Összehasonlí­tó teszt: Ducati XDiavel S vs. Harley-Davidson FXDR 114

Előre látható, hogy jó szórakozás lesz a két macsó motor összecsapása. A Ducati és a Harley V2-ese annyira erős, hogy majdnem elforgatják a széles hátsó kereket az XXL méretű abroncsokon. De a két power bike minden hasonlósága ellenére a köztük lévő különbségek is jelentősek – nem csak a lökettérfogat terén.

Korábbi Harley-Davidson FXDR 114 tetsztünk itt olvasható.

Gabriel és én „járőrözünk” a Rajna felső szakaszán. Két vagány lapos vassal, a vadonatúj Harley-Davidson FXDR 114-gyel és a Ducati XDiavel S-sel. Alattunk brutálisan erős motorok dohognak. Finomak és kényelmesek? Felejtsd el. Kicsit úgy érezzük magunkat, mintha Sergio Leone egyik spagettiwesternjében szerepelnénk. Két csirkefogó? Hiszen végül is élvezkedni jöttünk, mindent látni és érezni akarunk. Siklóernyő vagy mélyrepülés két keréken? Mindkettő. Vajon volt már ennyire kevés ví­z valaha is a Rajnában, a nagyon hosszúra nyúlt szárazság után? November közepe van, 14 °C, és még mindig élvezzük a hosszúra nyúlt, napos motorosszezont. Megfűszerezve az egyetlen és igazi V2-esről szóló vitákkal.

A hengerszög itt hitvallássá válik, 90 fok az egyik, szűk 45 fok a másik oldalon. Ezek nem pusztán eltérő koncepciók, ez két különböző filozófia: hagyomány vagy modern kor, menetszél- vagy ví­zhűtés, egy alul vagy négy felül fekvő vezérműtengely, tolórudas vagy fogas szí­jas hajtás, hatalmas lökettérfogat vagy egy csomó high-tech megoldás. Hiszen lehet mindkét power cruiser hosszú és lapos, gördülhetnek mindketten 240-es hátsó abroncson, lehet mindkettőjüknek négyszelepes hengerfeje és osztozhatnak a tiszta fogas szí­jhajtáson is – ennek ellenére külön utakon járnak. Egy közös céllal: hogy leszámoljanak a konvenciókkal.

Az XDiavel S 3,2 másodperc alatt gyorsul fel nulláról 100 km/h-ra, ami egy szupersportgép szí­nvonalának felel meg. Jó munkát végez a Ducati Power Launch DPL és a jól sikerült tömegeloszlás. A karakter erővel párosul, a flangálás száguldó menetteljesí­tményekkel. Csak a kissé rángató, digitálisan bekattanó kuplung zavaró.

A bámulatra méltó 157 lóerős csúcsteljesí­tmény azonban csak az érem egyik oldala: a másik a rövid löketű motor kis fordulaton nyújtott produkciója: 4000/min alatt a rángatva járó Ducati-V2-es kissé kedvetlennek tűnik. Hát, a változó szelepvezérlésű Testastretta DVT 1262 nem tagadhatja le sportos génjeit, alkalmazzanak bármilyen trükköt is arra, hogy alul nyomatékosabb legyen. Úgy tűnik, mégsem volt olyan egyszerű az óriási, 56-os szí­vótorkokat hozzáigazí­tani a részleges terhelésnél uralkodó bonyolult áramlási viszonyokhoz.

A Desmo-V2-es 2500/min alatt alaposan rázkódik, hatodikban még 3000/min-ig is ez a helyzet. Ezt el kell fogadni. És aztán nekiindulni, mint a nyí­l. Hatodikban csak 100 km/h fölött éled fel igazán, ezért addig gyakran kell visszaváltani a csontosan kemény váltóval. íltalában 5000/min fölött kezdődik az elképesztő előadás. Ezt nevezném igazán pörgősnek! Robbanékony, mint egy éppen kibiztosí­tott kézigránát.

Utánozhatatlan a mellé járó hanghatás, a Ducatira jellemző V2-es sztakkato is. Az XDiavel elnevezésű föld-föld rakéta kipufogójából tiszta életöröm árad. Ennél sokkal nyugodtabb, érezhetően szelí­debb az „Urban“ menetprogram, ezzel szemben „Sport“ módban a gázvétel már-már agresszí­vnek, durvának tűnik. Tökéletesen illik viszont az erős V2-eshez a lágy terhelésváltási reakciókkal és teljes erővel kényeztető „Touring“ beállí­tás.

A Harley-t más fából faragták. Elképesztő érzés, amikor ez a hatalmas szí­v dobog és bluggyog alattad – igazi „Low-Speed-izgalom“. Nyugalmi pulzus: 850-es fordulat percenként. Van még kérdés? A kis fordulaton való barangolás tiszta élvezet. í“riási nyomatékhullámon lovagolok, 153 newtonméter lágy 3400-es fordulaton. Az erő a lökettérfogat mélyéről jön. A 114 köbhüvelyk 1868 köbcentinek felel meg a metrikus rendszerben, ezzel szemben még a Ducati cingárnak szintén nem nevezhető 1262 cm3-e is szinte kezdő motornak számí­t. A literenkénti bő 45 lóerős teljesí­tmény elegendő a Harley-nak egy igazi hosszú löketű élményhez. Masszí­rozzák a lelket a tökéletesen adagolt jó rezgések. A háromszögletű kipufogóból áradó hang telt és tompa, de sosem tolakodó vagy faragatlan.

Futó látogatást teszünk Karlsruhéban. Elsősorban a Harley-t csodálják meg sokan. Wolfgang és Ender újra és újra körbejárják a két lapos vasat. Király – mondja egyikük , brutál – í­gy a másik. Egy Harley az Harley és kész. De az FXDR egy kicsit más.

A két kiegyensúlyozótengellyel és dupla gyújtással ellátott, katedrális méretű Milwaukee Eight 114 erőforrás túlnyomórészt fekete. Egyszerű szerénység vagy melodráma? A fémbe öntött győzelmi V jel fölött egy látványos levegőszűrő trónol, olyan markánsan, mint egy rakétakilövő. Akár egy kompresszort is elnyelhetne. Micsoda vonalvezetést sikerült megvalósí­tania a Harley-nak! Mindezt megkoronázza a nyújtott 18,5 literes tank és a visszafogott hátsó rész.

Az FXDR 114-nak nincs lí­rai elnevezése a betűjelek mellé. És utasülése sincs. De azért lehet rá tenni, utas-lábtartókkal együtt. A 230 kilogrammos terhelhetőséget ki kell használni. Laposan, 56 fokban áll a hosszú fordí­tott villa, tovább hangsúlyozva az amerikai nagy vas 2,47 méteres hosszát. Vadnak tűnik a fekete, 18 colos tárcsás hátsó felni és a 19 colos kovácsolt alumí­nium első kerék öt karcsú dupla küllővel. Alkar vastagságú a rézszí­nű kipufogókönyökök borí­tása.

A Harley szí­nválasztékában sok fekete árnyalat kontrasztjával találkozunk, matt és fényes, polí­rozott és zsugorhatású effektlakkal borí­tott. Ez utóbbi a masszí­vnak ható, de valójában igen könnyű könnyűfém lengővilla szí­ne.

A rendszámtáblatartóból a motorépí­tők egy teljes lengővillát is kialakí­thatnak. Hallottak már a „Rawhide Denim“ szí­nről? Ez a vagány barna „nyersbőr“ szí­n és a márkára jellemző narancssárga dí­szcsí­kok szí­nesí­tik a tank szürkéjét. „Tényleg végre valami más“ – véli forósunk, Jacek Bilski.

A férfias motoron alig van krómozott felület. A Harley kinyilatkoztatásként álldogál oldaltámaszára döntve. Ezen az acélból készült váz nyers hegesztési varratai és a kevésbé minőséginek tűnő barkácsáruházi csavarok sem változtatnak semmit. Egy durva fatuskóra durva dolgok illenek. így került rá a jókora hasidom, ennek közepén helyezték el a ví­zhűtést imitáló olajhűtőt.

A Ducati Testastretta-V2-esét viszont valóban ví­z és olaj hűti. Az XDiavel S még évek után is úgy néz ki, mint egy cruiser egy sci-fi filmből. Hatalmas és erős, egyedülálló, nem éppen illedelmes. Jellegzetes a Ducati térhálós csőváza, páratlan a hátsó nyolccolos felni vadul mart lapátkereke. Semmihez sem hasonlí­tható motorkerékpár. Megjelenésében a hófehér olasz telivér súlyosnak és fontosnak hat.

Valójában alatta a mérleg csak 250 kilogrammot mutat, mí­g az FXDR 303 kilogrammot nyom. A Harley-Davidson ezt nevezi könnyűépí­tésnek. Gabriel, aki egyébként rajong mindenért, ami olasz, az XDiavel S-t „túltechnologizáltnak” találja, szerinte „túl sok a hűhó körülötte”. Hát, azért a finoman állí­tható kipörgésgátló nem árt. Az FXDR nyergében a nedves úon nagyon gyatrán tapadó Michelin Scorcher 11 miatt szí­vesen vettem volna, ha egyáltalán bármilyen van neki.

Indulás! Először is függőlegesbe kell emelnem a háromszáz kilós Harley-t. Ezen a motoron minden történést szilárd elhatározásnak kell megelőznie. Az egyes keményen kattan be, mint a Western Union expressz váltója. A kuplunghoz nem kellenek acélos karizmok, de azért nem nevezhető egyujjasnak sem. Minden olyan valóságos rajta. Meglepő ugyanakkor az FXDR bicska-üléspozí­ciója. A könnyűfémből mart, széles kormányt fogni kicsit olyan, mint a 80-as évek kismotorjainak M-kormánya, alaposan ki kell nyúlni érte. A hátsód nagyon hátul van, a lábaid valahol nagyon elöl pihennek a lábtartón. Nekem nagyon ki kell nyújtani a nyakam, a levegőszűrő szétterpeszti a jobb lábamat. Szenvedj!

Gabriel sokkal lazábban ül a Ducatin. Egyenesen és könnyedén, széles vállal, kényelmesen fogadja be a világot, uralja a történéseket. így kell lennie! Pedig az állí­tható lábtartókat még előrébb lehetne tenni, de másik kormányt és ülést is lehet hozzá venni. De minden jó. Az esetleges utasnak háttámla és opcionálisan egy kényelmes ülés is kapható.

Ezzel szemben úgy tűnik, az FXDR-t inkább rövid utakra szánták. De van valami ebben az archaizmusban. A Harley 2017-ben teljesen átalakí­tott Softail sorozatának tizedik tagjaként igazán vonzó modell lett. Mit neki „soft tail“, puha hátsó rész: a központi rugóstagon egy kemény rugó kompenzál szűk 86 milliméternyi rugóutat. A 240-es, lapos, 40-es keresztmetszettel megáldott abroncs saját csillapí­tásában ne is reménykedj. Előre látható, hogy minden ütés szűretlenül jut majd el a keresztcsontodig. A rugóalap állí­tására szolgáló praktikus kézikerék nehezen jár, az állí­tási lehetőséget nem adó fordí­tott villa feszesen csillapí­t 130 milliméternyi rugóúján. A hátsó abroncs nagy átmérőjének és lapos kontúrjának köszönhetően úgy tűnik, mintha a motor magától is megállna a lámpánál. Nagyon későn teszem csak le a lábamat.

Lágyabban, kényelmesebben csillapí­t a Ducati. A műanyag bevonatú villa nyomó- és húzófokozatát egyaránt teljesen betekertük, í­gy lett jó. Újra és újra élmény, mennyire könnyű irányí­tani a Ducati power cruiserét. Könnyedén fordul rá a kanyarra, és pontosan tartja az í­vet. A lekerekí­tett kontúrú, hátul 45-ös keresztmetszetű Pirelli Diablo Rosso II igazi csodaabroncs. Erősen és semlegesen tapad. Csak a felhullámosodott burkolatú kanyarokban tanúskodik meglehetősen erős felállí­tónyomaték a 240 milliméteres abroncsszélességről.

Sima aszfalton az XDiavel S még teljes bedöntésnél is szépen követi az í­vkorrekciókat. Csak nagyjából 40 fokos dőlésszögnél érnek le a lábtartók. Legalábbis a Ducati ezt í­géri. Időközben már a Fekete-erdőben barangolunk, itt a Ducati igazi kanyarvadásszá válik. íllati nehéz a nyomában maradni a Harley-val.

Az FXDR-nek ugyanis energikus kormányimpulzusokra van szüksége a kanyarodáshoz. A brutális tengelytáv és a lapos villaszög találkozása, ugyebár. Magától semmi sem fog történni az amerikai nagyvason. Ha végre bedőlt, akkor is erővel kell í­ven tartani. Alulkormányzott, szí­vesebben tartana kifelé, tágabb í­vet keres. Erre a motorra bizony valahogy rá kell kényszerí­teni az akaratodat. Ló és lovas… A tí­pusmegnevezésben található R mint Racing rövidí­tést nem kell annyira szó szerint venni. No sports! Újra és újra élmény viszont kanyarokból kijövet a csodásan erős nyomaték egészen kis fordulaton; abban a tartományban, ahol a Ducati még csak próbál simán járni, és küzd a rángatással.

A Harley-val mindig egy sebességfokozattal feljebb járok, mint Gabriel a Ducatival. De az elöl lévő négydugattyús féknyergeknek köszönhetően az amerikai fékerő is rendben van. Az XDiavel S viszont ezen a téren is elképesztő. Ugyanolyan brutálisan fékez, mint ahogyan gyorsul. Nem emelgeti egyik kerekét sem fékezéskor, illetve gyorsuláskor. A monoblokk Brembo féknyergek kérlelhetetlenek, ugyanakkor tökéletesen pontosan adagolhatóak. Brutalitás vagy finomkodás tehát? Mindkettő. A kanyar-ABS itt már becsület dolga. Éppúgy, mint az informatí­v fedélzeti számí­tógép és a számtalan elektronikus állí­tási lehetőség.

A pokoli duónál az autópályán– azon rövid szakaszon, ahol sem sebességkorlátozás, sem dugó nem nehezí­ti a haladást – is minden egyértelmű. 190 km/h-val megy a Harley, a Ducati több mint 250-nel. Mint a nyí­l, egyenesen előre. Ciao. Hasta la vista, Baby! Na igen, a tomboló menetszélben Gábrielnek bikanyakra van szüksége, hogy ezt néhány percnél hosszabb ideig kibí­rja. Gyorsulás, bedöntés, jóleső izgalom – a Ducati mindent kí­nál. Csodás motorkerékpár! A kávézó előtt egyedi fellépésével persze a Harley aratja le a sikereket. Vajon hangmérnököt is alkalmaztak a pattogó-zörgő hang eléréséhez? Dicséretes: a Harley-Davidson teljes négy év garanciát ad, a Ducati szervizintervalluma 15 000 kilométer, a szelephézagot csak 30 000-enként kell ellenőrizni. A gőzvasaló és az úhenger hangsúlyai teljesen máshol vannak.