Összehasonlí­tó teszt: túracirkálók

Két nap távol az irodától: életre kelteni a nagy V2-es motort, kizárni a stresszt, rendesen leereszteni. Az alábbi cikkben szereplő országúi cirkálók hátán ki-ki maga rendezheti saját roadmovie-ját. Irány a legnyugatabb nyugat!

Jól beugratták Achimot a haverjai. Egy szót sem szóltak neki az Indian Springfield közel 1,3 méter magas kormányáról. Meglepetésnek szánták… Még szép, hogy szkeptikus volt a gyors sportmotorokhoz szokott pilóta – nagyon is szkeptikus. Eredetileg ennél alacsonyabb, erőteljesen hátrahajló pullback kormánnyal készül a Springfiled. Ez itt azonban ún. bivalyszarv, hasonló, mint amilyennel a Harley‒Davidson Road King Classic és a Moto Guzzi California is rendelkezik. „Nyújtsd ki a karjaidat, Achim! Lássuk, milyen laza vagy!” – hecceli Tom. „Laza csordogálás lesz a három cirkálóval.” Króm, sweet króm! Hat henger kel úra közel öt liter hengerűrtartalommal.

Öblösek és léghűtésesek a tesztmotorokat hajtó V2-esek. Hullámokkal dacoló sziklák a gyorsan változó mindennapok háborgó tengerében. Együttesen 386 Nm-t mozgósí­tanak, vagyis bőven van bennük nyomaték ahhoz, hogy kis fordulaton, nyugodtan poroszkálhasson az ember a motorokkal. Ha már az összesí­tett számadatoknál tartunk: 1125 kilogrammot nyomnak és extrák nélkül 72 420 euró értéket képviselnek a triumvirátus tagjai. Több négyzetméternyi krómozott felület és kiváló minőségű fényezés gyönyörködteti rajtuk a szemet.

Amikor úra kel az ember egy ilyen cirkálóval, akkor az országú í­rja forgatókönyvet, és a véletlen a rendező. A főszerepet itt és most a tesztre kölcsönkapott három guruló látványosság játssza. Nincs más teendő, mint felcsatolni a sisakot, és tárt karokkal üdvözölni a végtelenül széles vetí­tővásznon feltárulkozó nagyvilágot.

Achim helyet foglal a szegecsekkel gazdagon kivert, igazi bőrrel bevont ülésen. „Anyám, ezek aztán széles sárvédők!” hagyományos í­vben vannak meghajlí­tva, és ahogy a Harley-n, itt is igazi fémből készültek. Sárvédő lemezek a szó szoros értelmében. Az első tetején ott csücsül az 1947-ben bevezetett, kivilágí­tott indiánfej, a „Warbonnet”.

Tom és Gabriel is mély, kényelmes ülésre huppan. Felegyenesedett, passzí­v ülőhelyzet felvételére nyí­lik módjuk a nagy vasak hátán, szinte adja magát, hogy lazán felpakolják a lábukat a trepnikre. Tom szerint nyugodtan lehetne alacsonyabb és szélesebb is a Harley kormánya, és az sem lenne baj, ha nem hajlana olyan nagyon hátra. A legkényelmesebb fogás a Moto Guzzi kúpos kormányán esik. A pfalzi erdőség déli, valamint a Fekete-erdő és a Vogézek északi része felé veszik az irányt.

„Előbb épségben ki kell kászálódnom a parkolóból” – mondja kissé ingerülten Achim. De aztán gyorsan hozzászokik a majomköszörűhöz. Egy óra elteltével már a világ legnormálisabb dolgának tartja az egészet. Mély dübörgés kí­séretében térnek rá a nyugat felé vivő A8-as autópályára, reményeik szerint ütemes tempóban fognak tudni megtenni rajta egy nagyobb szakaszt.

Igen, pont szemmagasságba esik a plexik teteje, főleg az Indian magas szélvédője tolakodó e szempontból. Ugyanakkor pajzsként tartják távol a menetszelet és a légörvényeket. A két amerikai gyártmányról egyszerűen, szerszám nélkül is el lehet távolí­tani a plexit. Igazából nem a leszerelése okoz fejtörést, hanem az, hova tegye utána az ember. Meg az is, hogy hogyan tartson ellen a felső testével az orkánerejű menetszélnek.

Gabriel kicsit megsarkantyúzza a Guzzit. Ez az egyetlen a három cirkáló közül, amelyik 200 km/h fölötti végsebességet tud elérni a kilométeróra szerint. Ami persze a valóságban „csak” 190 km/h. „Ennyit tudnia kell” – mondja. Karakter kérdése az egész, elvégre jól ki lehet húzatni a 96 lóerős motort. Más kérdés, hogy olyankor feneketlen hordóként nyeli a benzint.

1,68 méter a hoszú California Touring tengelytávja. íœlése ugyanaz, mint az előző kiadásé, arról került át a sissy bar is. Gabriel most nem szállí­t senkit, kihasználatlanul árválkodik a „leesésgátló” és a hármas boly legszélesebb utasülése. A Moto Guzzi az 1967-ben bemutatott első V7-es óta hosszában beépí­tett léghűtéses, 90 fokos hengerszögű, V2-es motorral szereli a cirkálóit. De nemcsak ez egyedülálló, hanem a párját ritkí­tó 1380 köbcentiméter hengerűrtartalom is. A legnagyobb európai V2-es dohog a Cali vázában.

Ötven esztendő? Mi az? „A Harley‒Davidson már 1909 óta gyártja stí­lusteremtő V2-es motorjait” – mondja Tom. Az amerikai vasak esetében victory jelet formáznak a 45 fokos szögben álló hengerek. 2017-ben jelentős változások történtek. Kettőről egyre csökkent a vezérműtengelyek és kettőről négyre nőtt a hengerenkénti szelepek száma. Azóta „Milwaukee Eight” névre hallgat a motor.

Forradalmi újdonságról azért í­gy sem beszélhetünk, legfeljebb evolúcióról, hiszen továbbra is négy tolórúd és gondozásmentes hidrotőkék működtetik a szelepeket. A hengerűrtartalom 1745 cm3, pontosabban 107 köbinch. A Californiához hasonlóan itt is olajhűtő szavatolja a motor termikus egyensúlyát. Semmihez sem fogható a Harley alapjárata 850-es, 890-es fordulaton.

A Guzzi V2-eséhez hasonlóan rugalmasan van felfogatva a vázban. Akárcsak az, ez is kizárólag alapjáraton rázkódik vadul, amint mozgásba lendült a motor, és nőni kezd a fordulatszám, szépen megnyugszik. Ettől persze még kellemesen masszí­rozza az ember testét a vibráció, a kiegyensúlyozó tengely sem tudja teljesen elejét venni.

Tom önként visszaveszi a gázt: „2500-as fordulat, és minden a legnagyobb rendben van – még sosem motoroztam ilyen kellemesen százzal” – mondja. Igazi highway-rock’n’ roll a javából. 175 km/h-nál amúgy is leszabályozná a Harley-t a motorelektronika. Mély, telt hangja magabiztos és erőt sugárzó. „Dübörög, de nem artikulálatlanul üvölt” – hangzik az ezzel kapcsolatos sommázat.

Stí­lszerűen fehér oldalfalú gumiabroncsokkal és szép drótküllős felnikkel készül a Road King Classic. Form follows emotion. Maga a Road King tí­pus, ez a guruló kulturális örökség, 1993 óta létezik. Jellegét tekintve a harley-s mércével mérve puritán, 1965-ös kiadású Electra Glide-ra emlékeztet. Hagyományápolás.

Villámzárakkal felszereltek a Tom cuccait elnyelő bőrbevonatú, kemény falú kofferek. A sima Road King ví­zhatlan kemény kofferekkel és öntött felnikkel készül. Ugyanezeket a Moto Guzzi California és az Indian is magáénak mondhatja azzal a különbséggel, hogy náluk központi zár reteszeli az oldaltáskákat.

Az Indiant 1901-ben alapí­tották, két évvel a Harley‒Davidson megalakulása és hússzal a Moto Guzzi indulása előtt. „Ez a kettő a kezdetek óta megszakí­tás nélkül gyárt motorokat” – élcelődik Tom az Indian újjáélesztésére utalva. Az biztos, hogy a Harley és az Indian soha nem volt barátja egymásnak.

Elméletileg 200 km/h végsebességre képes a Springfield. Sok értelme nincs, mert olyankor már valóságos falként tornyosul előtte a levegő, és vezetni is más sebességtartományban a legélvezetesebb. Hosszú löketű motorja (113 mm-t tesz meg a dugattyú a felső és az alsó holtpont között) inkább a kis fordulatot kedveli, hatalmas lendtömegének köszönhetően akár a 2000-et is elviseli. Ránézésre az 1811 köbcentis V2-es is oldalvezérelt, mint történelmi előképei. Achim csodálkozik: „Kis fordulaton már-már túl szelí­d nekem, alig érezni kellemes vibrációt. Nagy fordulaton pedig lomhává válik.”

A hatalmas tömeg és a minimális végáttétel miatt könnyen belátható, hogy pusztán kitaláció volt a vég nélküli nyomatékról szóló legenda. Achim szerint: „Bármelyik 750-es jobban gyorsul hatodikban.” Na, és akkor mi van? Alapjáraton dí­zel hajómotoréhoz hasonló hangot hallat az Indian a kiegészí­tőként megvásárolható nyitott légszűrő szürcsölésétől kí­sérve. Az alapjárat 750-800-750 – van még kérdés?

Terhelés alatt elég fémes a kipufogóhang. „Kicsit impotens egy ekkora hengerűrtartalmú motortól” – rosszmájúskodik Gabriel. Pedig jobb lenne, ha hallgatna. Az ő olasz motorjában dolgozó V2-esnek csak alapjáraton szép, dübörgő a hangja. Ilyenkor „csillagászati magasságokba” ugrik, és 1250 ford./percre áll be a fordulatszám. „Mit akarsz azzal a hangyányi méretű rövid löketű motorral?” – élcelődik Achim.

Gabriel menet közben nem sokat hall a kipufogóból, a hengerfejekben zakatoló szelepekből viszont annál inkább. Ráadásul búg a váltó és nyikorog a kardántengely. Amikor áll a motor, jól ki lehet venni az olajhűtő mögötti ventilátor hangját és azt is, ahogy sziszeg a tank légtelení­tő rendszere. Olaszos hangjáték. Terhelésváltások alkalmával világosan érezhetők a kardánhajtás reakciói. A tányérkerék házából felesleges zsí­r szóródik a felnire. A két amerikai cirkáló motorja kevlárerősí­tésű fogas szí­jon keresztül hajtja a hátsó kereket. Feltűnésmentesen, kiegyensúlyozottan járnak.

Az autópályáról letérve országúon haladnak tovább. A California hengerei égetik Gabriel térdét, próbál minél jobban elhúzódni tőlük. Hotter than hell. Achimot is megviseli az Indianon a hátsó henger hője, sokkal jobban szenved, mint Tom a Road King trónján. American Barbecue. Marxzellben megállnak a járműmúzeumnál. Csak ezután következnek az első szerpentinek. Achim csodálkozva mondja: „Elképesztő, milyen nagy ennek a magas kormánynak az erőkarja. Ultrakönnyű irányí­tani vele az Indiant!” A gondjára bí­zott 392 kilogramm még a Harley-ét (379 kg) és a Moto Guzziét (352 kg) is felülmúlja. Mindezek tetejébe 1,7 méter a tengelytáv. Ez a párosí­tás kanyarodik olyan jól?

Igen, ez. Könnyebb kibillenteni a Springfieldet a függőlegesből, mint a Harley-t. A titka a legmeredekebb villaszög és a legkisebb utánfutás, ezekkel adtak szárnyakat a motorossal együtt akár fél tonna tömegű aszfaltgőzösnek. A Guzzinak egész mások a sarokszámai. Olyan lapos szögben – 58 fokban – áll a teleszkópvillája, hogy Gabriel szerint akár: „Azt is kibí­rná, ha belerongyolnék vele a garázskapuba.” Ennek ellenére szófogadóan és kezesen, már-már pimaszul veszi a kanyarokat a California. Lehet, hogy azért, mert 30-40 kilóval könnyebb, mint a másik kettő? Szerintünk inkább a menetirányban fekvő főtengely miatt, az ugyanis hatásosan kiegyenlí­ti a kerekek forgásából eredő erőhatásokat.

Egy az egyben teljesí­ti a Cali a kormányról kiosztott parancsokat, és mindig pontosan a kellő szögbe dől be. Úttartásáról és stabilitásáról csak elismerően lehet nyilatkozni. Mindezt ráadásul úgy, hogy 200-as kerék forog alatta hátul. A crusierekre jellemző módon 16 col az átmérője, elöl az irányí­thatóságnak nem éppen kedvező 18 colos kerék teljesí­t szolgálatot. Ez utóbbin 130-as gumi feszül, ugyanúgy, mint a Road Kingen és a Springfielden. Gabriel í­gy is tempósan tud motorozni, még a durvább talajhullámok sem zökkentik ki nyugalmából olasz paripáját. Előnyös reakció jellemzi a rugózóelemeket, főleg az álló helyzetben puhának tűnő teleszkópvillát. A bedönthetőség korlátozott, hamar elkezdik karcolni az aszfaltot a trepnik alatt lévő műanyag koptatók (!).

Ez az utolsó figyelmeztetés, mielőtt elvesztené kerekei alól a talajt a California. „Előbb nyikk, aztán nyekk!” – viccelődik Gabriel, mire Tom hozzáteszi: „Előbb jön a puha, aztán a kemény.” Végül mindhárman egyetértésre jutnak, mondván, az a legjobb, ha nem fajul el idáig a dolog. American way of köszörű: elsőként az érzésre enyhén alulkormányzott Road King trepnijei kezdik szikrát szórva szántani az aszfaltot. Nagyjából már 30 fokos bedöntésnél. Méretét és tömegét tekintve azonban í­gy is egészen jól irányí­tható a három cirkáló, csak merni kell meglovagolni őket.

Nem semmik a Waldprechtsweier felé vivő lejtős ú kanyarjai. „1982-ben Pershing-1AA atomrakétákat szállí­tó kamionok egyenesí­tették ki őket” – kiáltja oda Gabriel a többieknek. Ezútal egyik fék sem fog csütörtököt mondani. A mai cirkálók már hatékony fékekkel vannak felvértezve, elöl négydugattyús féknyergek őrködnek rajtuk. A legjobban a Californiáé adagolható. A hátsó ellenben nem annyira következetes, mint az amerikai vasaké.

Az Indian úgy fékez elöl, mintha valaki vaskos cölöpöt tolt volna be volna az öntvényfelni küllői közé. Hiába a hazafias Dunlop American Elite abroncsok, kanyarban megkezdett fékezéskor a Springfield akar a legjobban felegyenesedni a három gyártmány közül. Akkor is í­gy viselkedik, ha nyomvályús az ú. A Harley és a Guzzi lényegesen semlegesebb viselkedést tanúsí­t, pedig azok is Dunlop köpenyeket kaptak úravalóul. Az amcsinál 40 km/h fölött elektronikus fékerőszabályzó osztja el a féknyomatékot az első és a hátsó kerék között. Érezni is, hogy a korábbinál intenzí­vebben és az ABS szabályozási tartományán belül stabilabban lassí­t a Road King, továbbá kisebb erő kell rajta a fék használatához.

Fontos szerep jut ebben a patronos lengéscsillapí­tókkal ellátott, előnyösebb reakciójú teleszkópvillának is. Bársonyosan finom a csillapí­tása, és valós tartalékokkal rendelkezik. A Rajna-hí­don áthaladva, Wintersdorfnál lépi át a trió a francia határt. A Road King 2017-es kiadása új hátsó rugóstagokat kapott. A bal oldali lengéscsillapí­tón praktikus kézi kerékkel állí­tható a rugó-előfeszí­tés mértéke, í­gy immár a múlté az alultompí­tottság. Szépen elnyeli a hátulja a lökéseket, pedig ott nem egészen 76 mm a rugóú. A talajhullámok sem hozzák ki sodrából a bedöntött Harley-t. Az Indian központi rugóstagja még hatékonyabb. Progresszí­v himbarendszere a legjobb kényelmet hozza ki a legnagyobb – szám szerint 114 milliméteres – rugóúból.

A Guzzi dupla rugóstagja valamivel szárazabban nyugtázza az úegyenetlenségeket. Hatten magasságában átlépi a csoport a második világháborúból ismert Maginot-vonalat. Ma minden békés errefelé, szabad az átjárás a nyitott határokon. Messzire ellátni. A távolban felsejlenek a pfalzi erdőség déli és a Fekete-erdő északi részének hegyvonulatai. Tomnak tetszik a látvány: „Őszintén, fiúk, ennél a Rocky Mountain sem szebb!” Az éjszakát Bad Bergzaberben, a kastélyszállóban töltik a vándorok. Leállí­tását követően a Harley cöccög és sistereg a legtovább. Pont úgy, mint egy majdnem teljesen leégett tábortűz. Hát lehet ennél hangulatosabban búcsúztatni a napot?

A „Reblaus” fogadóban finom borok és hamisí­tatlan helyi konyha fogadja a betérőt, még pfalzi disznósajt is van az étlapon. Csak előbb le kell parkolni a monstrumokkal, ami cseppet sem egyszerű feladat. Achim megtanult tolatva beállni, de ő is pontosan tisztában van vele, hogy alaposan fel kell mérnie az embernek a (lehetőleg aszfaltozott!) fordulóhelyet, ha nem akar közröhej tárgyává válni. Még a kompakt Harley-nak is legalább öt méter kell faltól falig, a másik kettőnek fél-egy méterrel több.

Akárhol álljon is meg a három motor, egyből szí­npaddá alakul minden úkereszteződés vagy parkoló, tükörré minden kirakatüveg. „Megérkezett a dí­szőrség!” – valami hasonlót érez az ember e magasztos pillanatokban. Lazán kibillented az oldalkitámasztót (az Indianon nyomatékot kell adni a mozdulatnak, a Harley-n szokni kell a mikéntjét), és amerikai zsarunak képzeled magad. Tökéletesen célba találnak ezek a cirkálók, mágnesként vonzzák a járókelők tekintetét. Sok kedves emberrel lehet beszélgetésbe elegyedni általuk. Kisugárzás, sárm és karizma. Szabadságot és vágyakozást megtestesí­tő materializmus.

Másnap reggel. Kavummm! Nyomban szertefoszlik a kis település idilli csendje, amint beindulnak a V2-es motorok. Az Indianon – és némi megkötéssel a Harley-n is – vasúi váltó nyersességével kapcsolja a váltó az egyes sebességfokozatot. A Guzzinál finomabban megy végbe a folyamat. Az olasz cruiser kuplungja hidraulikus, mint ahogy a Road Kingé is az. Utóbbi működtetéséhez mégis nagy kézerő szükségeltetik. „Ugyan, kinek kéne egy pussy-clutch?” – kérkedik angoltudásával Tom.

Gabriel valószí­nűleg félreértette a szavait, és okvetlenül a franciaországi Bitche felé akarja venni az irányt. Indulás előtt a gyújtáskulcs elfordí­tásán kí­vül meg kell nyomnia egy gombot is a transzponderen. Teljesen felesleges, körülményes procedúra. A két amerikai motoron sokkal egyszerűbb beélesí­teni a gyújtást és a riasztót.

Az Északi-Vogézek erdei újain haladva Kanada jut az ember eszébe. A sok éles kanyarból a Road King gyorsí­t ki a legenergikusabban. Váltóáttételezése tökéletes összhangban van motorjának kis fordulaton leadott nagy nyomatékával. Kevesebb mint öt másodperc alatt gyorsul százra. Nem mintha ez bárkit is érdekelne. Egy a lényeg, hogy gyorsabb legyen az autóknál. Hatodik fokozatban a „kis” Guzzi büszkélkedhet a legjobb rugalmassággal és a legnagyobb fogyasztással (legalább 5,5 liter száz kilométerenként). Egyedül a Harley éri be öt liternél kevesebbel.

Ugyanakkor súlyos euróezreket lehet megtakarí­tani az olasz cirkáló megvásárlásával (nem egészen 21 000 euróba kerül). Az sem mellékes, hogy nem 8000, hanem csak 10 000 kilométer a szervizintervalluma. Ugyancsak mellette szóló érv az érzékletesen szabályzó, háromfokozatú kipörgésgátló és a három menetprogram. Az eső üzemmódban úgy érezni, mintha a V7-es motorja lenne beépí­tve az acélvázba.

„Sok csömbörléket” (Gabriel) adott a Moto Guzzi ehhez a motorhoz. Pedig egy cirkáló maga a megélt anakronizmus, nem pedig objektí­ven mérhető dolog. Tom szerint: „Igen, vannak sokkal olcsóbb és sokkal jobb motorkerékpárok is. Na és? Vannak hajóutak, valamint félpanziós és all inclusive nyaralások is. So what? Ez itt a mi filmünk!” Achim sokat tanult. Aztán zöldre vált a lámpa, és megindul a konvoj, hogy folytassa úját nyugat felé.

Összegzés:

A Road King Classic a legfölényesebb, a legkiegyensúlyozottabb és a legszebb hangú a három cirkáló közül. Érezni rajta a gyártó óriási tapasztalatát. Továbbfejlesztett futóművének köszönhetően ez kí­nálja a legmagasabb szintű menetkomfortot valamennyi Road King közül.

Műszaki adatok

Levegő-/olajhűtéses, négyütemű, 45 fokos hengerszögű V motor.

Furat í— löket 100,0 í— 111,1 mm, 1745 cm3, 66,0 kW (90 LE) 5450/min-nál, 150 Nm 3250/min-nál, egy alul fekvő vezérműtengely, hengerenként négy szelep, befecskendezés O 55 mm, hatfokozatú váltómű, fogazott szí­jhajtás.

Acélcső dupla bölcsőváz, elöl teleszkópvilla, O 49 mm, hátul kétkarú acél lengővilla két rugóstaggal. Elöl dupla tárcsafék, O 300 mm, hátul szimpla tárcsafék, O 300 mm, ABS. Gumik (e., h.) 130/90 B 16, 180/65 B 16. Tengelytáv 1625 mm, villaszög 64,0 fok, utánfutás 170 mm, rugóú e./h. 117/76 mm, ülésmagasság 735 mm, teletankolt tömeg 379 kg, terhelhetőség 238 kg, tank 22,7 l.

ír 8 157 150 Ft-tól (H-Budapest Kft.)


America first, Italy second? Szó sincs róla! Tény ugyanakkor, hogy nem elég egyértelmű a Moto Guzzi California szerepe ebben a jeles mezőnyben. Cirkálónak túl műszakias, túramotornak pedig túl cirkálós. Az ára viszont kétségtelenül a legalacsonyabb valamennyié közül.


Műszaki adatok

Levegő-/olajhűtéses, négyütemű, 90 fokos hengerszögű V motor.

Furat í— löket 104,0 í— 81,2 mm, 1380 cm³, 71,0 kW (96 LE) 6500/minnál, 120 Nm 2750/min-nál. Egy felül fekvő vezérműtengely és négy szelep hengerenként, befecskendezés í˜ 52 mm, hatfokozatú váltómű, kardánhajtás.

Acél dupla bölcsőváz, elöl teleszkópvilla, í˜ 46 mm, hátul kétkarú alumí­nium lengővilla, két rugóstag. Elöl dupla tárcsafék, í˜ 320 mm, hátul szimpla tárcsafék, í˜ 282 mm, kipörgésgátló, ABS. Gumik (e., h.) 130/70 R 18, 200/60 R 16. Tengelytáv 1685 mm, villaszög 58,0 fok, utánfutás 155 mm, rugóú e./h. 120/110, tömeg 352 kg, terhelhetőség 204 kg, tank 20,5 l.

ír 6 129 900 Ft (Netmoto Kft.)


Nagyobb show-t, hengerűrtartalmat és tömeget egyik sem kí­nál az Indian Springfieldnél. Nemcsak borsos vételára és tekintélyes versenysúlya miatt a trió legexkluzí­vabb tagja, hanem azért is, mert rendkí­vül stí­lusos is egyben. Ape hanger kormány nélkül is gyönyörű!

Műszaki adatok

Levegőhűtéses, négyütemű, 49 fokos hengerszögű V motor.

Furat í— löket 101,0 í— 113,0 mm, 1811 cm³, 52,0 kW (71 LE) 5075/min-nál, 135 Nm 2000/min-nál. Három alul fekvő vezérműtengely, hengerenként két szelep, befecskendezés í˜ 54 mm, hatfokozatú váltómű, fogazott szí­jhajtás.

Alumí­nium gerincváz, elöl teleszkópvilla, í˜ 46 mm, hátul kétkarú alumí­nium lengővilla, központi rugóstag (himbarendszerrel). Elöl dupla tárcsafék, í˜ 300 mm, hátul szimpla tárcsafék, í˜ 300 mm, ABS. Gumik (e., h.) 130/90 B 16, 180/65 B 16. Tengelytáv 1701 mm, villaszög 65,0 fok, utánfutás 133 mm, rugóú e./h.

119/114 mm, ülésmagasság 660 mm, tömeg 394 kg, terhelhetőség 236 kg, tank 20,8 l.

ír 9 299 000 Ft (Indian Motorcycle Budapest)