verhetetlen. Andrea a hathengerest dicséri. Mintha egy másik bolygóról jött volna, ennél több kényelmet el sem lehet képzelni. A GS-ek kiváló túratulajdonságai jól ismertek. A KTM SM T nem tud ennyi mindent, de legalább a pilóta komfortosan ül rajta és némi szélvédelmet is kap. A Speedyn viszont inkább sportos, sőt, spártai a helyzet.

A Passo della Foppa felé vezető letérőt nem nehéz eltéveszteni. Egy kisebb, idilli hágó az erdőben, amelyre csak kevés turista téved – az évnek ebben az időszakában gyakorlatilag teljesen autómentes. Paradicsom a két endurónak, amelyeket nagyon könnyen lehet vezetni a zavaros kanyarkombinációkon át, és értékes pontokat gyűjtenek a következő körre. A csúcson a csapat tagjai a hágót jelző tábla kis teteje alatt gyűlnek össze a szavazáshoz, mert ebben a pillanatban elered a régóta várt eső.

2. Servus 990 SM T Kköszönet az izgalmas küzdelemért! Az Ofenpasson kialakult patthelyzet után a döntést másnap, az Umbrail-hágón hozzuk meg. A GS csak eggyel több szavazatot kap, a KTM emelt fővel térhet haza az Alpokból

Karsten kihirdeti az eredményt: három szavazatot kapott a K 1600 GT, négyet a Speed Triple. Hú, ez szoros volt. Minden bizonnyal a csapadéknak is szerepe van a dologban, hiszen sportgumijaival, kemény rugózásával és kissé késleltetett gázvételével a Speedy az utolsó kilométereken már nem volt igazán meggyőző.

A BMW hathengerese tehát egyelőre szerencsésen megúszta. A Passo del Foppáról Bormión át a Passo di Foscagnóra vezető esőáztatta ú inkább összekötő szakasznak tekinthető. A következő döntésnél nem akarunk sokáig állni az esőben. Gyorsan letudjuk hát a szavazást és megyünk tovább – immár a nagy túra BMW nélkül. Pedig elképesztő nyomatékával és manőverezőképességével még a sportbolond Sergiót is lenyűgözte.

Végül tehát maradt a cí­mvédő a kihí­vó ellenében – a BMW a KTM ellen –, szakadó esőben. Időközben a tesztcsapat elhagyta Livignót, a Munt-la-Schera alagúon át ismét visszajutott Svájcba, és az Ofenpass felé közeledik. Minden olyan szép is lehetne – ha nem öntenék dézsából az égi áldást. Krí­zistanácskozás egy ú menti étteremben. Tesztfőnökünk óvatos javaslatot tesz arra, hogy hozzuk előre a végső döntést. Ami jó két órával később meg is születik: mára elég volt, holnap ugyanitt folytatjuk. 

A győztes: BMW R 1200 GS

Másnap a GS megmutathatja, mit tud. Elsősorban a teszt utolsó szakaszán – az Umbrailra vezető emelkedőn, ahol a lehető legtöbbféle szakasz fordul elő – bizonyí­thatja allrounder képességeit. Ami hiányzik a KTM-ből: több menetkomfort, valamivel jobb felszereltség és menettulajdonságok megpakolva, illetve vizes úon. Megfelelő körülmények között viszont élvezetesebb, mint a BMW, közvetlenebb a kormányzása és a manőverezőképessége is jobb. így az eddigiekhez képest legszorosabb eredmény születik: négy szavazat három ellenében – í­gy mindössze egy vokssal kap többet a hegyek régi és új királya: amely nem más, mint a BMW R 1200 GS.