Összemérte tudását a kéthengeres Kawasaki ER-6f alaposan felfrissített, legújabb kiadása és a négyhengeres japán konkurencia (YamahaXJ6 Diversion F, Suzuki GSX650F, Honda CBF600S). Mindegyik allrounder kiváló társa az embernek: nem terheli túl, ráadásul rengeteg szép pillanattal ajándékozza meg.
Nincs nagy forgalom a Heilbronn melletti „Löwensteiner Platte” motoros találkozóhelyen, így hétköznap déltájban. Kár, mert alig akad valaki, aki megcsodálhatná a Kawasaki ER-6f tökéletesen megújult harmadik generációját. Zöld mezével és korábbinál markánsabb teljes idomával úgy néz ki, mintha a Kawasaki Z1000SX kisöccse lenne. Feleannyi hengerrel és kétharmad akkora hengerűrtartalommal. Itt és most meg kell mérkőznie a Honda, a Suzuki és a Yamaha hasonló jellegű, de négyhengeres motorral hajtott modelljeivel.
Kattintson a képre a galériához!
A négyes fogatból egyedül a Honda teszi bátran közszemlére csillogó motorját és leömlőcsöveit, se a bal, se a jobb oldalon nem takarnak beléjük műanyag idomok. Három magassági fokozatú ülésével és egyszerű kezelhetőségével széles felhasználói réteg igényeit elégíti ki a CBF. A Suzuki GSX650F a 650-es Bandit teljes idomú változata, csak éppen valamiért nem szabad Banditnak hívni. A Yamaha XJ Diversion a nyolcvanas és kilencvenes évekből származó, 550 és 900 köbcentiméteres motorokkal gyártott, felettébb népszerű XJ típuscsalád hagyományát viszi tovább.
Hogy van-e valami közös a négy gyártmányban? Annyi bizonyosan, hogy mindegyik hétköznapi használatra tökéletesen alkalmas, megbízható és jóindulatú szállítóeszköz. 72-80 LE teljesítményű, 600-650 cm3 hengerűrtartalmú motor hajtja őket, áruk 7000 és 8000 euró között alakul. Sarokszámaik alapján borítékolható a sikerük, bár rögtön hozzá kell tenni, nem abból a fajtából valók, amelyek képviselőit szájtátva szokták csodálni és lelkesen fényképezni az érdeklődők. íltalában úgy tartják számon őket, mint kezdők (ABS, 34 LE-s opció) és nők (keskeny tank-ülés átmenet) ideális hátaslovait. Ugyanakkor valamennyi rendes, kifejlett motorkerékpár megfelelő futóművel és erős motorral, teljesítményük abban a régióban mozog, mint „az évszázad motorkerékpárja” címet viselő Honda CB750-é és Kawasaki Z1-é.
Honda CBF600S
Igényes kivitel: rozsdamentes acélból van a dob és a négy leömlőcső,
három fokozatban állítható a vezetőülés magassága
Hála 220 kg körüli tömegüknek, ígéretes menetdinamikai adottságokkal rendelkeznek. Egyedül a Suzuki lóg ki a sorból a maga két és fél mázsájával. Persze még így is kedvezőbb a teljesítménysúlya, mint bármelyik sportkocsié. Érdekes, hogy míg az autóknál az alsó-középkategória elismert képviselőjének számít az Audi A4, a Mercedes C-osztály és a 3-as BMW, a nekik megfelelő motorkerékpárokat inkább kinevetik és lesajnálják, mintha legalábbis a középszerűséggel jelentene egyet az őket tömörítő középkategória. Vajon miből fakad ez az eltérő megítélés?
Honda CBF600S
Minden stimmel: dicséretes menettulajdonságok és jó fogású utaskapaszkodók
Mi a baj azzal, ha mindenben partner az ember kétkerekű társa? A szürke hétköznapokban, a munkába járásban, a hétvégi kikapcsolódásban, vagy csak egészen egyszerűen az A-ból B-be történő helyváltoztatásban? A cikkben bemutatott négy motorral mindent lehet, de semmit sem muszáj. Ráadásul nem áll fenn annak a veszélye, hogy hamar búcsú mondhat az ember a jogosítványának. Már csak az említett dolgok miatt is nehezen érthető, miért szokás lenézni ezeket a gépeket. Mi a magunk részéről igyekszünk objektív képet adni róluk, előítéletektől és az általános teljesítményhajhászástól mentesen.
Honda CBF600S
Könnyen leolvasható, kerek műszerek vékony mutatóval. Talán csak a benzinszintkijelző (jobboldalt)
van kicsit félreeső helyen. Örvendetes módon a Honda is rendelkezik indításgátlóval, mint a Yamaha
A Kawasaki ER-6f 2012-es kiadásán visszaköszönnek a jól ismert típusjegyek, csak éppen hangsúlyosabb, minőségibb tálalásban, mint eddig. A 72 lóerős motort leszámítva minden alkatrésze – a váza, a lengővillája, a tankja, a műszerei, a kormánya és kétrészes ülése – új. Még a kipufogódobját, a faridomát és az oldalborításait is módosította a gyártó. Igazán szemrevaló motor lett a 2006-ban bemutatott f-ből. Soros kéthengeres motorja olyan hagyományos Kawasaki-típusoknak állít emléket, mint a Z440, a KLE, a GPZ500 vagy a rendkívül kezes ER-5. A típusjelzésben szereplő ER akár olybá is értelmezhető, mint az essential vagy az easy riding rövidítése. Komplikációktól mentes, lényegre összpontosító motorozási élmény. Pontosan ezt tűzte zászlajára a másik három, a Honda CBF600S, a Suzuki GSX650F és a Yamaha XJ6 Diversion F is.
Honda CBF600S
A fékpedál megnyomására a jobb első féknyereg középső dugattyúja is működésbe lép
„Már megy a motor?” – kérdezi Gabriel, a Kawa pilótája a Yamahára mutatva, amelyen a szerző éppen az önindító gombját nyomja. Nagyon finom, bársonyos hangon szólal meg a hatszáz köbcentis négyhengeres motor az alá épített fekete dob tolmácsolásában. Korábbi életében az R6 egyik előző generációját hajtotta, akkor fojtás nélkül. A CBF négyhengeresét valamivel mélyebb, tompább hangon juttatja szóhoz a vele párosított nemesacél kipufogódob. Ez a masina a mostani CBR600R szupersportmodellből került át, méghozzá mindennapos használatra alkalmas, 78 lóerős kivitelben.
Honda CBF600S
A Suzukiéhoz hasonlóan a Honda teleszkópvilláján is állítható a rugóalap.
A kuplungkar viszont – ugyanúgy, mint az XJ esetében – „fix”
A hatalmas, kályhacső vastagságú dobbal rendelkező Suzuki GSX650F hangja valahol a kettőé között van. Olyan nagy a hangtompítója, hogy akár egy kisebb hajókémény is kitelne az anyagából. Az olcsó, feketére festett leömlőcsövek nem mondhatók különösebben esztétikusnak. A versenytársakénál kupicányival nagyobb hengerűrtartalmú erőforrást a Banditokhoz fejlesztette ki a Suzuki 2007-ben. A kettes és a hármas henger között, középen halad benne a vezérműtengelyek hajtására szolgáló lánc. Ennek a megoldásnak köszönhetően szimmetrikusan osztódik két részre a motor, nem úgy, mint a többi gyártmánynál, ahol is a jobb oldalon van a vezérműlánc járata. Mind a négy allrounder esetében magától értetődik a két felül fekvő bütykös tengely.
Mindegyik motornak megvan a maga sajátos arca,
csak a Suzuki és a kecses Yamaha hasonlít egymásra szemből
A Kawasaki ER-6F vázában jellegzetes kéthengeres-morgással ébred fel álmából a motor. Járása nyersebb és valamivel hangosabb is, mint a négyhengereseké. Igazi motorkerékpárhang tör felszínre a teljes egészében rozsdamentes acélból készült kipufogórendszer végén. 2012-ben tölcsérszerű toldatot és új katalizátorokat kapott a kipufogódob. Ezek a változások, a módosított motorvezérlés és a leömlőcsöveket összekapcsoló új cső hatására elvileg nyomatékosabb lett a motor a középső fordulatszám-tartományban.
Kawasaki ER-6f
Forma és funkció összhangban: amellett, hogy jól hozzáférhető helyen van a jobb
oldalra kitett rugóstag, szép formai átmenetet is teremt a váz és a lengővilla között.
2012 újdonsága a kétrészes ülés
A Motorrad teljesítménymérő padja nem támasztotta alá ezt. Épp ellenkezőleg: az előző ER-6 jobb erőben volt ebben a mindennapos használat szempontjából fontos sávban. Valóban vesztett valamennyit a nyomatékából a kéthengeres motor, 66-ról 64-re csökkent a maximális érték.
###
A gyakorlatban ennek nincs jelentősége, ugyanis 9000-es fordulatig még így is teltebb a Kawa nyomatékgörbéje, mint a négyhengeres típusoké, a nála nagyobb hengerűrtartalmú Suzukit is beleértve. Két, egyenként 83 mm átmérőjű dugattyú dolgozik az ER-6f motorjában. Egymással ellentétesen, 180 fok elékeléssel járnak fel-alá. A hardvert – a hatfokozatú kazettaváltóval együtt – nem alakították át a japánok. A különösen keskeny kivitelű, ezért az irányíthatóságnak kedvező főtengelyt mindazonáltal igen nagy lendtömeggel párosították. Ennek folytán még 2000-nél is egyenletes a motor járása, nem rángatja a láncot.
Kawasaki ER-6f
A lét könnyűsége: nagy elszántsággal vette a kanyarokat a jól irányítható Kawa
Kiegyensúlyozótengely ide vagy oda, a Kawa kéthengerese vibrál és zakatol a leghevesebben. Pozitívan megfogalmazva: ez működik a legélénkebben és legautentikusabban. Más kérdés, hogy nem pörög fel olyan gyorsan nagyobb fordulatra, mint a Suzuki Gladius e szempontból mintaszerű 90 fokos V2-ese. De hogy jön ide a Gladius? Régebben csupasz és félidomba öltöztetett S változat formájában forgalmazta a Suzuki a felvillanyozó SV650-et. A Gladiusból viszont csak meztelen kivitel létezik, amilyennek megálmodta a tervezője.
Kawasaki ER-6f
Nagy fordulatszámmérő és igazi fedélzeti számítógép kapott helyet a 2012-es kiadás műszerfalán.
A kilométeróra kisméretű folyadékkristályos kijelzője kicsit lejjebb van a kelleténél
A fentiek miatt a soros négyhengeres motorra hárul a feladat, hogy képviselje a Suzukit az idomba bújtatott középkategóriájú motorok gyártói között. A vele hajtott félidomú változat a Bandit 650S, a teljes idomú pedig a cikkben bemutatott GSX650F. Gyakorlatilag mindkettő ugyanazzal a vázzal és méretekkel rendelkezik, mint a nagy 1250-es. Költségkímélő közösalkatrész-stratégiának hívják az ilyesmit. A Volkswagen Golfnak is többféle motorváltozata létezik. Igen ám, de e politika hatására magasba szökött a tömeg: 247 kilót nyom a mázsán a Suzi, és ebben még nincsen benne a külön fizetendő sztender. A sport-túramotornak titulált GSX-nek érthetetlen módon le kell mondania a Bandit-testvér állítható magasságú üléséről és elegánsabb nemesacél leömlőcsöveiről is.
Kawasaki ER-6f
Új idők: nemcsak hosszú élettartamúak, hanem szépek is a hátsó világítás céljára alkalmazott LED-ek
Az sem teljesen világos, miért vibrál olyan idegesítően a vastag hűtőbordákkal ellátott négyhengeres. Egészen beleremegnek a markolatok, a tank oldalai és a lábtartók. Pont az előnyben részesített közepes fordulaton, mint amin 130-as autópálya-sebességnél is pörög a motor, annyira markáns a jelenség, hogy elzsibbad tőle az ember keze. Hogy lehet ezt sokkal jobban is csinálni, arra a Yamaha az élő bizonyíték: 6000-es percenkénti fordulatig egyáltalán nem jellemző rá vibráció. Az említett kellemetlenségért kevés váltómunkát igénylő, elképesztő rugalmasságával igyekszik kárpótlást nyújtani a Suzuki. Még akkor sem rángat, ha hatodikban haladnak vele 35 km/h sebességgel. Nem is baj, mert elég nagy erő kell nála a kuplungkar működtetéséhez, és a négy gyártmány közül ennek jár legkeményebben a váltója.
Kawasaki ER-6f
Négy csavar segítségével három különböző pozícióban lehet rögzíteni a plexit
– egyszerűbben, mint a Hondáét (utóbbinak két állása van)
A darabos váltóérzet miatt határozottan kell taposni a pedált. Nagy hasznát venni a mezőny egyetlen sebességfokozat-kijelzőjének, mindig pontosan tisztában lehet vele a motoros, melyik áttételt vette be az erőátviteli szerkezet. Van egy másik sajátossága is a Suzukinak. Ha visszaengedett gázkarral gurul vele, majd hirtelen meghúzza a bajszát a pilóta, elég nyersen reagál, holott pont ezt lenne hivatott kiküszöbölni a két fojtószelep. Az egyiket az ember működteti közülük, a másikat viszont az elektronika vezérli annak érdekében, hogy terhelési állapottól, fordulatszámtól és nyitási szögtől függően optimalizálja a keverék áramlását. Ez az elmélet. A gyakorlat viszont azt mutatja, hogy a beláthatatlan kanyarok holtpontján zavaróan érvényesül ez a fajta kemény meglódulás. Elvégre időközben megérkeztünk a sváb–frank erdőségbe.
Medvehagymaillat árad a bükkfarengeteg belsejéből. Végre egy nagykönyvbe való tavaszi nap! Kiválóan illik hozzá a Kawasaki ER-6f játszi könnyű irányíthatósága. Mindegyik gyártmánynak javára válik a viszonylag keskeny, 160 mm-es hátsó abroncs, valamennyi könnyen terelhető, de egyik sem változtatja olyan légies könnyedséggel a helyét, mint a 213 kilós Kawasaki. Széles kormányának köszönhetően szépen ráfektethető az ívekre. Dunlop Roadsmart II abroncsai a legjobban tapadnak valamennyi közül. E tulajdonságaival hamar elnyeri lovasa bizalmát, akárcsak keskeny derekával: a 2012-es ER-6f az egyetlen a négy motor közül, amelyben egyetlen vékony négyszög zárt szelvény köti össze egymással az első és a hátsó vázat.
Suzuki GSX650F
Tekintélyes megjelenés: ugyanaz a váz és a forma, mint az 1250-es változaté
Megjegyzendő ugyanakkor, hogy a Kawán kell legjobban behajlítani a térdeket – ez az ára a magasra szerelt lábtartóknak és az elképesztően jó bedönthetőségnek. Mivel egyútal erőteljesen hátra hajlik a kormánya, magas pilótának nem kényelmes ülnie a hátán. Egyedül az ER-6f-en venni észre a közvetlen felfogatású rugóstagot. Csak a Suzukié van progresszív hatású himbarendszerrel párosítva. A Kawasakié kissé szárazabban és érzéketlenebbül reagál az úegyenetlenségekre, mint a másik háromé. Tény ugyanakkor, hogy az újabb kiadáson jól harmonizálnak egymással a puhább és hosszabb rugók, valamint a csillapítás. A látványbeli csemegeként jobb oldalra kitett rugóstaghoz helyzetéből adódóan könnyen hozzá lehet férni, ha éppen a rugó-előfeszítést kell állítani rajta. Ezenkívül azonban nem kínál más hangolási lehetőséget.
Suzuki GSX650F
Remek választás nagy termetű pilótának a 247 kilós Suzuki, még ha hozzáér is a lába az oldalidomhoz
Ugyanez mondható el a Yamaha XJ6-ról is, amely ráadásul egyszerű láncfeszítőkkel rendelkezik. A Kawasaki dupla csövű lengővilláján sokkal finomabb kivitelűek és jól beállítható tolókákkal ellátottak a feszítők. íœröm az örömben, hogy a soros kéthengeres alá beépített kenyérdoboz-kipufogódob miatt nem szerelhető fel középállvánnyal, ezért elég macerás a lánc olajozása. A Hondán és a Yamahán alapfelszerelés a sztender, a Suzuki 125 eurót kér érte (lásd extrafelszerelés-táblázat a(z) xx, oldalon). Ugyanakkor csak ez utóbbi rugóstagján lehet állítani a csillapítás húzófokozatát is.
Suzuki GSX650F
Szép fehér számlapú, domináns fordulatszámmérő. A négy motor közül egyedül a GSX rendelkezik
sebességfokozat-kijelzővel, ami nagyon hasznos, a váltófény azonban felesleges
A nyomatékszegény CBF és a GSX 41 mm-es külsőcső-átmérőjű teleszkópvilláján a rugóalap módosítására is van mód. Ha a Hondán nem állít semmit az ember, akkor is elnyeri majd a tetszését a futómű harmóniája, finom kiegyensúlyozottsága. Kategóriája többi képviselőjéhez képest szinte megingathatatlanul stabil a CBF600S. Szinte magától megy, gyerekjáték kikerülni vele a kátyúkat vagy egyéb akadályokat. Egyszerű felépítésű, de hatékony rugózóelemei sokat kiszűrnek az úhibákból. Szaknyelven előnyös reakciónak hívják ezt. Segít elnyerni a motoros bizalmát, főleg a kevésbé gyakorlottakét. Irányíthatóságát és menettulajdonságait tekintve tehát abszolú meggyőző a hatszázas Honda.
Suzuki GSX650F
Kicsi, de nagy a hatása: szükséglettől függően, hatékonyan eltereli a
menetszelet a plexire erősíthető kis légterelő lap
Fontos szerep jut ebben a teszt legjobb fékeinek is. Kiváló adagolhatóság mellett fogják szorításukba a 296 mm átmérőjű első tárcsákat a melléjük telepített úszóágyazású, háromdugattyús féknyergek. A másik háromnak csak kétdugattyúsak a féknyergei, még a látványos tarajos tárcsákkal rendelkező Kawasakiéi is. Van még valami, amivel csak a CBF büszkélkedhet, ez pedig a kombinált fékrendszer. Ha rálép a motoros a fékpedálra, a hátsó fék mellett a jobb első féknyereg középső dugattyúja is működni kezd. A váltó vajpuha, a motor pedig a szó jó értelmében vett szürke egér, vagyis semmiféle negatívummal nem hívja fel magára a figyelmet. Mindent egybevéve a márkára jellemző tartalmas, higgadt komolyság árad a CBF-ből.
###
Pontosan az, ami egykor a Yamaha XJ-ket is jellemezte. Ma már csak egyfajta hengerűrtartalommal, ebben a hatszázas változatban készül csupasz, félidomú Diversion és teljes idomú Diversion F (Full Faring) kivitelben. Még kisebbek a dugattyúi, mint a Hondáéi, 67 helyett 65,5 milliméter az átmérőjük. Ugyanakkor hosszabb úon járnak a hengerperselyekben, vagyis nem annyira rövid löketű a motorja, mint a másiké. Érdekes, hogy ennek ellenére az XJ6-ot kell jobban húzatni, esetében nem párosul nagyobb nyomatékkal ez a fajta kialakítás.
Suzuki GSX650F
A Kawasakihoz hasonlóan itt is állítható a kuplungkar távolsága.
Vészvillogóval mind a négy gyártmány rendelkezik
Szóval szorgalmasan kell pakolgatni a fokozatokat, gyakran keresi a lábával az ember a nem létező hetediket. Ez mondjuk nem olyan nagy gond, mert nagyon könnyen jár a kuplung, és varrógépszerű gyorsasággal fokozza fordulatszámát a motor, egészen öt számjegyű régióba. Hatodikban még az ER-6f-nél is hamarabb gyorsul fel 60-ról 140-re a Yamaha. Csak a felső értéktől kezdődően képes föléje kerekedni a könnyebb Kawasaki. Úgy is mondhatjuk, kis híján sikerült a kör négyszögesítése a Yamaha kis, pörgős négyhengeresének.
Hű kísérők a mindennapokban: munkába járni, kirándulni vagy elugrani fagylaltozni
– mindegyikben partner ez a négy motor
Ugyanez nem mondható el a futóműről. Egyszerűen irányítható, és jól kiszámíthatóan, semlegesen veszi a kanyarokat az XJ. De csak jó minőségű aszfalton. Amint úhibák tarkítják a vidéket, rögtön nyilvánvalóvá válnak a puha rugókra és gyenge lengéscsillapítókra épülő komfortos hangolás hátrányai. Ilyenkor egyrészt kevésbé pontos az iránytartása, mint a CBF-é és az ER-6f-é, másrészt hamar fizikai teljesítőképessége határára ér, mert kevés benne a tartalék. Az eredmény: heves hintázás a kanyarokban.
Yamaha XJ6 Diversion F
A hátsó utas jelentette pluszteherre viszont még sima aszfalton is kényesen reagál a Yamaha, alulcsillapított rugóstagja nem tud rendesen megbirkózni vele. Vajon ezért olyan kicsi az utasülés és a hasznos teher (179 kg)? Ezért olyan rossz fogásúak az utaskapaszkodók? Hogy eszébe se jusson senkinek felpattanni hátra? A Kawasakin egy fokkal jobb körülmények fogadják az utast, akinek hatására azonban sokat veszít pontos irányíthatóságából az ER-6f.
Yamaha XJ6 Diversion F
Nagyon könnyen és egyszerűen hagyja magát terelni a karcsú XJ
A motorost és utasát egyaránt zavaró vibráció kínozza menet közben. Előbbi egyébként is minden alkalommal érzi a GSX súlyfeleslegét, amikor felül rá, vagy elfordítja a kormányát. Hiába, na, nehéz a Suzuki, és annak is érezni. Ha kíméletesen akarnánk fogalmazni, akkor azt mondanánk, van benne anyag. A Hondán lehet legkényelmesebben ülni elöl és hátul. Nem kell görcsösen behajlítani a térdeket, kellően puha az ülése, felegyenesedve utazhatunk rajta. Az utaskapaszkodók kellően nagyok és jó fogásúak is egyben. A CBF még teljes súlyterhelés mellett is nagyon stabil, akkor is, ha vészfékezést kell végrehajtania.
Yamaha XJ6 Diversion F
Sok a dolga a fordulatszámmérőnek a négyhengeres rövid végáttétele miatt.
Picit kicsire sikeredtek a kijelzők és a visszajelző lámpák
Mind a négy gyártmány stabil egyenesfutásról tett tanúbizonyságot a teszten, amikor 200 km/h fölé gyorsultunk velük autópályán. A GSX-en és az XJ6-on az enyhén előre dőlő test miatt előre terhelő, aktív az üléspozíció. A Suzuki kiváló szélvédelmet nyújt. Tesztmasinánk széles plexijén volt egy 120 eurót kóstáló, állítható légterelő szegély. Az ekképpen felvértezett Vario túraszélvédő nagyon hatékonyan, igaz, kicsit hangosan tereli el a menetszelet az ember feje és válla fölött. A Hondán és a Yamahán folyamatosan dacolnia kell a menetszéllel, ha nem lapul rá jól a tankra. Megjegyzendő ugyanakkor, hogy legmagasabb pozíciójába állítva ez ER-6f plexije is sokat kiszűr a menetszélből.
Yamaha XJ6 Diversion F
Szokás dolga: a három másik típussal ellentétben a Yamahán kémlelőüveg helyett
nívópálcával lehet ellenőrizni az olajszintet
A Kawasaki Thaiföldön gyártott 650 köbcentis típusa már a modellfrissítését megelőzően is igen népszerű volt. Eddig több mint 60 000 darab talált belőle gazdára Európában (az ER-6f-ből és az ER-6n-ből együtt).
Yamaha XJ6 Diversion F
A leömlőcsövek rozsdamentes acélból vannak, a gyűjtő viszont csak feketére festett vaslemez.
A láncfeszítő is egyszerű kivitelű
A CBF600-as sorozat örökzöld sláger. 300 euró a különbség a csupasz és a félidomú változat között, előbbi 7340, utóbbi 7640 euróba kerül. Az olaszországi Atessában készülnek. A Yamahák közül az XJ6 három modellváltozata 6995, 7295 és (mint a tesztmotor) 7795 eurós áron kerül forgalomba ABS-szel együtt. A teljes idomért felszámított borsos felár miatt az XJ Diversion F a legdrágább a bemutatott motorkerékpárok közül.
Irányíthatóságra a könnyű Kawa a legjobb, futóművét tekintve pedig a Honda
A Suzuki a „nagyobb, mint gondolná”- szlogennel reklámozza a GSX650F-et. Nos, ha a szöveg fedi a valóságot, akkor ez inkább hátrány, mint előny a típus számára egy olyan kategóriában, amelynek vásárlói között nemcsak tapasztalt, hanem (újra)kezdő motorosok is szép számban akadnak, elvégre negatívan hat az irányíthatóságra.
Minden szempontot mérlegelve végül a Honda CBF nyerte meg az összehasonlító tesztet, méghozzá jelentős pontelőnnyel. Az utána következő három pozícióért nagy volt a marakodás, szó szerint egy-egy ponton múlott, melyik motor melyik helyet tudja megkaparintani. Lám, a legvégén nagy súllyal estek latba a még oly aprónak tűnő különbségek is.
