A dolgok lényegére összpontosítani, megtalálni a gyökereinket és továbbírni a történelmet – a retro-motorok ezt a szinte spirituális feladatot vállalják magukra.
A fenébe, Svennek miért az utolsó pillanatban kell befordulnia a Triumph-fal? Esélyt sem ad arra, hogy kövessük, így a csapat többi tagja elhúz mellette, és csak 20-30 méterrel arrébb áll meg. Mindenki túl későn reagált: a Ducati GT 1000, a Harley XR 1200, a Honda CB 1300, a Moto Guzzi V7 és a Yamaha XJR 1300 is. Mi van, alszotok? Talán a régi szép időkről álmodoztok?
Senki sem vehetné rossz néven tőlünk. Hiszen ez a hat motor gyakorlatilag felhívás arra, hogy elábrándozzunk arról az időszakról, amikor a világ még teljesen más volt. Azokról az időkről, amikor a három dimenzió egyértelműen eggyé olvadt össze: a felfelé mutatóvá. A 60-as, 70-es és 80-as évek kulcsszava a haladás volt. Ezekben az évtizedekben a globalizáció vagy a költségek visszaszorításának nyomása még nem írta nagybetűvel a „magasabbra, gyorsabban, messzebb” jelszavát. Ebben a korszakban egyáltalán nem volt magától értetődő az, hogy egy motor még 150 km/h fölött is egyenesen megy, amikor a vibrációk miatt gyakrabban kellett izzót cserélni, mint motorolajat, és ha defektet kaptál, valaki biztosan megállt segíteni. Amikor még senkit nem zavart, hogy az élet nem maradéktalanul tökéletes. Végül is mindenki tudta, hogy nemsokára minden jobb lesz.
A hat motor ezzel a magával ragadó optimizmussal igyekszik ezeknek a régi szép időknek a szellemét átültetni a jelenbe. Minél hűebb az eredetihez a replika, annál nagyobb az esélye annak, hogy átjön az eredeti gondolat. Elismerjük, a Honda CB 1300 és a Yamaha XJR 1300 nem feltétlenül tűnik legendásan híres elődje, a Bol d’Or, illetve az XS 1100 vér szerinti leszármazottjának. Mégis ők azok, akik továbbviszik a japán motorkerékpár-gyártás tökéletességét, ami a 70-es évek óta leginkább a soros négyhengeresekben ölt testet. Akik – a Yamaha esetében ráadásul még levegőhűtéses – erőforrásukat burkolatlanul közszemlére teszik a teleszkópvilla és a sztereo rugós tag közötti klasszikus környezetben.
Az sem zavaró, hogy a távol-keleti duó valamivel megelőzi a nyugati kvartettet. Ez ugyanis az akkoriban lenyűgöző 95 lóerős csúcsteljesítménynek köszönhetően már régen is így volt. Ez viszont már akkoriban se nagyon zavarta a négy kollégát, ma pedig már egyáltalán nem. Hiszen egy motorkerékpár kiválasztásánál sem akkor, sem manapság nem a műszaki előnyök és hátrányok racionális mérlegelése volt a döntő. Világnézetekről volt szó.
Mint például a 90 fokos V-motoré, amely máig az összes Ducatis megingathatatlan hitvallása. Mint oly sok grandiózus dolog, ez is egyetlen ember, Fabio Taglioni víziójából jött létre. A zseniális mérnök 750 GT-nek nevezte el a gépet, amely 1971-ben jelent meg ezzel a motorkoncepcióval. A derékszögű hengerkonfiguráció miatt időnként L-motornak nevezett hajtóművet kapta meg a mai GT 1000 is. Az alsó henger néhány fokkal emelkedik a vízszintes fölé, természetesen levegőhűtéses, 992 köbcentijével viszont majdnem negyed literrel nagyobb, mint elődje. A motor teljes megjelenése igen közel áll a példaképhez. Hiszen a GT nem sportgép, hanem allrounder volt. Azért építették, hogy a Ducatit felvértezzék az első négyhengeres motor, a már 1969-ben megjelent Honda CB 750, illetve a hazai konkurencia, a Moto Guzzi V7 és a Laverda SF ellen.
A retro-Ducati szintén egy GT (Grand Tourismo) benyomását kelti. Széles, puha párnázású ülése és magasra húzott, kellemes formájú kormánya jólesően öleli körül a pilótát. A motor is megfelel ennek a törekvésnek: bár 3000/min alatt még kelletlenül rázkódik, efölött viszont selyempuhán és nagy nyomatékkal húz, hogy 83 lóerejével a korszerű dimenziókba jusson. Alig marad idő arra, hogy megszemléljük a részletek iránti szeretetet az olyan szemrevaló alkatrészeken, mint a történelmi Ducati-logó a tankon, a két teljesen krómozott rugós tag vagy a Conti utánérzésű hangtompítók, az acélfelnis küllős kerekek és a stílusos Michelin Pilot Classic abroncsok. Polírozott villahídjaival, amelyekre a két krómozott kürtöt rögzítették, játékos villa-zárócsavarjaival és az első sárvédő filigrán tartókonzoljaival épp olyan, mint a cukorka, amely csak a második pillanatban ízlik igazán.
Csak akkor van időnk mindezt felfogni, ha visszaveszünk a gázból, és tudatosan kihasználatlanul hagyjuk az olasz motor képességeit. így a túlzottan hosszú és túl erősen csillapított rugós tagok és a túl lágy hangolású fordított villa sem olyan zavaró. Fordított? Bizony. Néhány pontban a GT 1000 mégsem hűséges elődjéhez. A fordított villák akkoriban épp olyan ismeretlenek voltak, mint a 180-as hátsó kerék, és a kéttárcsás fék is csak a versenysportban került elő. így a Ducati mindennek ellenére mégis ésszerű marad, néhány dologban korszerű megoldásokkal írja felül a múltat. Talán jó is ez így. Hiszen a motortörténelmet alig öt évvel a 750 GT megjelenése után már az első Apple-számítógépeken írták tovább.
A számítógépekről viszont még hét évvel később, 1983-ban, a Harley XR 1000 bemutatásakor sem tudtunk túl sokat. Legalábbis abban a világban nem, amelyből az XR vette stíluselemeit. A Dirt Track, a nagysebességű ovális pályán zajló, tipikusan amerikai sport a rendkívül konzervatív amerikai Középnyugat lovassportpályáiról származik. A pontosan 25 évvel később megjelenő XR 1200 még mindig ugyanolyan archaikus. Åsidők óta az élénk narancssárga és fekete harci festés hívja versenybe a Harley-kat. Magasabbra húzott kormány, keskeny, hosszú tank és az optikailag igen domináns dupla kipufogó – telitalálat. Még a prospektusból is barbecue és Bud Light illata száll.
Az önindítóra a 45 fokos V2-es erősen rázkódva beindul. Csak egy rövid gázadás, és az 1202 köbcentis erőforrás újra magára talál, majd hangosan, de soha nem idegesítően pulzál a 7000/min-es fordulatszámhatárig. Össze sem lehet hasonlítani 80-as évekből származó elődjével. Az ős-XR fogtöméseket is kirázó vibrációi, valamint kíméletlenül nehezen járó kuplungja és váltója miatt valóban csak a kemény Marlboro-típusoknak volt fenntartva. Az XR 1200 kíméletesebben bánik az európai – a motort csak az öreg földrészen lehet megvenni – cowboyokkal. Vagy mondjuk inkább: ahogy megszoktuk. Hiszen az agresszív megjelenés ellenére az XR az marad, ami mindig is volt: egy Sportster. Az ovális pálya, a Dirt Track sztár, Jay Springsteen, a versenyszellem – mindez már csak emlékünkben él. A valóságban az XR igen közel áll egy chopperhez. Alapjában véve csak a kerék méretében (elöl 18, hátul 17 colos, a 19/16 coloshoz képest), az ülésmagasságban (79,5 a maximum 71 cm-rel szemben) és a még hátrébb került lábtartóban különbözik a Sportster-modellektől. Ezzel természetesen azok pozitív oldalát is örökölte: az erős nyomatékot, a V2-es tompa morgását és a még így is büszke 91 lóerős csúcsteljesítményt, amelyre az XR esetében viszonylag ritkán van szükség. Gyors, pontos kanyarodás, hullámos úon való átrohanás, gyors sebességváltás – erre az XR nem igazán alkalmas. Ehhez a futómű-geometria túl merev, a rugózás és az ülés túl kényelmetlen, a váltó pedig igencsak döcögősen kapcsolható. Ehelyett nála is az érvényes: adj gázt és élvezd. Hallgasd a hangját, időnként vess egy pillantást a stílusos, öntöttnek látszó hengerekre, és nyugodtan bízz meg az erős fékekben. Akkor ott csúszkál Jay Springsteen is – úgy, mint 1983-ban.
Angliában pont tíz évvel azelőtt gördült le az utolsó Triumph Bonneville a szalagról. A legendás 650-es kéthengeressel a britek 1962-ben megnyerték a híres Thurxton 500 hosszúpályás versenyt. Az 1969-től kis szériában gyártott különleges Bonneville-modellt, az 53 lóerős Thurxtont erről a győzelemről nevezték el. A motor nagyon eltalálta a kor szellemét. Hiszen a café racerek pontosan azok voltak, amit a lázadó angol ifjúság akkoriban akart. Hosszú volt, keskeny és sportos. Tökéletes arra, hogy a sebességkorlátozásoktól mentes időszakban a lehető leggyorsabban átszáguldjanak vele egyik kávéházból a másikba, lenyűgözve a lelkes közönséget. Hosszú, keskeny és sportos – 2004-es újjászületésével az ifjú Thurxton pontosan ezeket a tulajdonságokat eleveníti fel. Minden egyes csavarja a lázadó szellemű jukebox-hősök kívánságára emlékeztet. Mintha a karcsú tank-ülés vonal, a lefelé hajló keskeny M-kormány, a kormányvégekre helyezett tükrök, a drótküllős kerekek és a krómozott első és hátsó lámpa még nem lenne elég, a többi részletet is pedánsan követték a külön peremezett váltóházat imitáló oldaldekliktől kezdve a neoklasszicizmus csúcspontjáig, a karburátornak látszó befecskendezőig.
A brit motoron ennek megfelelően autentikus a 60-as évek hangulata is. A pilótát hosszan a tankra feszíti, lábait a viszonylag messze hátul lévő lábtartókra kényszeríti, karcsú vonalainak köszönhetően ügyesen leplezi 231 kilogrammos tömegét. A klasszikus motor iránt érzett eufóriának csak a startgomb megnyomása vet véget. Hangja ugyanis nincs. Az együttjáró erőforrás klasszikus hangtompítói csak suttogni képesek. A 865 köbcentis motor viszont már alapjáraton lelkesen dorombol, csak 5000/min fölött kezd zörögni. De a rövid löketű erőforrásnak még ekkora fordulatszámra sincs szüksége ahhoz, hogy elérje legnagyobb, 66 Newtonméter körüli forgatónyomatékát – ez már 3000/min-nél bekövetkezik. Tehát a feladat felkapcsolni, húzni a négyszelepest, hintáztatni a futóművet, hogy elringassa a lelket. Hiszen minden tökéletesen működik rajta: a váltó, a kuplung, a fékek. A kétkerekezés élményét a keskeny kerekek (elöl 100, hátul 130) teszik teljessé. Siegfried Bettmann-nak és Mauritz Schultének, a Triumphot 1887-ben Coventryben megalapító két németnek a meghatottságtól könnyek szöknének a szemébe.
Úgy, mint ahogy minden bizonnyal Mario Guzzinak is. Hiszen a Moto Guzzi cég alapítójának, Carlo Guzzinak a fia eredetileg egy háromkerekű katonai járműbe szánta a kéthengeres motort, és a 704 köbcentis hajtóművet inkább csak jobb híján rakta bele egy motorkerékpár vázába. A lökettérfogatáról elnevezett V7 1967-ben egy csapásra sikeres lett, a hosszában fekvő főtengelyes, kardánhajtású V2-es a Moto Guzzi jelképe lett. Mégis 41 évre volt szükség ahhoz, hogy Mandello del Larióban az egykori ősrobbanásra emlékezzenek. Az új V7 Classic formái valamivel harmonikusabbak és simábbak, mint őséé, de alapjaiban hű maradt annak vonalaihoz. Teljesítményét illetően is: majdnem ¾ liternyi lökettérfogatából kevesebb mint 50 lóerőt ad le. A V35- és V50-modellekből átvett Heron-elvből nem lehet ennél többet kihozni.
A Thurxtonhoz hasonlóan a gomb megnyomására a Guzzi is érdekesen reagál. A V2-es hangot várhatod – modern időkben ez bizony így van. De legalább alacsony az ülése, nyitott a térdszöge, és minden olyan időközben megismert hozzávalója megvan egy jól sikerült retro-motorhoz, mint a küllős kerék, a krómozott kipufogó, a sztereo rugós tagok, a klasszikusan keskeny abroncsok stb. A Guzzi nem csak optikailag olyan kecses, mint egy 125-ös, menni is ugyanúgy lehet vele. Jobbra, balra, jobbra – az országúi tangó a Comói-tónál készült modell erősségei közé tartozik. Hiszen ott, ahol inkább a mopedeket kedvelik, senki sem mondaná meg róla, hogy 200 kilós, 750 köbcentis motor. Ott senkinek sem hiányzik az erősebb Guzzi motorok kis fordulatszámon meglévő nyomatéka, teljesítménye pedig pláne nem.
A V7 csak a lámpánál való gázadáskor dől lágyan jobbra, szinte szégyenlősen emlékeztet hosszában járó főtengelyére. Pontosan, szégyenlős. Akusztikailag, megjelenésében, teljes valójában. Már alig valamivel alapjárat fölött leadja maximális forgatónyomatékát, nem nagyon kell kapcsolgatni, alig vibrál. A szögletes ülés és a kemény hátsó rugózás szinte már segélykiáltás: hahó, én vagyok az új modell, tényleg újra itt vagyok!
Kizárt, hogy a két négyhengerest, a Honda CB 1300-at és a Yamaha XJR 1300-at összetévesztenénk elődjükkel. Egy hajszálnyi retro? Legyen. Hagyományos első villa, két rugós tag, szolid, kerekded formák, a Yamaha esetében ráadásul levegőhűtés – ez a két modell köszöni, de nem kér a jelenlegi big bike-ok, például a Honda CB 1000 vagy a Yamaha FZ1 manapság kedvelt szögletes-agresszív vonalaiból. Ugyanakkor tudatosan kerüli, hogy a motor túlságosan visszaforgassa a történelem kerekét. A 70-es évek vége, a 80-as évek eleje a japán gyártók számára csodás időket jelent. Az amerikai superbike-osok, mint Eddie Lawson vagy Freddie Spencer, akik még egyenesen ültek a széles kormány mögött, azóta e motorok koncepciójának és hibátlan minőségnek jelképei.
A két japán modell így egyértelműen megelőzi az európai retro-motorokat és az amerikai konkurenciát, és egymás között döntik el a dolgot. És magunk közt szólva, a Honda jobban csinálja. A CB 1300 erőforrása selymesebben jár, a váltója egy kicsit könnyebben kapcsolható, és az országúra szükséges fordulatszám-tartományban, 3000 és 5000/min között nagyobb a forgatónyomatéka. Ráadásul a CB – stílustörés ide vagy oda – tökéletesen működő ABS-t is kapott. Ugyanakkor a Yamaha meggyőzőbben kiáll az új hagyományok szelleme mellett. Csak az XJR motorja nyersebb, mint a Hondáé, nincs ABS-e, de kiválóak a fékei, és nem utolsó sorban az Öhlins rugóstagnak köszönhetően kiváló a futómű hangolása. Mindenekelőtt viszont olyan történelmi következetességgel készült, amelyet meghálálnak a rajongók. Ez pedig jellemző az összes retro-motorra. Hiszen ami számít, az a fémvázba szorult lélek. Az a képesség, hogy egy márka karakterét és hagyományait összehozza a modern idők igényeivel és feltételeivel – és eközben ne zavarja néhány hiányosság. Legyen az műszaki vagy az életre vonatkozó.
