A Thin Lizzy-fiúk már anno 1976-ban tudták, hogy általában semmi jót nem hoz, ha rosszfiúk szállják meg a várost. Pedig ez a három sötét szemüveges úr semmiféle fenyegetést nem jelent. Békés szándékkal érkeznek, hiszen bobberekkel jönnek.
Lehet bármennyire is tükrös vagy éjsötét a napszemüveg, gonosz a pillantás, már egyetlen, az újoncok társaságára vetett pillantás is elárulja, hogy nem bajt keverni jöttek. Utasülés híján a királylányok elrablása éppoly lehetetlen, mint a város aranykészletének elszállítása. Bizony, még ilyesfajta értékes zsákmánynak sem jutna hely a (leginkább elöl) széles kerekeken guruló járműveken. Bobbereknek nevezik őket, és az egykori chopperek és cruiserek mostanság igen sikeres utódainak számítanak. Olyan járművek tehát, amelyek a lazaság oldaláról közelítik meg a motorozást. Olyanoknak szánt motorok, akiknek a legjobb köridők semmit, egy könnyed vidéki barangolás és a laza fellépés annál többet jelent. Azoknak, akik azzal a régi alapproblémával sem törődnek különösebben, hogy a bobberek kanyarban nagyon hamar leérnek. Egyszerűen ez a helyzet és kész. Nem kell forrófejűnek lenni ahhoz, hogy a három motor bármelyikének lábtartójával akár már a szerkesztőség garázsából kijövet az aszfaltot karcoljuk. A két amerikai modellnél – az Indiannál valamivel később, mint a Harley-nál – még a kipufogó is hozzájön ehhez a jobb oldalon. A Triumph ezen a téren nem ilyen egyoldalú, ő jobb és bal oldalon is szikrákat szór, még ha kemény végdobjai valamivel később érik is el a talajt.
Hát akkor – gondolhatja a fiatal bobberes – úgy megyek, hogy a horizont lehetőség szerint vízszintes maradjon. Jó az úgy. Jó úon jársz – mondaná neki a tapasztalt bobberes, amit azzal egészítene ki: amennyire lehet, keresd a jó minőségű aszfaltot az utadon. Hiszen ez a három nehéz vas, amelyek mindegyike nagyjából negyed tonnát nyom a mérlegen, a jó utakat szereti. Már csak azért is, mert elöl/hátul 92/54 (Harley), illetve 90/77 (Triumph) milliméteres rugóújukkal nem marad sok hely a menetkényelemnek. Hármuk közül csak az Indian kínál elöl kellő – 120 milliméteres – játékteret a villának, cserébe a maga 50 milliméterével hátul tényleg a minimumra szorítkozik. Ezt mindenekelőtt azért jó tudni, mivel a motorok ülése – nem beszélve a bicskaszerű üléspozícióról – nem igazán alkalmas arra, hogy a hátul szükséges keménységet számottevően csökkentse. Ezért engedtessék meg nekünk itt és most egy megjegyzés: azok, akiknek csak érintőlegesen is akadt már gondjuk a gerincükkel, jól gondolják meg, hogy valóban bobbert szeretnének-e.
Tesztünk három résztvevőjét ezenkívül még egy sajátosság összeköti: manapság ebben a világban az a szokás, hogy a tükröket a kormányvégeken helyezik el. Jó, a Harley nem követi ezt az elvet, nála a tükrök a kormány alatt lógnak. Bár nem igazán lehet bennük látni semmit, ami a hátunk mögött történik, viszont legalább nem is zavarnak be a motor vonalvezetésébe vagy bármi másba. A Triumph tükreivel szemben ebből a szempontból semmiféle kifogásunk nem lehet. Csakhogy pontosan abban a magasságban teszik szükségtelenül szélessé a bobbert, ahol úgy általában az autók visszapillantó tükrei is tanyáznak. Ez pedig alaposan megnehezíti a pole position elérését a lámpánál. Az Indian ugyanakkor nagyon különleges: a tükrök a külső kormányvégen lógnak. Namármost nemcsak hogy a saját térdén kívül alig lát bennük valamit a pilóta, tologatáskor még beléjük is rúgunk akaratlanul, amivel persze elállítjuk őket. A tesztmotoron ráadásul úgy voltak rögzítve, hogy a kormány teljes elfordításakor – mindkét irányban – beleütköztek a tankba. Ami persze egy idő után meg is látszott rajta. De nincs probléma megoldás nélkül: a tükröket fordítsuk í la Triumph felfelé, és már meg is vagyunk. Egy bobbernél senki sem várja el mondjuk egy Yamaha MT-07 funkcionalitását vagy egy 12-es GS dúskálását a kisegítő rendszerekben, de talán ennyire lazának sem kéne lenni. De vannak azért jó dolgok is: az erőforrások. Nézzük tehát inkább ezeket.
A Harley pontosan 1202 köbcentis, 45 fokos V2-ese régi ismerősünk. Mint ahogy jól ismerjük már az indításkori színjátékot is. A csattanást, amikor bekattan az önindító, a kéthengeres motor ficánkolását üresben, mintha éppen szökni próbálna, a feszes kuplung behúzását a vastag kuplungkarral, és végül a csattanást, amikor az egyes fokozat jól hallhatóan a helyére kerül. Éppúgy, mint a többi négy. így szeretik a rajongók, így volt, így van, és minden bizonnyal így is lesz az idők végezetéig. Hasonló a helyzet a Forty-Eight rendkívül hosszú végáttételével is. Bár így a fogyasztás alacsony, mindössze 4,3 liter, borzasztóan visszafogja a motort. Az Indiannal szembeni teljesítmény- és nyomatéktöbbletét 5000/min-ig nem tudja a gyakorlatban kihasználni, a rézbőrűnél akár tíz lóerővel is kevesebbet juttat el ugyanabban a sebességfokozatban a hátsó kerékhez. Márpedig ez a menetteljesítményeken is meglátszik. Ahol is kevésbé maguk az abszolú értékben vett számok az érdekesek, sokkal inkább az általuk eredményezett menetérzés. A Harley egyszerűen lomhának hat, ráadásul 2500/min alatt a felső sebességfokozatokban durván rángat, ezért észszerűbb a településeket a hosszú utakkal operáló váltó harmadik fokozatában átszelni.
Teljesen más kaliber az Indian korszerű konstrukciójú, hengerenként két felül fekvő vezérműtengellyel és négy szeleppel ellátott, 60 fokos V2-ese. Meglehetősen hullámos görbéi ellenére igazi örömforrás. Ahol a másik kettőnek már elmegy a kedve a munkától, tehát kereken 4000/min-től, ott kezd igazán vidáman pörögni, amit abba sem hagy majdnem 8000/min-ig. Ezen a teszten semmiféle szerepe nincs annak, hogy magas fordulaton kereken 10 lóerőt veszített az Euro3-as modellel szemben. Vibrációk dolgában visszafogottnak bizonyul, és meglehetősen rövid végáttételének köszönhetően egy kis 90 km/h körüli megtorpanást leszámítva a teljes tartományban a legtöbb lóerőt lapátolja a hátsó kerékhez. Viszont a maga 4,6 literes fogyasztásával a legkevésbé takarékos a trióból. Nem kérdés, bobberköntösben ez a hajtómű kevésbé tudja megmutatni képességeit, de erről majd később.
Végül de nem utolsósorban marad a Triumph. Egyszerűen lenyűgöző, hogy alkotói mit hoztak létre és állítottak az Avon-Cobra abroncsokra. A pontosan 1200 köbcentiből a britek olyan teljesítmény- és nyomatékgörbéket varázsoltak, amelyek nagyjából 5800/min-ig messze a másik kettő fölött húzódnak. Szintén hosszú végáttétele ellenére a mattfekete modellel lazán lehet közlekedni a városban hatodikban is, hogy aztán efölött is tompa dübörgéssel törjön előre. Kár, hiszen így ritkán kell használnunk a könnyen járó váltót, ennek következtében a váltóbox is hasonlóan ritkán zakatol. Ráadásul a Triumph a maga négy literével a trió legtakarékosabb modelljének bizonyult. A téma lezárásaként álljon itt néhány számadat: ötödikben a Harley, az Indian és a Triumph 80 km/h-s sebességnél 2400, 3200, 2500/min-t pörögnek, 100 km/h-nál ugyanebben a sorrendben 3000, 3930, 3150/min-t. Az Indiannak és a Triumph-nak viszont van még egy sebességfokozata, amely a fordulatszámot még 300/min-nel csökkentik.
Ahogy azt már említettük, a futómű nem a leglényegesebb elem bobberkörökben. Mégis megemlítendő, hogy a legkezesebben a Harley (!) viselkedik, ami ugyanakkor az egyenesfutás rovására megy. Michelin Scorcher abroncsai inkább megtartják maguknak az ú minőségéről alkotott véleményüket, viszont semmiféle felállítónyomatékot nem tanúsítanak. Ami annál is inkább figyelemre méltó, mivel az első fék meglehetősen feszesen működik, ráadásul a fékkar két ujjal kezelhető. A Bobber Black fékeinek minőségével viszont nem tudja felvenni a versenyt. Ha az embert nem zavarja az a tény, hogy az apró tank (7,9 liter) miatt mindig a tankolási lehetőségeket keresi, a jobb vádliját pedig folyamatosan masszírozza a levegőszűrő, akkor jól el lehet lenni a Forty-Eighttel. De át is lehet ülni a Triumph-ra. Na, itt jön viszont a probléma. Ha ezt ugyanis közvetlenül egymás után tesszük, akkor a brit modellt gyakorlatilag motorozhatatlannak fogjuk találni. Kanyarodni lehetetlen. Nézzük csak meg a guminyomást! Minden rendben. Néhány kilométer elteltével hozzászokunk a Harley-éhoz képest durván lomha kanyarodásához, és elkezdjük élvezni a mezőny legkényelmesebb üléspozícióját. Annál is inkább, hogy a futómű a rövid rugóutakhoz képest egész rendesen teszi a dolgát. Két első tárcsafékével a brit modell lazán lekörözi a két amerikait a fékezési pontnál, ezenkívül őt lehet a legjobban bedönteni. Az Avon abroncsok visszajelzése pont ugyanannyira gyatra, mint a Michelineké, de ez kevésbé korlátozza az élvezeteket.
Marad az Indian. Az erőforrás értékelésénél szert tett előnyre igencsak szüksége van a futóműnél. Széles abroncsokkal látták el, amelyeken nagy betűkkel az Indian, kicsikkel a Kenda K 761 jelzés olvasható. Profiljukkal máshol adventure guminak is elmennének. Visszajelzés és precizitás tekintetében még a másik két modell abroncsaitól is elmaradnak. Ráadásul az Indian fékének a teljesítménye sem tud lépést tartani az erőforráséval. Nagy kézerő, tésztás nyomáspont és szerény hatékonyság jellemző rá. Ezért vele motorozva mindig bele kell kapaszkodni a fékbe, amennyire csak lehet. Az ABS úgyis elintézi, ha van mit. És nem csak az abroncsok miatt érdemes kerülni az esőt. A szokatlanul rövid hátsó sárvédő miatt nemsokára hátul már vizesebbek leszünk, mint elöl. Na meg persze sárosak is. De ha megbarátkoztunk vele, akkor már semmi sem tudja tartósan zavarni a Scout nyergében ránk váró élvezeteket. Túlságosan jó kedvre derít a hajtómű, amelynek megfékezése a Harley-hoz hasonlóan kizárólag a pilótán múlik, hiszen kipörgésgátlót egyikőjükön sem találunk – ellentétben a Triumph-fal.
így hát szívélyesen fogadjuk a városba látogató fiúkat, hosszú újuk után igazán megérdemlik a pihenést – sötét szemüvegek ide vagy oda. Készítsétek tehát a grillt, adjatok nekik bőven folyékony aranyat, hogy leöblíthessék vele kiszáradt torkukat. Tegyetek fel zenét. Táncba akár a királylányt is vihetitek, mást nem. De az eleve sem volt tervben.
