Alpen Masters 2011 – I. rész

Az Alpok kiszámí­thatatlan, mindig képes meglepetést okozni, ugyanakkor lenyűgöző is egyben. Vegyük például az időjárást, ami – legalábbis számunkra, sí­kvidéki halandók számára – gyakorlatilag tökéletes rejtély.

Most éppen olyan, mintha eljött volna a világvége, a látótávolság egyenlő a nullával, az eső ví­zszintesen zuhog, a helyzet teljesen reménytelennek látszik – félóra múlva pedig a nap olyan magától értetődően ragyog az azúrkék égen, mintha mi sem történt volna. Ugyanaznap délután aztán a semmiből olyan hóvihar kerekedik a hágón, amely perceken belül centiméternyi vastagságban borí­tja be a motorokat. Hála a jó égnek – na meg a helyiek felkészültségének – még most, júliusban is percek alatt itt terem egy hókotró és eltakarí­tja a nagyját.

Kattintson a képre a galériához

A természet szeszélye különösen kellemetlenül érint bennünket, motorosokat. Hasonlóan érvényes ez az itteni úhálózatra is. Az Alpok ebben a tekintetben is egyedülálló: vannak elképesztően jó úszakaszok, de minden kanyar mögött ott les ránk egy mormota, turistabusz, tehénlepény vagy szabadidős biciklizők jókora csoportja. Az aszfalt tapadása pedig minden előzetes figyelmeztetés nélkül vált át egyik pillanatról a másikra – a durva szemcsés burkolatból csiszolópapí­r, sóder és az úra mosódott föld közelebbről meghatározhatatlan elegyére. Az éppen még tükörsima úfelületen bármikor előkerülhet egy jókora lyuk vagy ugyanilyen magas felfagyás. Hasonlí­t valamelyest az időjárásra: kiszámí­thatatlan.

  

A természet szeszélye: egy hózápor percek alatt beterí­tette a motorokat. Két órával később viszont már hétágra sütött a nap – becsszó!

Ez a nem mindennapi környezet alkotja most is a lenyűgöző kulisszát – legalábbis amennyiben a felhők ködében felismerhető – a hetedik Alpenmasters megrendezéséhez. Végeredményben pontosan ezek miatt a különleges feltételek miatt jövünk minden évben az Alpok legmagasabb hágóira. A tesztnek meg kell mutatnia, hogyan viselkednek a motorok a különösen extrém körülmények között.

Mindez persze jó néhány meglepetést í­gér, időnként pozití­v, máskor negatí­v értelemben. Itt a motorok teljesen más magatartást mutatnak, mint a szokásos teszteken. Néhány amúgy kezes és szelí­d allrounderből előbújik a bakkecske vérvonal, más jelentéktelen modellekből titkos esélyesek lesznek.

Némi szórakozás is kell: a legjobb kolbászt a Stilfser Joch-on Brunónál lehet kapni, egy pohár bor pedig emeli a hangulatot

Idén visszatértünk oda, ahol minden elkezdődött. 2005-ben a Stilfser Joch-on zajlott az első Alpenmasters. Vendéglátónk, Hugo Ortler, a Trafoiban található Hotel Tannenheim tulajdonosa hí­vta meg a MOTORRAD tesztcsapatát újonnan épült szállodájába.

Tesztúvonal

Az Alpok egyes úszakaszai egyszerűen zseniálisak: a 2011-es Alpenmasters tesztúvonala 116 kilométer hosszan kanyarog Dél-Tirolban és Svájcban, lélegzetelállí­tó hágókon és fejedelmi csúcsokon át. A húsz motor mindegyikének kétszer kell megtennie a távot, az egyik a fogyasztás mérésére szolgál, a másik maga a tesztkör. Négyes csoportokban indulnak az alaptáborból, a trafoibeli Hotel Tannenheimből (www.hotel-tannenheim.com), közvetlenül a Stilfser Joch északnyugati lejtőjénél (nagy kép). Az „alpesi hágók királynője” 48 kanyarjával az egyik legnagyobb kihí­vás az Alpokat járó motorosok számára. A szerpentinek ráérős, nagy sugarú í­vekkel kezdődnek, hogy aztán szűk, csúszós hajtűkanyarokká fejlődjenek – itt gyorsan kiderül, hogy a motor könnyedén és kezesen szalad felfelé, vagy keményen kell dolgozni a kormánnyal. A lenyűgöző hegyi panoráma megcsodálására csak a 28. kanyarnál tartott pihenőnél van időnk, amely meredek emelkedőjével kitűnően alkalmas bizonyos mérések elvégzésére. Toptesztelőnk, Karsten kettesben, hegynek felfelé gyorsí­t 25-ről 75 km/h-ra, ezt követi a fékteszt, 75-ről 25 km/h-ra, mindkét esetben utassal. Egyre szűkebb í­veken kanyargunk felfelé a repedezett aszfalton a 2758 méteren lévő jeges hágóig, amely Dél-Tirol és Lombardia határát is jelzi egyben. A Joch másik oldala tapadós burkolattal és jól kiépí­tett, nagy í­vű kanyarokkal büszkélkedhet, amelyeket a kis San Ranieri templomig követünk. Egy hosszú egyenesben itt 50-ről 100 km/h-ra gyorsí­tva mérjük meg a motorok nyomatékrugalmasságát, itt bizonyí­taniuk kell, hogy még 2300 méteres magasságban is marad bennük elegendő szufla. 28-as kanyar: a meredek emelkedő kiváló terep a mérésekhez

###

Játékszerek

• Aprilia Dorsoduro 1200
• Honda Crossrunner
• KTM 990 SM T
• Triumph Tiger 800

Igazi bütykös gumijú modellek helyett idén az endurók/funbike-ok kategóriájában négy, egyértelműen élvezeti cikknek minősí­thető motor küzd a továbbjutásért. Játékszerek, amelyek azonban széleskörű kihasználhatósággal és jó mindennapos tulajdonságokkal büszkélkedhetnek. Vajon végül melyik funbike lesz a nyerő: a középkategóriás allrounder vagy a feszes és fürge szupermoto?

Az már előre világos volt, hogy ismét a hosszúlábú motorkerékpárok szegmense lesz a legmozgalmasabb géposztály, itt várható a legnagyobb küzdelem és a legtöbb izgalom. Aki ezt a kategóriát megnyeri, annak jó esélye van a végső győzelemre is. Idén a következők álltak rajthoz: az Aprilia Dorsoduro 1200, egy nagy, kiváló élvezeti értékkel bí­ró szupermoto. A Honda Crossrunner, egy crossover-koncepció, amelyet mintha csak a hegyvidék sokoldalú kihí­vásaira teremtettek volna. A KTM 990 SM T, a fürge túra-szupermoto, amely immár ABS-szel felvértezve még nagyobb esélyekkel indul, mint a 2009-es Alpen-Masters-en a győzelemről épp csak hogy lemaradó, blokkolásgátló nélküli elődje. Végül pedig a Triumph Tiger 800, aki a középkategóriás funbike-ok között új résztvevőként a kétszeres győztes, a Suzuki V-Strom nyomdokaiba léphetne.

Hiba következményekkel: a Crossrunner egyik biztosí­téka pont egy hajtűkanyarban égett ki, ezáltal leállt a gyújtás. Egy új biztosí­tékkal gond nélkül újraindult, az esés következményeit kalapáccsal orvosoltuk

Az Aprilia számára némi vigaszt jelenthet, hogy ebben az erős mezőnyben az utolsó hely semmiképpen sem tekinthető gyenge teljesí­tménynek. Az ő erőssége egyértelműen az erős, tompán dübörgő erőforrás, amely már a legalacsonyabb fordulatról is nagyon tol, és í­gy mindkét nyomatékrugalmassági próbán maximális pontszámot szerez. Ráadásul az 1200-as kéthengeres V-motor a jókora lendtömegnek köszönhetően kiváló menetkultúrát és jellemet hoz magával, ami különösen a Stilfser Joch számtalan hajtűkanyarjában gyakran leeső fordulatszámnál előnyös. A hajtómű egyetlen szépséghibája, hogy a mapping még nem tűnik igazán kiforrottnak, ennek megfelelően elég sokat fogyaszt. A ride-by-wire gázvétele is lehetne valamivel simább.

Ehhez viszont még mindig sokkal hamarabb hozzá lehet szokni, mint a magas, éles kontúrú üléshez és az alacsony kormányhoz. A futómű pedig, amelyet sima talajon még egészségesen keménynek nevezhetnénk, az Umbrailról Svájc felé vezető hepehupás úon keményen visszahúz a realitások talajára. Nincs könnyű dolga a pilótának, ha el akarja kerülni az előre be nem tervezett terepgyakorlatot. De legalább vészhelyzetben segí­tségünkre sietnek a kiváló fékek és az ABS, amely viszont lejtőn nem tudja teljesen kiküszöbölni a szaltóra való hajlamot.

 

KTM 990 SM T – 3 752 000 Ft  Kéthengeres V motor, 1000 cm³, 116 LE, 97 Nm, 218 kg,terhelhetőség 182 kg, ABS + Pörgős és nyomatékos erőforrás, feszes, mégsem túl kemény futómű, csúcsminőségű fékek, kiválóan szabályozó ABS – Felállí­tónyomaték hullámos úon, alacsony fordulaton rángat a motor, teljesen megpakolva túl lágy a rugózás

Ilyen hiányossága a Crossrunner ABS-ének nincs. Egyáltalán, a Honda fékei minden kétséget kizáróan kiválóak, finoman adagolhatóak, és lejtőn is keményen megfogják a motort, ha egy hirtelen előbukkanó mormotával kell elkerülni az ütközést. Ebben a tekintetben tehát a Crossrunner teljes mértékben teljesí­ti a tesztelők magas elvárásait.

Ugyanez viszont sajnos nem érvényes a futóművére. Bár sí­k terepen még meggyőző volt, a kemény alpesi körülmények között támasztott várakozásoknak már nem tud tökéletesen megfelelni. Bár lágyan és komfortosan reagál, valahogy mégis túlságosan lóg az egész. A hullámos burkolaton í­gy kevés a tartalék. Márpedig nem csak nagy súllyal megpakolva, a Honda már egy személlyel is határokba ütközik. Hiányosságai meglepőek, hiszen egyrészt a bizonytalan kormányzási viselkedés és a kevéssé kiegyensúlyozott balansz egyáltalán nem jellemző a Hondákra. Másrészt a CBR 600 F az allrounderek között már megmutatta, milyen jól is teljesí­thetnek a nehéz körülmények között a műszakilag egyszerű, mindennemű beállí­tási lehetőséget nélkülöző rugózó elemek. Az viszont már a korábbi tesztek során is kiderült, hogy az erősen behajlí­tott térdekkel nem különösebben kényelmes ergonómia az Alpokban szintén nem jelent sok segí­tséget.

Aprilia Dorsoduro 1200 – 3 599 000 Ft  Kéthengeres V motor, 1197 cm³, 131 LE, 115 Nm,227 kg, terhelhetőség173 kg, ABS + Nyomatékos, kulturált erőforrás, kiváló menetteljesí­tmények a hegyi utakon, kimondottan hatékony fékek – Kényelmetlen üléspozí­ció, rossz utakon a rugózás makrancos, azABS megengedi a stoppie-kat

A hajtóműnek is vannak jó és árnyoldalai egyaránt. Egyrészt példásan lágyan veszi a gázt, ami a hajtűkanyarokban rendkí­vül előnyös. Másrészt viszont a V-Tec-V4 nem tűnik igazán harmonikusnak. Alacsony fordulaton a hegyi utakon gyorsan kifullad, amit nem tükröznek igazán a hegyen mért gyorsulási értékek, mivel a rövid áttételű kettes sebességfokozat leplezi a problémát. Magas fordulaton pedig a 800-as minden esetben bőven elég nyomatékot kí­nál. De aki itt valamelyest is civilizáltan szeretne viselkedni, ennek ellenére emelkedőn sem szeretne elvérezni, annak kényszerszerűen a középső tartományban kell tartania a fordulatot. Viszont pontosan itt, 6000/min körül jön az az idegesí­tő bőgés, amikor a V4-es motor kétszelepesről négyszelepes üzemmódra vált.

Honda Crossrunner – 2 998 000 Ft Négyhengeres V motor, 782 cm³, 102 LE, 74 Nm, 239 kg, terhelhetőség 194 kg, ABS + Komfortos rugózás, finoman adagolható fék, jó ABS, nagy hatótávolság – Az üléspozí­cióhoz hozzá kell szokni, rossz utakon a futómű túlterhelt, alacsony fordulaton mérsékelt nyomaték

A mérési eredmények kétségtelenül az erős kéthengeres javára szólnak, amely viszont alacsony fordulaton kissé kiegyensúlyozatlannak tűnik. Elismerésre méltó azonban, ahogy az osztrákoknak sikerült tökéletes menetkultúrára és viselkedésre nevelni az egykor még nyersességéről hí­res modellt. Erősebb motorjával az SM T az erőforrás értékelésénél előnyre tesz szert, de a Triumph továbbra is ott liheg a nyakán. A Tiger ugyanis az Umbrall-hágó alatti váltott kanyarokban semleges kormányzási viselkedéssel és csodás könnyedséggel győzi meg pilótáját. Bár a villa reagálhatna valamivel finomabban is az alulról érkező ütésekre, de a lényeg, hogy az alapbeállí­tás megfelelő. A Triumph vázát még a legrosszabb hullámos szakasz sem hozza ki a sodrából. Ugyanez nem mondható el a KTM-ről. Sima aszfalton lenyűgöző kiemelkedő manőverezési készsége és feszes rugózása, az erős úhullámok azonban önálló életre keltik a kormányt.

 

Triumph Tiger 800 – 2 780 000 Ft Soros háromhengeres, 799 cm³, 95 LE, 79 Nm, 223 kg, terhelhetőség 212 kg, ABS + Erős, egyenletes nyomaték, semleges és transzparens kormányzási viselkedés, kényelmes üléspozí­ció – A fogyasztás jobb is lehetne, a fék nagy kézerőt igényel, korlátozott a dönthetőség

Ebben a kategóriában végül talán döntetlen alakult volna ki, ha a kis Tiger két komoly hiányossága nem döntötte volna el a dolgot a KTM javára: egyrészt a Triumph féke – elsősorban lejtőn és nagy súllyal – túlságosan tompa. Ebben a finoman a stoppie-határon egyensúlyozgató KTM klasszisokkal jobb. Ezenkí­vül a KTM esetében egy gyorsabb pilótának sem kell aggódnia valamely leérő alkatrész miatt. Az viszont, hogy a Triumph kanyarban leérő oldaltámasz-kapcsolója leállí­tja a gyújtást, több, mint apró hiba, a gyártónak ezen minél előbb változtatnia kell. így tehát a KTM nyert, és ő képviselheti kategóriáját a fináléban.

Összegzés:

Egy kí­vülálló, három győzelemre pályázó: az Apriliában kiváló erőforrása ellenére nincsenek meg a többiekre jellemző kiváló allrounder-tulajdonságok, ez nem volt igazán meglepő. Annál inkább, hogy két reményteljes résztvevő is komoly hiányosságokat mutatott. A Crossrunner futóművének beállí­tása túlságosan lomha, és a hegyvidéken motorikusan sem elég kiegyensúlyozott. A Tiger elsősorban fékezésnél gyengélkedett, bedöntéskor pedig durva baklövésnek lehettünk szemtanúi. Végül a fickós hajtóművel, feszes futóművel és kiváló fékekkel büszkélkedő KTM 990 SM T került ki győztesen a csoportból.

###

Allrounderek

• BMW G 650 GS
• Honda CBR600F
• Suzuki GSR750
• Yamaha Fazer8

Az Alpen-Masters-en nem csak a Stilfser Joch kanyarjaiban szűk a hely, hanem az allrounderek tesztmezőnyében is: mind a négy motor kiválóan teljesí­t az alpesi szakaszokon, viszont erősségeik, illetve hiányosságaik más-más területen jelentkeznek.

Neve hallatán bizsereg az ember bőre, szí­ve gyorsabban ver, pupillái kitágulnak. Talán nincs is még egy olyan hágó, amely ilyen érzelmeket váltana ki a motorosokból, mint a Stilfser Joch, ez a kőbe vésett alpesi kí­sértés. De csak óvatosan: a Joch-ba sok nagy tömegű motornak beletört már a kuplung- vagy fékkarja, ahogy azt a számtalan letört alkatrész jelzi a 48. kanyar környékén. Tökéletes terep viszont az olyan könnyű és fordulékony allrounderek számára, mint a könnyed BMW G 650 GS, a sportos Honda CBR 600 F, a temperamentumos Suzuki GSR 750 vagy az elegáns Yamaha Fazer8.

 

Honda CBR600F – 2 489 000 Ft Soros négyhengeres, 599 cm³, 102 LE, 64 Nm, 214 kg, terhelhetőség 181 kg, ABS + Kiforrott, harmonikus futómű, laza üléspozí­ció, csúcsminőségű fékek – Nyomatékrugalmassága a magaslati levegőn nem a legjobb, utassal már kevés a tárolóhely

Azért, hogy a kis GS árban felzárkózzon a konkurenciához, kofferekkel is ellátott, különösen jó felszereltségű modellt választottunk, í­gy a csomagelhelyezésre rögtön valamivel több pontot is kapott. Ez szép és jó, hiszen egyhengeresként három négyhengeressel szemben kell bizonyí­tania. Vajon mit tud 48 lóereje azok több mint 100 lóerejével szemben?

Meglepően sokat. A Stilfser Joch kanyarjaiban a magas kormányú, egyenes üléspozí­ciójú enduró jókora előnyre tesz szert. Az autókkal, lakókocsikkal, kerékpárokkal és – érzésre legalábbis – motorok százaival telí­tett sűrű hétvégi forgalomban csak ritkán tudunk ideális í­vet választani a szerpentineken. De amí­g egyik-másik nagy motor veszélyesen meginog, a 650-es még a leglehetetlenebb megközelí­tési szögből is jól veszi az í­vet, és szinte súlytalanul halad felfelé. A rövid egyes sebességfokozat ellenére a kanyarokból való kigyorsí­táskor egyenletesen tol, és bátran pörög fel – még utassal is, akinek egyébként rendkí­vül kényelmes helyet kí­nál. Ha kizárólag a Stilfser Joch-ról lenne szó, a kis GS verhetetlen lenne, hiszen a „Manőverezési készség hegyi utakon” kategóriában 19 pontot kapott, amivel a 2011-es Alpen-Masters legmagasabb pontszámát érte el.

Az alpesi hágók csodálatos világa viszont nem csak szerpentinekből áll. A hosszabb emelkedőkön az egyhengeres bizony kifullad, éppúgy, mint később a gyors váltott kanyarokban. Fékei is lehetnének harapósabbak, emellett lejtőn túlságosan hamar felpuhulnak. így a kis GS végül a pontszámok alapján az utolsó helyen végez. De le a kalappal hegymászótudása előtt.

 

BMW G 650 S – 2 478 000 Ft Egyhengeres, 652 cm³, 48 LE, 60 Nm, 198 kg, terhelhetőség 182 kg, ABS + Hajtűkanyarokban verhetetlen, magas utaskényelem, kiváló fogyasztás – A motor hamar kifullad, túl rövid az egyes sebességfokozat, olcsónak ható kidolgozás

Ebből a szempontból a Yamaha nem ilyen kiforrott. Pedig tökéletes formájú kormányával és laza üléspozí­ciójával igazán könnyedén is vehetné a kanyarokat – ha az erőforrás is benne lenne a dologban. Az egyes sebességfokozat viszont túl hosszúra sikerült, minden szerpentinen türelmesen kell játszani a kuplunggal, mégsem tud igazán kibontakozni. Csak 6000-es fordulat fölött indul meg hirtelen, de akkor ott a következő kanyar, és ismét fékezni kell. A fékek egyébként kiválóak, az ABS jól szabályoz, a szerpentinen lefelé sem volt okunk panaszra, még utassal együtt sem. Aki hátul kényelmes, bár kissé puha ülésen foglalhat helyet, belekapaszkodhat a nagyméretű kapaszkodókba vagy megtámaszkodhat a hasas tankon, ami jelentős mértékben tehermentesí­ti a pilótát. A jól kiépí­tett alpesi utakon í­gy két személlyel is élvezetes volt az utazás. Rosszabb a helyzet az Umbraihoz hasonló úhullámokon, mert ilyenkor a hátul túlságosan lágy futómű még egy személlyel is gyakran felüt.

A Suzuki GSR 750-et jóval keményebb fából faragták. Feszes futóműve garantálja a jókedvet a gyors szakaszokon, ráadásul bivalyerős 750-es erőforrása már alacsony fordulattól is nyomatékosan tol. Sosem válik unalmassá, a széles és viszonylag magas kormánynak köszönhetően a szűk í­veken is játékosan könnyedén vezethető. A keskeny üléspárnán még az utas is meglepően kényelmesen ül. Semmi kétség, a bajkeverő megjelenésű GSR kiválóan érzi magát a hegyi utakon, és biztos győztesnek tűnt – hogy aztán apróságokon vérezzen el.

Suzuki GSR750 – 2 448 000 Ft Soros négyhengeres, 749 cm³, 106 LE, 80 Nm, 211 kg, terhelhetőség 189 kg + Temperamentumos motor, kezes futómű, magas élvezeti érték – Kissé ideges gázvétel, a futómű úhullámokon kemény

Ennek oka részben a Suzuki szigorú takarékoskodása, aminek következtében ABS sem jár a motorhoz. Bár állí­tólag nyár végén már felszerelik vele, de ez nem sokat segí­t a jelenlegi modellen. A lejtőn való megálláshoz 29 méterre volt szüksége, kereken néggyel többre, mint a konkurenseknek. Ezenkí­vül kemény hangolása miatt az Umbrailhoz hasonló hullámos utakon ugrál, ami átmenetileg éppúgy csökkenti a menetélvezeteket, mint a kissé ideges gázvétel, ami a Stilfser Joch szerpentinjein gyakran igényelt némi segí­tséget a kuplung részéről.

Erre a Honda CBR 600 F-nek csak ritkán van szüksége. Bár az ő négyhengeres erőforrása is csak 6000/min fölött van igazán elemében, de az ez alatt tanúsí­tott nyomaték is elég ahhoz, hogy a kanyarokat harmonikusan és könnyedén vegye. Csutkakormánya ellenére a Honda már régóta nem érződik olyan sportosnak, mint amilyennek kinéz, ami mindenekelőtt a viszonylag egyenes üléspozí­ciónak, de a kormány bámulatosan nagy mértékű elfordí­thatóságának is köszönhető. Nem utolsósorban pedig az ergonómiának, amely szinte bármilyen testalkatú pilóta számára tökéletes. Minden kezelőszerv kényelmesen elérhető, az elakadt lakókocsik kikerülése szinte magától megy. Kiforrott futóműve a mezőnyben a legtöbb állí­tási lehetőséget kí­nálja, és tovább növeli győzelemre való esélyeit az Umbrailról lefelé vezető gyors úon: az aszfalt egyenetlenségeit egyszerűen kisimí­tja, és a pilóta szabadon dőzsölhet a kanyardzsungelben. Az ABS még a meredek lejtőkön is üdí­tően későn avatkozik közbe, a fékek jól fognak, de nem túlságosan harapósak. A huzatos hágókon örvendetes meglepetés volt az elképesztően jó szélvédelem. Bár az utas meglehetősen magasan trónol, de bí­zhat a jó adag rugózási tartalékban és a jó kapaszkodókban.

 

Yamaha Fazer8 – 2 628 000 Ft Soros négyhengeres, 779 cm³, 106 LE, 82 Nm, 215 kg, terhelhetőség 195 kg, ABS + Jól adagolható fékek, gondos kidolgozás, jól sikerült ergonómia – Az egyes sebességfokozat túl hosszú, a futómű túlságosan lágy, a fogyasztás viszonylag magas

A konkurensek ellenállása lassan felőrlődik. A CBR 600 F az alpesi hágókon tökéletesen bizonyí­tott – í­gy a fináléban folytathatja a versenyt.

Összegzés:

A mezőny erős jellemekből áll, akik között végül a CBR 600 F dominál, amely sportosabbnak tűnik, mint amilyen valójában, és az Alpokban – Hondához méltóan – szinte mindent egy hajszálnyival jobban tud, mint a többiek. A temperamentumos Suzuki GSR 750 végzett a második helyen, többek közt az ABS hiánya miatt, mí­g a kényelmes Yamaha Fazer8 nagy csatát ví­vott saját lágy futóművével. A BMW G 650 GS számára vigaszt jelenthet, hogy a szerpentineken ő volt a legjobb.

így teszteltünk

Füstölgő fejek: a mérési eredményeket akkurátusan feljegyeztük A hegyek előtt sí­k vidéken kellett bizonyí­taniuk a motoroknak: a Neuhausen ob Eck-i egykori katonai repülőtér tükörsima kifutóján mértük és teszteltük őket, mert nem a legjobb, ha a határtartományt a hegyen kell kitapasztalnunk. A körpályán és szlalomozáskor ketten ültek a motorokon, hiszen az Alpokba vagy más túrára is gyakran utassal és csomagokkal megpakolva indulunk únak. Más méréseket viszont csak a hegyekben lehet elvégezni. Igen tanulságos például a speciális nyomatékrugalmasság-mérés a Stilfser Joch egyik különösen meredek szakaszán a 28. és 29. kanyar között, ahol – szintén utassal – kettesben kell felgyorsí­tani 25-ről 75 km/h-ás sebességre. A túragépek és az endurók itt erős motorjuknak és rövid áttételüknek köszönhetően kiváló eredményeket érnek el, mí­g a gyengébb allrounderek eléggé küzdenek. A legjobb eredményt a K 1600 GT éri el nyomatékos hathengeres erőforrásával. Ugyanitt visszafelé, a lejtőn esedékes rögtön a fékmérés. Meglehetősen gonosz próbája ez a fékeknek és az ABS-nek, hiszen a meredek lejtő mellett még a súrlódási együttható is jelentősen változik, illetve úhullámok is előkerülnek. Feltűnő, hogy itt egyes gépek – az Aprilia Dorsoduro, a Moto Guzzi Norge és a Kawasaki Z 1000 SX – hajlamosak első kerékre állni, amivel egyébként sí­k terepen semmi gondjuk nincs. Más modelleknél, például a KTM SM T-nél a hátsó kerék a harapós fékek ellenére is szabályosan az aszfaltra tapad. Azt, hogy ilyen körülmények között milyen fontos az ABS, a Suzuki GSR 750 leghosszabb fékúja bizonyí­tja – ebben a csoportban ő az egyedüli ABS nélküli motor. Még profi pilótánk, Karsten Schwers sem tud jobb értékeket elérni blokkolásgátló nélkül, pedig egy jó ABS-szel ez egy kevésbé gyakorlott pilótának is sikerülne. Fent, a Stilfser Joch alatt, a Bormio felé vezető úon ismét megmérjük a nyomatékrugalmasságot, de most 50-ről 100 km/h-ra való gyorsí­táskor, az utolsó sebességfokozatban. Arra vagyunk kí­váncsiak, vajon a nagy magasság milyen hatással van a motor teljesí­tményére. A BMW G 650 GS egyhengerese, amely rövid áttételének köszönhetően a hajtűkanyarból való kigyorsí­táskor még kiválóan vette az akadályt, itt kifulladva feladni kényszerül a versenyt. Bámulatosan jól viselkedik ugyanakkor a Triumph Tiger 800. Végül pedig egy tesztkörön a fogyasztást vizsgáljuk meg. A Dorsoduro és a Norge bizonyult különösen iszákosnak, a G 650 GS ennek a mennyiségnek pont a felét fogyasztotta el. Mindössze 15 literes tankja 200 kilométerenként kúhoz kényszerí­ti az Apriliát, amit a ritkás kúhálózat miatt a hegyen érdemes észben tartani. Repülő bóják, a gyors szlalom